集装箱运输市场2013上半年回顾及下半年展望

中远集装箱运输有限公司 刘国治

一、上半年市场回顾

1.经贸恢复未见起色

国际货币基金组织（IMF）7月份再次调低经济预测，将2013年全球经济增长预期由4月份预测的3.3%降至3.1%，低于2012年的增长3.2%；联合国5月发布更新版《2013年世界经济形势与展望》，表示世界经济面临的下行风险尚未完全消失，全球经济增长将继续保持低迷。贸易方面，世界贸易组织（WTO）4月10日发布年度报告，预测全球贸易增速为3.3%，远低于过去20年5.3%的平均水平。

2.货量总体不足，市场尽显疲态

今年春节过后，市场总体低迷，主干、次干航线舱位利用率均不足。二季度本该逐步进入传统旺季，但市场需求恢复仍缓慢，不及去年同期。

CTS数据显示，2013年1—4月亚欧航线西行箱运量445.15万TEU，比上年同期减少1%；太平洋航线略好一些，据PIERS统计，2013年1—4月远东出口美国航线运量390.9万TEU，同比增长3.5%。

今年1—5月，全球前三大集装箱港口——上海、新加坡、香港的集装箱吞吐量，或低速增长，或负增长，总计微跌0.7%，为2009年以来最低，这是集装箱贸易增速放缓的又一体现。

3.市场运价低迷，班轮公司业绩受损

基于市场需求疲软、货量不足等原因，各航线虽多有运价恢复计划，但大都短时上涨后又下跌，或计划推迟。如太平洋航线，4月份的GRI昙花一现，原定5月1日的GRI被延至5月下旬后仅得到小幅上涨，7月1日的GRI也远未达到预期效果；亚欧航线4月中旬的涨价计划被迫延迟到5月，但由于缺少货量支撑，整个二季度运价下跌迅速，7月1日的GRI目前得到部分实施，但可持续性并不乐观；地中海航线由于近期货量增长、运力收缩，6月初的运价上涨计划得到较大程度的实现。

总体看，2013上半年市场运价比去年同期下跌。根据上海航交所发布的SCFI指数，2013上半年平均比2012年同期下跌12%。而今年6月末SCFI综合指数比上年同期低约22%。

业已公布的班轮公司第一季度季报显示，班轮公司亏损面依然较大。而二季度SCFI指数进一步下探，作为班轮公司重要成本的燃油费用今年二季度市场价格同比仅下跌5%～6%——收入大跌、成本小减，班轮公司上半年赢利面不看好。

4.供大于求依然严重

大船陆续交付，运力压力放大。2013上半年市场共交付8000 TEU以上新船51艘，合计55.4万TEU。除个别船舶用于亚欧线加船减速外，大多数船舶通过层级替换的方式投入市场运营，使得本来就紧张的供求关系更添压力。虽有马士基、赫伯罗特等公司推迟今年的运力交付，同时有班轮公司拆解25年以内的集装箱船，但这些举措在今年150多万TEU新船交付的数字面前，都显得杯水车薪。同时，截至2013年中，全球闲置运力为177艘/43.9万TEU，约占现存运力的2.5%，为2011年9月份以来的低点，对市场营运运力的调节有限。

5.联盟合作深化，市场竞争加剧

2013年一季度，除马士基、达飞等极少数班轮公司集装箱运输业务业绩好转，实现扭亏外，其他班轮公司均继续处于亏损状态，且二季度市场运价水平低迷，班轮公司的亏损程度可能会扩大。对此，行业领先的班轮公司以网络的规模优势和船舶大型化成本优势，来压缩其他班轮公司的利润空间。

2013年6月18日，马士基、地中海航运和法国达飞宣布组建长期联盟“P3网络”，并计划于2014年二季度正式运营。届时亚欧航线、跨太平洋航线和跨大西洋航线将有260万TEU的运力由该联盟垄断。P3将给客户提供更稳定、周密和灵活的服务。每家船公司将提供比以前独立运作时更多的周班服务，并且提供更多的直挂港口，减少了因为航次取消给客户带来的服务中断。P3的成立将业内合作推向一个新的高度和深度。当第一集团不断向垄断化发展的同时，第二集团的班轮公司不得不面临重新组合，而排名前20之后的中小型船公司，面对的市场形势可能更加严峻。

二、后期市场分析与展望

1.经贸复苏势头缓慢

国际金融危机爆发已历时近五年，其深层次影响还在不断显露，更加凸显了世界经济复苏的长期性、艰巨性和复杂性。

全球经济缓慢复苏，且由先前的“双速复苏”转变为“三速复苏”：新兴市场和发展中经济体的经济表现依然相对强劲，但动力明显不足。而发达经济体中，美国和欧元区则呈现出不同的发展趋势：美日经济温和复苏基调已经奠定，欧洲经济依旧深陷衰退泥潭。鉴于各国间紧密的相互关联，不均衡的复苏将是充满危险的复苏。美联储退出QE将可能带来全球汇率的反转，大宗商品价格进入下行通道，对新兴市场产生负面影响，资本流动逆转，甚至可能会诱发局部金融危机。全球及主要经济体经济增长预测如表1所示。

2.交船高峰未退潮，造船热潮再起

今年全球新船运力预计交付150多万TEU，年增幅7%左右，其中7500+TEU新交付船舶约超过60%。下半年待交付的新船运力约70万TEU，2014年仍有近150万TEU待交付。

