广州市轨道交通投融资模式研究

[摘要]广州市决定全面推进新型城市化发展，关键是要大力发展轨道交通，增强城市综合承载力，优化城市发展空间。建设步伐的加快，对广州市轨道交通一体化投资模式提出了严峻的考验，需研究新型的投融资模式。本文旨在探索适合广州市轨道交通持续快速发展的投融资模式。

[关键词]轨道交通；投融资；广州地铁

[中图分类号]F572[文献标识码]A[文章编号]1005-6432（2013）22-0091-02

城市轨道交通为大型、准公益性建设项目，具有建设期长、投资额大、回报率低的特点，欲保障城市轨道交通快速、可持续发展，首先应解决资金保障问题。从国内外的研究和实践来看，仅靠政府单方面投资将无法保证建设和运营所需资金，因此需要探索新型投融资模式。本文将在分析国内外典型投融资模式的基础上，提出广州市轨道交通投融资模式的发展方向。

1城市轨道交通的投融资特征分析

1.1轨道交通的经济特征

首先，建设期投资大。以广州地铁为例，未来五年，广州地铁新建的轨道交通线路长度将超过300千米，资金总需求将超过1800亿元。

其次，运营期回收期长，回报率低。城市轨道交通运营初期往往客流量不足，其客流增加或多或少都需要一个培育期，所以轨道交通运营初期亏损的特点尤为显著。根据国外有关资料测算，城市轨道交通项目建成运营后，通常需要15～20年才能达到现金流量的平衡，损益平衡则需要20～25年，对于个别市郊线路甚至更长。

再次，由于轨道交通具有准公益性特点，票价的制定通常受到政府管制。因此，单纯依靠票务收入难以覆盖轨道交通运营成本，从而也难以实现运营资金的平衡。

1.2轨道交通的经济学属性

根据项目区分理论，项目区分为经营性、准经营性和非经营性。城市基础设施项目的经营性、准经营性和非经营性的区分并非一成不变的，而是随环境变化而变化的。政府根据需要，通过制定政策或提高产品或服务的价格等措施可以使项目的可经营指数得到提升，导致准经营性项目变成纯经营性项目，非经营性项目可变成准经营性项目，甚至变成纯经营性项目。

由于轨道交通是城市重要的基础设施，政府往往成为项目发起人和投资建设的决策者。尽管城市轨道交通具有收费机制，但其票价制定更多地反映了城市居民的实际承受能力和社会公益性因素，而与实际的运营成本无法匹配。因此，轨道交通运营收入在相当长的时间内根本无法弥补巨额的建设成本。根据项目区分理论的上述分类标准，城市轨道交通应定位于城市基础设施中的准经营性项目，即政府根据需要可以采取相应的政策措施，使其具有市场化运作的可能性。

2国内外城市轨道交通的投融资模式分析

2.1东京地铁模式

东京地铁目前共有13条路线，285个车站，路线总长304.1千米，每日平均运量约870万人次，人流繁忙程度居全球地铁系统第一位。

日本轨道交通的建设主要采取企业建设，政府补贴的模式。从企业的构成上有民间资本、民间与国家或地方公共团体（相当于我国各级地方政府）、国家或地方公共团体三大类。建设资金筹措途径主要有政府补贴、利用者负担、受益者（或原因者）负担、发行债券、贷款五大类。其中政府补贴是建设资金的主要来源。早在1911年，日本政府就通过了轻轨铁路补贴法，允许政府对私人修建的铁路进行补贴。补贴额可以达到建设费用的5%。在地铁被定位为城市的主要交通模式后，补贴的范围又扩大到地铁的修建，无论是政府修建的还是私人投资的地铁，都可以享受政府的补贴。补贴额最高可达建筑费用的70%，由中央政府和地方市政府各负担一半。

东京地铁采取了多元化的经营战略，其经营模式是以城市轨道交通为中心，以房地产开发及租赁业、百货店等流通服务业、公共汽车业、出租汽车业、旅客吸引事业（旅游观光、宾馆设施等）等为兼业。经营业务多元化战略使日本私铁企业取得了巨大的成功，其中沿线不动产开发与经营是其最主要的兼营内容。私铁沿线住宅、娱乐等设施建设，不仅能为私铁企业带来直接的巨额利润，同时还可以间接地为私铁企业带来可观的票务收入。

这种模式下，东京地铁是以市场化运作为主，同时投资主体多元化，将项目建设和运营分开，在项目建设方面主要使用政府投资完成投资额度巨大的基础设施建设，在运营方面进行独立，保证运营核算，使经营责任得以明确，提高了运营效率。

2.2新加坡地铁模式

新加坡轨道交通始建于1988年。地铁由陆路交通管理局负责建造，并为盈利公司新加坡地铁公司（SMRT）和新加坡捷运公司（SBS Transit）提供特许经营权。新加坡地铁采取公建私营的“租赁—运营—转让”（LOT）模式，即由政府建设公共性较强的基础设施部分，建成后租赁给私人部门。将私营性较强的运营部分交给私人部门，由私人部门投资车辆、信号及其他流动资产。政府仅象征性地向私人收取一定的租赁金，租赁期结束后，由私人部门将运营资产交还给政府。

