新能源汽车盛宴何时开席

《支点》记者 丁杰 杨萍

无论是民族自主品牌，还是合资自主品牌，都在加快新能源产业化发展的步伐。但是，充电难、续航里程短、配套不完善、购置成本高等问题依旧是制约新能源汽车发展的瓶颈。

美国的特斯拉电动车在北美火起来了，地球另一端同样有望揭开一轮新能源汽车盛宴。就在这家不知名的美国汽车公司股价迅速飙升的同时，全世界的目光投向了最大的新能源汽车市场——中国。

普华永道日前预测，全球混合动力及电动汽车的市场份额预计到2020年将达到6.3%，中国或成为电动汽车市场领先者。

实际上，从4月底的上海国际车展上不难发现，新能源汽车再度成为炙手可热的话题。无论是民族自主品牌，还是合资自主品牌，都在加快新能源产业化发展的步伐，但是，充电难、续航里程短、配套不完善、购置成本高等问题依旧是制约新能源汽车发展的瓶颈。

被点燃的投资热情

伴随着国家对新能源汽车支持政策方向的变化，车企纷纷加强了混合动力产品特别是重混、强混产品的研发和推广。有消息透露，财政部、工信部四部委已达成共识，将出台新能源汽车补贴政策。补贴将分16档，最低补贴标准大于3000元。

证券市场最先感受到这股政策“春风”。受到新能源汽车补贴传闻和传统汽车销量趋好的双利好刺激，5月下旬汽车板块连续多天领涨大盘，券商人士分析，这些股价上涨的公司大多是国家新能源汽车产业技术创新工程的参与者。

该工程支持的公司共有25家，其中，从事“插电式乘用车项目”研究的公司有比亚迪、一汽集团、奇瑞汽车、长城汽车和上汽集团；从事“纯电动乘用车项目”的公司包括江淮汽车、东风汽车、北京汽车、吉利汽车和长安汽车。业内人士认为，这些企业或成为我国新能源汽车研发和产业化进程中的先锋。

实际上，新能源概念早在去年就已经刮起强劲风暴。去年4月，酝酿多年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》（以下简称《规划》）经国务院通过，让看重中国市场的国内外新能源汽车厂商来了精神。

从政府部门到企业层面，均对汽车的新能源产业化表示了极大的支持和关注。很显然，汽车工业起步较晚的中国，想要快速跻身世界汽车制造大国，新能源是一个绝无仅有的好机会。

在电动车领域，政府方面不希望重走“市场换技术”的老路，而是倾向于保护和扶持自主新能源汽车品牌。因此，在“真金白银”的国家补贴电动车系列政策中，所有外资进口新能源车统统被拒之门外。

对于自主品牌而言，借助新能源“弯道超车”已成为很多车企的共识。

据不完全统计，从去年至今，已有40余款新能源汽车陆续上市，中国市场迎来首轮新能源汽车浪潮，推出新能源汽车的自主品牌厂家包括上海汽车、比亚迪、奇瑞、吉利、长城、重庆力帆、海马汽车等。

不过，新能源汽车目前仍是由纯电动车、增程式电动车和混合动力车这“老三样”把持着，但都还没有形成主导市场的优势，从某种意义上讲，4月的上海车展多少令人有些失望。

“走不下展台”

根据《规划》，未来中长期中国新能源汽车产业的发展目标，即争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。面对这块诱人的大蛋糕，国内厂商当然不希望它从嘴边溜走。

更深层次的原因是，由于自主品牌在传统汽车领域与世界巨头的技术差距短时间无法跨越，越来越多的国内厂商将目光投向了新能源汽车。然而，通过核心技术的切换，国内自主品牌能否奋力突围，目前仍是未知之数。

就在各汽车厂商准备“弯道超车”之时，不少业内人士却泼了冷水。“新能源汽车没有捷径，只有掌握了新能源核心技术，才能成为真正的世界汽车强国。”中国汽车工业协会常务副会长董扬可谓一语中的。

虽然在历届车展上，新能源汽车早已是常客，尤其是国产自主品牌，风头完全盖过了外资品牌及合资品牌。但走下展台、走向市场的却不多，这其中到底卡在哪里？

吉利汽车新能源技术负责人表示，最近几年，吉利跟国内很多家大型生产厂家都接触过，凡是能看上眼的产品，如不能实现像燃油车那样的规模化生产，成本就降不下来，不受消费者青睐。

虽然纯电动车尚未被允许向个人销售，但国内自主品牌厂商还是使尽浑身解数，力推旗下新能源汽车登上车展舞台。比亚迪和长安汽车最看好新能源汽车的市场前景，长安汽车E30如今已在北京房山区内上路，而比亚迪E6出租车也驰骋在深圳市的大街小巷。

