电动客车革命——访电动客车快速充电第一人邓平

■文/本刊记者 刘勇

20 世纪90年代起，他一直推动着中国新能源客车的发展。2010年，他关注到具有国际领先水平的新型钛酸锂电池快速充电技术，并在试制的样车上装上了这种电池。该技术克服了传统电动客车的致命难题，为电动客车商用化运营探索了一种新模式。

他就是邓平，中国电动客车快速充电第一人，重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理（重庆恒通客车有限公司前任总经理）。在他的带领下，快速充电新能源客车不断优化，配合专有的双枪和自动集电弓快速充电技术，恒通电动客车公司研发的新能源客车已完全具备商业化营运的条件，并已有450 余辆在重庆29条公交线路上运行，运行时间最长的单车已近两年。

成立于2011年11月的重庆恒通电动客车动力系统有限公司是目前中国客车领域唯一一家以“快速充电”为核心战略的新能源客车企业，也是一家始终以解决新能源客车商用化、实用化为己任的客车企业。截止2012年12月，已有455 辆插电混动和纯电动客车在重庆29 条公交线路正式运营，且运行效果良好，操控十分轻便，深受驾乘人员喜欢。日前，记者采访了该公司总经理邓平，听他讲述他与他的“快充客车王国”。

《驾驶园》记者：在恒通客车当总经理的时候，您带领的恒通客车在天然气、混合动力客车的研发、生产上取得了成功，现在作为恒通电动客车的总经理，请讲述一下您进入这一全新领域的幕后故事。

邓平：2005年，公司与宇通“分手”之后，企业处在一个迷茫时期，品牌没有了，产品、技术没有了，这时候我们认识到：只有找到一条自己的路才能够走下去。恒通客车的前身是重庆市客车厂，是一家生产天然气客车的老厂，在天然气客车的研发上拥有丰富的经验，于是我们就决定把天然气客车技术作为立厂之本，目标是打造天然气客车第一品牌。我们通过推动差异化竞争，走上了天然气客车研发、生产之路。当时做天然气客车的企业很少，这让我们尝到了核心竞争力的甜头，可以说，专做天然气客车的决策，让恒通客车不但没有垮掉反而销量开始增长。之后，随着越来越多的企业开始生产天然气客车，我们发现企业要想生存还得紧跟上新能源客车兴起的浪潮，于是，恒通开始进入新能源客车市场。2007年以来，恒通客车在新能源和节能减排客车关键技术方面取得突破性进展，通过两轮研发，恒通气电混合动力客车、油电混合动力客车的各项技术指标完全达到设计要求，得到了国家科技部、工信部、重庆市政府的高度赞扬和大力支持，目前产品在市场上已经有了不错的表现。

在很长一段时间里，恒通客车都没有涉及纯电动客车技术，过去我个人也反对企业过早地进入这一领域。因为当时的纯电动客车存在许多问题，比如电池技术不过关、很难适应公交的使用需求等。随着时间的推移，到2011年下半年，我和微宏动力董事长吴扬有过一次会面，他认为当时大多数企业都在采用的磷酸铁锂电池技术会走进死胡同，因为他在做电化学研究的过程中发现，磷酸铁锂的化学结构不稳定，他提出一个反问：日本和韩国的磷酸铁锂电池技术做得很早，在世界市场上占有率达60%，他们为什么没在纯电动车上使用？他认为，钛酸锂电池将会给电池技术带来“革命性”突破。钛酸锂电池有两大优点两大缺点：优点是可以高倍充电、长寿命，缺点是价格比较高、比能量比较低。开始谈合作的时候我们也有顾虑，毕竟快速充电技术大家都没见过，能拿出来的都是些实验数据，因此，当时的合作谈判与选择进行得挺艰难。经过反复考察、探讨之后，我们开始接受这一技术，对于恒通来说，要想发展，就必须拥有自己的核心技术，一定要看准新能源客车发展的方向。2011年11月，重庆恒通客车有限公司与微宏动力系统（湖州）有限公司组建成立重庆恒通电动客车动力系统有限公司，开始生产10 分钟快速充电电动客车。在一年的时间里，公司发展得很顺利，2012年预计可以实现将近5个亿的销售收入，新工厂将于今年3月份正式投入使用，具备年产3000 辆快充电动客车的产能。

