智能汽车的小时代

李思蕾/文

德国导演Michael Karen在2006年上映的电影《百变飞车》中，曾经描绘了这样一幅画面，命名为“查理2号”的汽车在安装了神奇的软件后，产生了思维，可以精确并高速地行驶在公路上，你只需要做一件事，就是告诉它你想去哪儿。

人们把制作机器人的科技应用于汽车上，并赋予了对未来汽车最美好的幻想。7年过去了，其中曾认为的很多不可能变得越来越具象，某些情景已经成为现实——过去几年间，谷歌改装的无人驾驶普锐斯已经实现超过30万英里的路面测试。2012年11月，中国第一辆由军事交通学院研制的无人驾驶智能汽车从京津高速台湖收费站启程，完成了中国首台无人驾驶汽车的测试工作。

期待交织着不安，科技裹挟着智慧，一个属于智能汽车的小时代正在到来。可以预见的是，随着互联网、车联网、物联网和汽车电子产业的发展，汽车智能化将给我们的生活带来更加深刻的变革。

解围与突围

时光飞驰，人们渐渐告别了承载了很多美好记忆的自行车，走进四个轮子负重的时代。伴随车辆保有量的激增，汽车的社会化问题开始显现严峻的一面。

汽车、拥堵，一个名词与一种状态，已经牢固地捆绑在一起。停车难、打车难、行车难，拥堵的道路环境时刻考验着人们的耐心。清华大学交通研究所原所长、国家汽车计算平台工程项目专家组成员史其信说，中国机动车发展过快，路网有限，无法避免导致交通拥堵，这就需要智能汽车来解围。而所谓智能汽车就是指通过移动通讯技术、汽车导航系统、智能终端设备与信息网络平台在车辆上的结合，使车与路、车与车、车与人、车与城市之间实时联网，最终可以实现自动驾驶、自动避险、人工智能等功能，而人们一直期望的“不堵车、不撞车”也能够在智能汽车上得以实现。

所以，有专家曾作出这样的预测，未来在智能汽车领域呼风唤雨的或许不再是大众、丰田、奔驰和宝马这样的传统汽车制造商，而是IBM、英特尔、苹果、谷歌这些在互联网领域、无线通信等智能化领域占据重要位置的公司。

当前，结合移动通信、环保、节能、安全等技术的车联网已经被越来越多的人所熟知，智能交通系统的建设也随之加快。2012年11月底，中国工业和信息化部、财政部联合发布了《2012年物联网发展资金拟支持项目》，其中包括智能交通领域。全国大中小城市也纷纷搭乘“智能交通”这辆快车。据不完全统计，仅今年3月以来，各地智能交通相关项目就已经突破了500个，每个项目投入资金至少上亿元。

可以想象，如果“史上最严格交规”遇上了智能交通，如果每辆车都能准确地提醒车主几秒后绿灯将变黄，如果车载电脑能清晰地显示最拥堵和最通畅的道路，那么交警将成为最轻松的职业之一了。

好处是显而易见的。但是，由于智能交通系统应该是一个整合了诸多子系统平台的、庞大的综合平台，在推进过程中会遇到很多麻烦。比如，必须克服不同行政区域间的管理问题、不同职能部门之间的协调问题。佛山科技学院交通专家蒋忠海举了一个例子形象地概括了智能交通多部门分头建设可能会遇到的尴尬：“现在，各部门正在打造的基础网络，正如一边为建设10层楼而打基地，另一边却在为建20层楼打地基，到了需要各方进行对接共享、提供强大的信息服务之时，由于‘地基’不同，基础网络之间需要面临的对接难题可想而知。”

还有，智能交通对信息共享的程度要求更高。在上海等一些城市，虽然已经实现了智能交通路况信息采集，并发布在路面信息牌上，但人们只能到了相应路段才能看到，而无法事先获取。如果能够把数据库接口公开，让这些交通信息变成社会公共资源，让车载终端实时接受，车主即可据此调整线路，自动疏导交通。

盲目追求智能科技所带来的新鲜感和浮于城市表面的进步，往往令效果打了折扣。国家智能交通系统工程技术研究中心主任王笑京在接受采访时表示，智能交通领域是一个极具发展前途的产业，但在发展过程中却最忌急功近利。“不能有一夜形成产业的幻想。”

猛“踩油门”后的隐忧

汽车正成为黑客攻击的下一个目标。

7月29日，美国安全研究人员查理·米勒(Charlie Miller)和克里斯·瓦拉塞克(Chris Valasek)在黑客大会上公布了丰田普锐斯和福特翼虎的计算机网络入侵方式。长达100页的白皮书，是这两名“白帽”黑客经过数月研究的成果。它淋漓尽致地阐述了黑客攻击方法和影响——丰田普锐斯时速达到80英里(约合128公里)时，突然猛打方向盘或加速引擎时突然刹车。在翼虎保持超低车速时，迫使刹车失效，即使司机拼命踩刹车踏板也无济于事。