不过，受多种因素影响，比亚迪此前推出的两款针对个人销售的新能源汽车——混合动力车F3DM和纯电动车E6，目前产能并不大，年产量不到1000辆。

另一个自主品牌上汽荣威也不尽如人意，550插电式混合动力轿车早在去年就登上车展舞台，但投放计划一推再推。有消息称，该车将在今年12月量产，产品节油率超过50%，百公里综合油耗仅为2.5L。

“之前提出到2020年新能源汽车累计产销量超过500万辆的目标只是一个泛泛的提法，电动车的发展方向没有问题，但路途非常漫长。高铁出问题，对汽车工业是前车之鉴。”中国机械工业联合会执行副会长张小虞说，500万的数字过于激进。

平安证券投资顾问赵雷雨分析，我国新能源汽车正逐渐从量变升华到质变，显示出巨大的市场容量与良好的发展前景，这也能促进锂电池产业的发展。但还应充分重视电动汽车续航能力等技术风险，保持谨慎。

此外，统一标准的问题是摆在国内品牌面前的一道坎。不少厂商的新能源车在电池型号、插头接口类型上多少都存在着差异。对于那些量产并已经跑在马路上的新能源汽车，业内专家表示，一定要汲取手机行业的教训，在充电站、充电桩、充电设备包括插头、接口、锂电池等硬件细节上统一标准。

外企争夺电动汽车“蛋糕”

当各界对产销500万辆新能源汽车的目标能否实现争论不休时，外资已悄然加速在华的电动车布局。对于正处于技术储备阶段的自主品牌来说，无疑是一场“阻击战”。

尤其是在中国政府已经不鼓励汽车合资模式后，外资品牌就像猎犬一样积极搜寻新的赚钱门路。

雷诺日产全球总裁戈恩在接受媒体采访时表示，企业只能尽快地去适应政策，而不是期望改变。未来要在中国实现10%的市场占有率，电动车将是不能绕开的关键步骤。

当前，日产在中国的市场占有率已经达到了7.4%，这对于日渐式微的日系车而言，显得尤为亮眼。如今，戈恩的目光瞄向了更为广阔的中国新能源市场。

“中国发展新能源汽车的规划和决心，给了雷诺日产开拓中国电动车市场巨大信心。”戈恩表示，这对雷诺以及日产汽车来说也是一个绝佳的发展机会。

为实现电动车在中国的迅速发展和电动汽车的产业最大化，日产将在中国寻找包括电池等核心技术在内的制造供应商，或者寻找合作伙伴成立合资公司。而在此之前，日产作出了一个惊人的举动：放弃自己的品牌，将新能源汽车放在中国本土生产。

戈恩透露，如果雷诺打算在中国投放电动汽车的话，也将会使用一个本土品牌。但这并不妨碍雷诺的电动汽车成为其进入中国市场的重要资本。

实际上，除了日产以外，越来越多的国外汽车巨头正在加大新能源车型的投入。

沃尔沃汽车集团全球高级副总裁兼中国区董事长沈晖表示，轻量化、小型化、电动化是汽车行业发展的三大趋势。沃尔沃汽车在电动车领域投入了大量的资金和努力。而中国市场是沃尔沃汽车的“第二大本土市场”，不排除未来在中国生产电动车的可能。

通用汽车国际运营部副总裁钱惠康透露，通用汽车在去年底以进口方式引入的雪佛兰沃蓝达虽然销量不是很理想，但这并不影响其布局中国电动车的决心。有了沃蓝达的经验教训，通用正加速电动车产品的布局。

而早在两年前，上汽和通用的技术团队就已经签订协议，以泛亚汽车技术中心为全球研发基地，共同开展新一代电动车平台的研发工作。

新乡探索“底盘换电”模式

节能环保的理念如今已深入人心，但受技术、成本等诸多因素的制约，新能源汽车的普及和推广却依旧“路漫漫”，生产热、终端消费冷的局面仍在持续。消费者对电动车的疑虑主要在电池上，充电时间长，充电站有限，续航能力、长途出行没保障。

“国内新能源车推广还处于起步阶段，厂商普遍感觉难度很大。”国家“863计划”电动车项目组组长王炳刚坦言，国务院通过的《规划》是新能源汽车行业的重大利好，在技术不断进步的同时，成本和充电设施仍是制约新能源汽车发展的难点。

从运营模式看，新能源汽车主要有充电和换电两种模式。不少受访者认为，从短期看，应以换电为主、充电为辅。换电模式主要面向出租车公司、公交公司等集团用户，便于统一标准、统一管理。