《驾驶园》记者：2011年4月，恒通电动研发的世界第一台快速充电纯电动客车在世界客车联盟亚洲车展上首次亮相，一举获得了“年度巴士奖”“年度最佳创新巴士奖”“年度最佳环保巴士奖”三项殊荣，请介绍一下产品目前在市场上的实际表现。

邓平：第一台快速充电纯电动客车在车展上亮相后，重庆公交就购入了6 辆车投入到609 线路上试运行。一年多的时间，这批车大都已行驶5万公里，充电2000 多次，经历了重庆山地和44℃高温的考验。运行中钛酸锂电池的发热情况比磷酸铁锂电池低10℃左右。6 辆车运行一年之后，我们从每辆车上拆下一组电池进行测试，结果显示衰减不到1%。2012年7月，重庆公交在空港地区再投入25 辆车开始商业化运行，这条线路长34 公里，坡度较大，每辆车每天运行170—200公里，充电5—6 次，运行状况良好。用户的反馈是，快速充电纯电动客车“老百姓喜欢坐，驾驶员喜欢开，维修成本低”，是目前市场上配置高、价格低、性能可靠的纯电动客车产品。

对于纯电动客车来说，充电的便捷与否一定程度上决定着用户的购买选择，在我们的努力下，2012年6月，国家电网在重庆空港公交枢纽站建成了世界上第一座大型公交快速充电站，设置有6个双枪充电桩，可供40—50辆快速充电客车充电。充电站占地不到3 亩，建设投资不到1500 万，全站仅有两名员工管理，充电方式完全与加油站相同。

在纯电动客车的基础上，我们又研发了快速充电插电式混合动力客车，该车采用的也是钛酸锂快充电池，只需在公交起点站和终点站修建一个110KW 的充电桩（架），使用集电弓自动给电池充电，5—10 分钟就可充电8—16 度，可纯电行驶，也可混合动力行驶。这款车每天充电4—6 次，节油节气率可达40%以上，电池可以使用6—8年。

现在，回过头来看看电动车，其实很简单，无非是电池、电机加控制。电机一般不会出问题，电池方面我们找到了钛酸锂快充电池这一解决方案，我们对产品很有信心，这也是让我从最初反对纯电动到现在支持这一技术方向的根本原因。我可以自信地说，欢迎全国的公交人士到重庆来明察暗访，来坐一坐我们的车。借此我也向社会呼吁——我们一定要共同来推动快速充电技术的应用，虽然不一定要买恒通的电动车，但对于公交来说，快速充电的路是一定要走的。恒通是做公交车起家的，很熟悉公交用户的用车特点，让公交用户每天把车开到很远的地方充上四五个小时的电，非常不现实。如果能让充电和加油一样方便，那么纯电动车的推广将会快得多。

《驾驶园》记者：十分钟快速充电技术被称为城市公交电动化解决之道，您认为，这项技术是否已经成熟，还有哪些有待突破的地方？“十一五”期间，国家四部委提出了“中国新能源汽车争取实现弯道超车”的奋斗目标，北京奥运会、上海世博会、25个新能源客车试点城市中的部分城市都有纯电动客车在使用，您如何看待我国纯电动客车的现状和未来？

邓平：恒通电动客车的技术主要包括两部分——钛酸锂动力电池和十分钟快速充电技术，钛酸锂电池目前已经可以实现单体电池在大倍率全充放电条件下，实现20000 次循环，电池衰减小于20%，成组后可以达到10000—15000 次循环。我们的产品采用600V 500A 双枪充电，或者600V 500A 集电弓自动充电，每分钟可充5度电，10—15 分钟可充电50—75 度，续驶里程40—60 公里，可以满足一般公交标准线路的运行需要。

客观地说，钛酸锂动力电池还需要进一步发展，毕竟还存在比能量较低、价格较贵的缺点，所以它的发展方向是进一步提高比能量、进一步降低价格，使其更能满足市场的需求。充电技术上，主要解决的问题是如何使电流导入车内的过程更方便、更快速、更安全。