表1 全球及主要经济体经济增长预测%

目前新船造价的低廉、船厂“节能”船舶的营销、船舶大型化的竞争等，使一些班轮公司和投资人对新船单位成本持有信心，从而忘却市场供求严重不平衡的风险，继续订造新船。新造集装箱船订单规模同比大幅增加，这其中既有班轮公司趁船价低迷的抄底，也有资本投机的订单，使得原本供大于求的市场将需要更多的时间来恢复。

3.供求基本面脆弱，运力控制势在必行

2013年世界经济有望延续复苏态势，但不稳定、不确定因素仍较多，增加了集装箱运输市场发展的不确定性。而下半年的传统消费旺季能否带来提振还有待观察。近期咨询机构不断调低需求增长预测，目前各机构对2013年市场货量的增长预测数据基本在4%～5%，依然属于低速增长；运力过剩延续，供过于求的格局依然严峻。2013年全球集装箱贸易量和集装箱运力增幅预测如表2所示。

表2 2013年全球集装箱贸易量和集装箱运力增幅预测%

总体看，需求没有实质增长、供远过于求又难以短期消除的班轮业，面临长期不景气将是大概率事件。而航运三巨头组建P3联盟，又进一步加剧了市场竞争的激烈程度和复杂性，使得市场的分化组合向更深层次发展。

若下半年班轮公司能着重关注运力控制，而不是市场份额，行业赢利水平有望在三季度反弹。在供求基本面脆弱、前景不佳的情形下，控制运力理性经营应成为大多数班轮公司的明智选择。

4.大船上线压力逐步向非欧线传导

过去几年，8000+TEU以上大船上线压力主要集中在亚欧航线， 2012年交付的超大船中80%被投入亚欧航线运营，新开或升级航线。

但随着亚欧航线的升级换代趋于尾声，越来越多的超大型船舶预计将被投入太平洋航线、波斯湾、南非南美等其他非欧航线运营，相关航线船型变大的趋势已不可遏制。目前美西线已有13000 TEU船，南非线上有11600 TEU船。虽然新兴市场货量预计能以超过全球集装箱货量平均增幅的速度增长，但新兴市场容量相对有限，且受到码头、航道等限制，在亚欧航线不断承受运力压力的同时，运力过剩也逐步从主干线向次干航线传导。这些非欧航线市场承受不断增加的运力消化压力，其平衡更新运力的空间也在不断受到挤压而缩小，经营困难不断加大，给承运人带来了空前的挑战。

5.主干航线增长相对乏力

预计2013年主干航线需求增长相对乏力。尽管美国经济处于稳步增长轨道，但未来几个季度仍面临考验，美国经济良好状况的核心指标都较脆弱：GDP增幅小，失业率仍在历史较高水平，要恢复到经济健康的5%左右还有很长时间，预计太平洋航线东行运量2013年同比略有增长。

今年太平洋线更替大船继续投入航线的趋势明显，而船东是否进一步通过加船减速来消化运力的前景还不很明朗，预计2013年航线运力将明显超过2012年。面对需求的弱势增长，承运人在运力投放上还需理性。与此同时，经苏伊士运河的远东-美东航线比例不断上升，给全水路美东航线带来的竞争格局改变尚待观察，但大型船舶所带来的单箱成本降低是不容置疑的。

欧元区经济增长今年预计仍为负数，PMI连续两年低于50%的荣枯分水岭，失业率一直处于历史高位，下半年远东出口欧洲的不确定性仍然较大，预计2013年亚欧航线西行货量将不及2012年。

超大型船投入趋势不可逆转，但鉴于欧线货量低迷，现在看，班轮公司在新开航线方面保持一定克制，市场运力并未超过去年同期。预计下半年大船可能仍将通过加船减速或层级替换的方式进入欧洲航线。若班轮公司保持理性经营，预计2013年欧洲航线运力不会出现大幅增长。

超大型集装箱船的逐渐投入将不断压低各船东的航线盈亏点，东西航线主要承运人总体将积极推动运价恢复。美国经济企稳复苏可期，目前航线经营人对于7月1日后稳定签约运价有很大的预期。P3是否会考虑联盟的长远利益而放弃下半年共同大幅恢复运价的机会，转而更多利用其规模优势来维持目前的状态直至各监管机构正式通过其组合，目前还不得而知。而亚欧航线船东与货主之间的议价能力相对较强，经历上半年运价的自由落体下跌后应紧紧抓住任何一个恢复收入的机会，并保持运价稳定及可持续；继7月1日的提价计划后，欧线和地线均紧接着提出了8月1日的运价恢复。

6.服务品质越来越被重视

运价的不稳定不仅严重影响到班轮公司经营的稳定性、持续性和效益改善，而且会影响到班轮公司的服务质量，给货主带来损失。只有运价稳定在一定的合理水平，才能为班轮公司提供高质量的服务提供保障。因此，班轮公司越来越意识到维持稳定运价的重要性。而通过合理配置航线、控制运力、降低成本、提升服务，可以使“商品化”的定价方式转向面向服务价值的定价方式，从而尽量避免价格战。

2012年提供稳定可靠的班期，成为考验班轮公司服务的重要指标。班轮公司普遍越来越注重班期等服务质量，如果这一趋势得以延续，不同公司间准班率的差距将继续缩小，长期来看，一些班轮公司会越来越难以将准班率作为独特的优势。2013年3月初，马士基提出 2013年该公司8项改进客户服务的目标，引发同行跟随。

而货主方面，则需要理性看待航运服务价值，对船公司在供应链中增加核心价值的努力给予肯定和鼓励，并给予客观的评价和回报。正确的评价回报不仅不会损害客户的最终价值，反而会帮助和鼓励船公司按客户需求配置资源，最终使全球物流资源得到充分利用，客户核心利益与船公司核心利益得以双赢。