河南新乡推广的“底盘换电”模式就是一个例子。

新乡有着“中国电池工业之都”称号。国家新型电池及材料高新技术产业化基地、国家电池产品质量监督检验中心、30万吨废蓄电池回收生产线。新乡的优势在于，上游有研发机构，中游有检测机构，下游有电池回收企业。

围绕电池、电动车、充换电设施三大要素，新乡研发了底盘换电式电动车电池系统，解决了电池包成组效应、电池管理系统随车匹配、智能管理信号传输等技术难题。

新乡市常务副市长王治通介绍，新乡开发的“底盘换电”技术和商业模式，使换电不仅可以像加油一样便捷，还可以实现电池专业保养，不对电网峰值造成额外冲击，并对电池实现实时远程监控。

按照“车电分离、裸车销售、电池租赁”思路，2011年，新乡整合本地电池企业和新能公司成立新能出租车公司，购买100辆换电式电动车开展商业运营。这些车最高时速可达120公里以上，满电续航里程最高170公里，每公里耗电0.14度，成本仅0.31元，比燃油成本降低57%。

“在公交车、公务车等有既定班次、路线、空休时段的车辆上，定时充电尚可行。但出租车、私家车，要么行驶负荷重，要么路线、时间难以确定，使用起来的确不方便。”河南（新乡）电池研究院院长杨书廷告诉记者，新乡的做法是，让顾客只买裸车，电池由运营商统一经管，这样就使电动汽车最大程度适应既有的用户习惯。

如今，汽车尾气排放造成的环境污染主要集中在城市里。类似新乡这种区域性推广应用新能源汽车，虽然跑不了高速公路，但可以极大地缓解城市环境压力，而这正是发展新能源汽车的主要目标之一。

不过，要想推广这种商业模式，仅有新乡一地的成功经验还远远不够。

杨书廷说，如果推广这种模式，不仅需要很大的投入，还要确定技术标准，否则这边的汽车换不上那边的电池，将会造成巨大的浪费。“这涉及车的制造路线、电池制造技术、标准化建设、能源补给网络建设、国家智能电网建设、城市规划、车辆准入标准修改等一系列问题。任何一个单独的企业都无法解决这些问题，必须由政府牵头才能完成。”

产业化的突破口

由此看来，各地公交车、出租车等公共事业用车及政府公务车等便于集中管理的车辆，将成为新能源车的突破口。

东风汽车总经理朱福寿表示，在公交车、出租车、上下班代步用车、市政用车、公务用车等区域性运营方面，新能源汽车还是有很大空间的，应是近期重点发展方向。

相比跑高速公路的长距离行驶，公交、出租等车辆在特定区域行驶，对电池的续驶里程要求相对较低，可以据此对电池的重量、成本等进行有效控制和优化。在特定区域建充（换）电站，相对集中，可由当地政府牵头组织电力公司等市场主体来建设，并能较快形成区域性充（换）电网络。

“总体来说，节油效果将会很明显。”朱福寿算了笔账：全国出租车大概有120万辆，一辆出租车的油耗相当于10辆私家车，全部出租车的总油耗就相当于1200万辆私家车，占目前我国汽车总保有量1.14亿辆的10.5%。如果将所有的出租车都替换成纯电动车，油耗就能降低10%。

当前，我国城市公交车有50万辆，目前市面上常见的公交车百公里油耗一般在20-30升柴油，每天约跑210公里，一辆公交车每天的油耗在60升左右，全国城市公交车一年的总油耗就是930万吨柴油，要占到我国车用柴油年消耗的12%。

2012年底，四部委联合发文，将混合动力公交客车推广范围由原来的25个城市扩大到全国所有城市，并将推广目标定为3000至5000辆。分析师认为这将有助于加快新能源公交客车的普及速度。

郑州宇通客车海外市场部副部长常浩告诉本刊记者，目前公司的新能源客车主要以混合动力为主，凭借品牌、技术、渠道等综合优势，预计2013年公司新能源客车销量有望达到3000辆。

值得一提的是，与政策预期相呼应的是企业的产销也出现快速增长势头。据中汽协不完全统计，2013年第一季度，国内合计生产新能源汽车2991辆，其中纯电动汽车2691辆，同比增长62.6%；销售新能源汽车3175辆，其中纯电动汽车2874辆，对比上年同期增长57%。纯电动汽车产与销均实现了较快增长。在插电式混合动力产销方面，第一季度共生产300辆，销售301辆。

随着加大在私人用车领域的推广力度，今年国内新能源汽车产销量有望突破1.5万辆。

业内人士指出，我国的新能源汽车，过去主要还是以公交车为主，但近年来私人对于新能源汽车的购买量逐渐增多，这将刺激新能源汽车产业化进入快车道。