中国人口多、城市多、公交车保有量大，是全球最大的客车市场，我的判断是：电动化是城市公交客车发展的战略取向。但是目前纯电动客车存在的问题也很突出，锂电池高昂的价格和大量的装载决定了电动车售价昂贵，充电设施匮乏，电池基本三年就得换一次，这些都让公交企业难以接受。在这种背景下，我们的思考是：如果可以按定线运行一个来回的用电量装载电池，将大大降低电池成本，减轻整车自重。如果可以在公交线路起点站或终点站设置充电桩，按运行需要充电，就可以省去来回充电路上的空驶用电。如果采用10—15 分钟快速充电弓充电就可以不需要或者只需要极少专门充电用地，还可以大大降低电价的附加成本。我们的十分钟快速充电技术也都是围绕于此展开的，因此，我们认为，这项技术一定是城市公交电动化的解决之道。

实际上，快充技术在世界上正在经历着快速发展，2010年3月，丰田、日产、三菱、富士重工四大日本车企与东京电力联手成立了“电动汽车充电协会”，随即推出了“电动汽车快速充电标准”。2011年5月，美国在洛杉矶第26 届世界电动车大会上，正式成立了“快速充电协会”，同期欧洲也成立了“欧洲快速充电协会”。国际汽车工程协会已经确定了“快速充电技术标准”，奥迪、宝马等八大汽车公司同意共同使用这一“快速充电标准”。可以说，快速充电已逐渐成为国际电动汽车产业的共识和努力的方向，让充电像加油一样方便、快捷，电动汽车才能够快速发展和普及。然而，我国相关的标准还没出台，我们呼吁尽快出台相关标准，在快充技术上，我们不能再落后于他国。从现状来看，快充技术想得到推广要走的路还很长。

《驾驶园》记者：纯电动车使用的电在消耗煤过程中的变相污染以及电池的回收难问题常被社会所诟病，另外，在推广过程中还存在地方保护、补贴不到位等现实问题，您如何看待它的前景？恒通电动未来的规划是怎样的？

邓平：变相污染和电池回收问题以前我也考虑过，现在不妨换一个角度来看待这个问题，纯电动技术是国家的一种能源战略选择，不完全是污染与否这一方面的。电的来源可以有多种，煤发电、水力发电、风力发电、光伏发电、核电等，是多渠道的，根据国家最新发布，新能源发电入网已占发电总量的20%，转移污染的问题应该是一个伪命题。

电池回收的问题我认为也不要有什么压力，3—5年以后，电池还有80%的能量储存空间，可以拿到风力发电站、光伏发电站做储能电源设备使用，还能用10年。15年之后，我们肯定拥有了完善的电池回收方案，会有专业的人去做这件事。欧美国家肯定会走在前面，他们的磷酸铁锂、锰酸锂电池坏得会比我们快得多，他们会先形成一套电池回收方式、方法，我们可以学过来，所以这点不用担心。

在推广方面，我认为有4 点是有助于新能源车推广的，一是国家的政策，“十一五”时期国家给了很好的政策，预计“十二五”期间对新能源汽车的扶持力度不会低于“十一五”。二是有了国家的支持，地方政府对环境保护也都非常看重，这是新能源汽车进入各城市的先决条件。三是随着各项先进技术的推广，3—5年后，电池价格及整车价格降下去之后，公交企业使用新能源客车将有账可算，新能源客车的大面积使用将更加可行。四是我们对自己的产品有信心，尽管有地方保护的存在，但我们不是特别担心，因为我们相信，好的技术一定会冲破地方保护的壁垒，进入全国各地。

关于长远规划，我认为还不急，我们要先把当前的事情、把自己的“活”做好，目前，我们致力于推广我们的系统，而不仅仅是整车。有位来恒通电动考察的英国人讲：“欧洲的电动车已经走进了死胡同，越做觉得难度越大，但看了恒通电动的快充纯电动客车之后让我们又看到了曙光。”从这个角度来讲，要说实现新能源汽车的“弯道超车”，快充技术或许可以试一试。世界电动车协会主席陈清泉曾说过一句话：“钛酸锂电池的出现也许将是电动客车的革命性突破。”我们以此自勉。