新加坡大部分地铁的建设资金来自财政部对陆路交通管理局的拨款或陆管局自身的借贷，这些借贷会利用财政部的拨款归还。其他一部分的资金来源于陆管局的收入，包括法定收费、罚款等项目。正式投入运营后，承担运营管理的地铁有限公司不承担还款的责任，地铁的建设资金由政府通过土地开发收益来弥补。

该模式的优点在于，政府根据“城市轨道交通为准公共产品”的产品定位，将运营与建设分开管理，能够区分出体制性亏损和经营性亏损，可提高企业经营效率、减少政府财政支出。

2.3中国香港地铁模式

截至2011年年底，中国香港地铁在香港客运里程218千米，2011年总乘客人数为17亿人。中国香港地铁将地铁定位于商业项目。1996年，中国香港政府通过了“集体运输铁路条例”，规定地铁公司必须按商业原则经营，不得出现经营亏损，政府虽然为公司的唯一股东，但如果因政府干预经营而导致经营损失，政府必须予以赔偿。可见，中国香港政府特别关注地铁公司的盈利，因为地铁公司不能盈利，其自身就无法健康地生存和发展，而对于政府则是一个大包袱。同时，地铁公司通过经营获得的利润需全部投入新地铁的建设当中。

因此，政府在地铁建设初期就将地铁沿线的土地以一定折扣的价格定向协议出让给港铁公司。港铁公司对外招标选择房地产开发商进行开发，开发完后双方按一定比例分配利润。地铁的开通运营可使周边区域交通变得方便快捷，推动住宅地产价格上涨。地铁沿线物业的建设和社区的成熟又推动了客流和车票收入的增长，进一步带动港铁公司自己持有的商业地产的租金增长和商业地产增值。

中国香港地铁模式主要特点：一是通过低价从政府获得地铁沿线土地进行地产开发获利，不仅能为地铁建设筹集巨额资金，而且也能在后续物业开发中获得企业主要盈利；二是通过合理的车票定价，使得客运业务收入能够覆盖地铁日常运营支出及日益增长的成本支出。中国香港地铁模式已经成为长期可持续的商业模式。

3广州市城市轨道交通投融资模式的分析和探索

3.1广州市城市轨道交通管理模式及投融资现状

广州地铁成立于1992年11月21日，是经广州市人民政府批准设立的国有全资大型企业，担负着广州城市轨道交通系统的建设及运营管理重任，同时负责经营以地铁相关资源开发为主的多元化产业。广州地铁已经建成运营8条线路共236千米，日均客运量超过500万人次，2012年度经营收入超过40亿元。到2016年年底，广州市还将新开通运营线路284千米，届时开通运营线路将达520千米。

广州地铁采用一体化管理模式，集地铁投融资、建设、运营、沿线物业开发于一体。建设资金主要来源有财政投资、银行贷款、债券、融资租赁等方式，形成了多元化的债务融资渠道，但仍存在投融资主体和模式比较单一的问题。同时，建设、运营和物业等业务的综合开发力度还有待加强。另外，2013—2016年轨道交通建设资金需求超过1800亿元，资金压力巨大。鉴此，广州地铁急需探索新型投融资模式。

3.2未来广州市轨道交通投融资模式的探索与展望

3.2.1探索广州地铁可持续盈利模式

轨道交通可以改善沿线交通状况，拓展城市规划空间，从而使沿线物业不断增值。因此，充分利用地铁空间资源与沿线资产，将地铁建设运营带来的外部增值转化为自身效益，是轨道交通企业建立可持续盈利模式的优势所在。因此，可以将地铁线网建设与城市区域开发相结合，采取“地铁+物业”的业务模式，实现地铁建设与沿线物业开发同步规划、同步设计、同步建设，使沿线物业开发收益得到最大增值，获得收益将用于地铁建设和反哺地铁运营，提升地铁经营效益，从而形成可持续发展的盈利模式。

3.2.2探索轨道交通市场化投融资模式

轨道交通建设投资量巨大，单靠政府出资会对地方财政带来较大的压力。引入市场投资者可以有效缓解政府投资压力，提高地铁运营效率，从而降低运营成本，提高项目盈利能力。通过实施BT、BOT、PPP、TOT等投融资模式，逐步引入市场投资者，形成多元化的轨道交通投融资与运营模式。

3.2.3探索上市融资

在可持续盈利模式的支撑下，轨道交通企业可以通过上市融资吸收社会资金，从而减轻政府投资压力，优化企业资本结构。参考中国香港地铁、新加坡地铁、东京地铁等国内外地铁上市的案例，广州地铁在上市融资方面进行了积极的探索和研究。鉴于当前广州地铁整体盈利能力有限，不宜选择整体上市方式，可以探索以相关的优质资产出资并联合其他发起人发起设立上市平台公司的方式进行融资，并由上市后的股份公司通过购买新线及相关资产的方式为集团公司的新线建设筹集资金，向集团公司整体上市目标不断迈进，实现“融资—建设—再融资”的良性循环。

参考文献：

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