尽管黑客攻击汽车还有很大的局限性，但是却也无法不引起人们的重视。美国国家公路交通安全管理局发表的一份声明中表示：“电子控制和连接越来越多，它强化了交通安全和效率，但给抵抗潜在缺陷带来新挑战。”

与汽车电子有较强技术相关性的智能汽车，似乎受到了更大的困扰。一些车企甚至已经有所行动。据美国Automobile News报道，鉴于福特My Ford Touch多媒体触屏及语音控制系统的用户体验反馈情况不佳，福特公司决定将其简化，并考虑重新将安装物理按钮和旋钮，用以调节音量与调频广播。

福特My Ford Touch于2010年推向市场，该系统将许多车载信息功能整合至一个8英寸的触摸屏中。三年的时间和先进的功能并没有换来消费者的满意。根据福特公司收集的用户体验反馈，多数消费者投诉触摸屏反应迟缓，而语音控制技术也被诟病表现平平。

巧合的是，美国汽车协会（AAA）也在近期的一份研究报告中称“语音交互是绝对安全的假设是毫无根据的。”

这些具有指向性的行动和声音，与持续升温的智能化趋势显得有些格格不入。虽然全球语音和语言解决方案提供商Nuance的研发总监张亚昕博士对该报告的全面性、客观性提出了质疑，并强调福特重新采用了物理按键，主要是为了实现对音量、空调等方面的控制，并没有用物理按键替换语音识别功能的意图。但不可否认的是，汽车智能化技术没有完全成熟，如完美的语音控制统、灵敏的车载体感识别系统、成熟的信息娱乐平台……如何将驾驶员的分心程度降至最小化，关系到人们在驾乘时是否能够远离危险。

当技术再向前推进一步，移动互联网技术充分融入后，汽车更像是一个个“移动终端”的时候，如何来保证未来的驾驶安全？曾经有媒体关于“汽车智能化”对3481名受访者展开调查，其中在“汽车智能车载信息系统的哪项功能最重要”这一问题上的调查结果显示，受访者对涉及安全方面的要求最为突出，其中觉得实时安全检测以及车辆驾驶安全辅助功能最为重要的观点分别占24.17%和25 .54%。不难看出，当前以及今后一段时间，安全是人们对汽车智能化最为主要和突出的诉求。

凡是与安全相关的变革，注定会受到更多的关注，而变得异常艰难。要打破人们的行为惯性，使其产生充分的信赖感和安全感，需要在智能化技术上花费更多的精力。

不可急功近利，不可因噎废食

非智能，不汽车。

以“高科技”形象深入人心的汽车智能化，一边遭遇技术上的尴尬，一边以迅猛之势向前发展，即使有时候只是惊鸿一瞥。通用汽车相信，通过将导航和决策算法与这类系统捆绑，无人驾驶汽车终将成为现实。该公司表示，第一款“半自动”汽车将于2015年问世，更高级的版本则将于2020年面世。戴姆勒计划在2020年之前开始销售自动驾驶车，作为重新回归最顶层豪华车制造商的战略内容之一。美国电气和电子工程师协会(IEEE)预计，到2040年道路上无人驾驶汽车高达75%。在接下来的28年中，更多的自动化技术使用将引发雪球效应，无人驾驶车辆将占道路的主导地位。

愿景与风险并存。智能化汽车社会的实现并不是一蹴而就的，需要经历从最基本的安全、主动安全控制到对驾驶员工作的管理、进而到对驾驶员操作状态的监控，甚至未来对路面以及车与车之间信息的监控等一系列的发展过程。通过一步步的技术积累，坚持不懈地探索和实践，直到实现预期中的智能驾驶。

在我国，汽车电子产业的发展水平还比较滞后。要实现良好的智能化技术，必须保证在汽车电子技术方面具有良好的经验积累，这意味着与技术相对成熟的外资企业相比，自主车企需要投入更多的资金与人员发展汽车智能化。同时，汽车智能化的快速发展离不开国家技术法规的推动，提前谋划汽车智能化战略，在科技变革中占据主动权。

与任何产业一样，汽车智能化的发展离不开国家的支持和政策的引导。只有明确了国家汽车行业信息化的发展方向，企业才能更好地结合自身特点制定发展规划和长短期的市场策略。特别是发展汽车智能化最为关键的IT产业，如果得不到政策的扶持，技术瓶颈难以突破，与国外企业的差距会越来越大。

科学技术的一小步，就是社会进步的一大步。即将到来的汽车智能化时代，将是个全新的多姿多彩的时代。