宝马X5不能起动故障诊断与修复

朱玉强，赖泽怀

（1.广东交通职业技术学院，广东 广州 510650；2.广东德大汽车维修有限公司，广东 广州 510620）

1 故障现象

一辆由美国宝马生产商制造的进口老款宝马X5，车型E53，底盘号为LV74019，行驶里程24082km。车主反映该车在公司停放半天，下班时，发现车辆不能起动，约外面修理厂进行过维修，但无济于事，最后拖车入厂。

2 故障诊断

在诊断过程中要消耗大量电能，为保持蓄电池的使用寿命，须连接充电机。宝马汽车维修车间所使用的充电机有3种使用模式:①Automatic mode；②Charge mode；③Supply mode。为保证诊断过程中电源供应充足，我们在维修诊断过程中一般选用Supply mode。

目前宝马维修车间所使用的诊断系统有新旧两套系统:新系统为ISID（综合服务信息显示屏）；旧系统为GT1。当使用旧系统时，可用诊断头、OPS、OPPS进行连接，其中诊断头可以进行无线连接。当用新系统时，可用ICOMA进行连接。当对车辆进行编程时，大部分车辆还需连接ICOMB、ICOMC。

尝试着车，起动机无反应。初步检查起动机功能及线路，未见异常。利用ISID读取控制单元故障记忆，DME（ECU）有关于电子节气门故障、加速踏板传感故障的记忆；EWS（电子防盗控制系统）有关于激活防盗保护的故障记忆，当前存在；EGS（电子变速器控制系统）不能被检测到，但档位等显示都正常；DSC（动态稳定控制系统）有缺少DME及EGS控制单元信息的故障，当前不存在。

3 故障分析

通过ISID读取存储在控制单元内的故障代码，初步分析，DME关于电子节气门、加速踏板传感的故障记忆不会引起起动机无反应的现象，所以暂不考虑。对于DSC缺少DME和EGS控制单元信息的故障记忆，因为当前不存在，所以也可以先不考虑。尝试删除故障记忆，EWS关于激活防盗保护的故障记忆不能删除；EGS仍然不能检测，但档位等显示仍正常；DSC的故障记忆可删除，且删除后一直都不再出现，故诊断重点放在EWS上。

在宝马汽车钥匙内安装了一个信号收发器芯片，环绕点火开关有一个环形绕圈。通过该绕圈，EWS向信号收发器芯片提供能量，故钥匙内无须安装电池。供电和数据传送与变压器相同，是在点火开关上的环形绕圈和安装在钥匙内的信号收发器芯片进行的。

钥匙识别和起动过程如下。

1）EWS与点火开关上的钥匙进行通信。如果通信正常，则钥匙将所有识别和允许起动的数据传送给EWS。

2）EWS识别钥匙是否有效且能使用。如果有效且能使用，则EWS内的起动继电器可以工作，并通过数据线向DME传送一个允许起动的信号。EWS与DME中存储有相同的交换码，当EWS发出的编码与DME中的编码相同时，才允许起动。

3）自动变速器的档位信号。当选档杆在P或N的位置时，才能通过EWS允许车辆起动。

以上3点紧密联系，缺一不可，否则车辆无法起动。经过以上分析，可算峰回路转，终于有点头绪了。现在的矛头指向EWS，EGS及DME。究竟是其中的一个有故障，还是多个一起有故障呢？为保险起见，对其一一进行检查。

4 故障检查

首先找到EWS、EGS、DME这3个模块，并将三者连接专用适配器。通过宝马专用信息查询软件ISTA，查询相关电路图信息，进行线路检查。EWS电路图如图1所示，EGS电路图如图2所示，DME电路图如图3所示。

检查EWS X1805的10脚供电，电压为13.92 V；11脚供电，电压为13.85 V。检查9脚对搭铁电阻为0.5 Ω。检查EWS K-bus信号，电压为12.75 V。检查EWS，5脚及12脚之间线圈电阻为26.2Ω。

检查EWS至DME的S-DWA信号线，电阻为1.0Ω，无短路。检查EGS到EWS的L2信号线路，X1805的6脚与X70003的3脚线路，电阻为0.8Ω，无短路。

检查DME供电及搭铁，未见异常，带电电压为13.8V。检查DME CAN线路，CAN-L电压为2.49V，CAN-H电压为2.65 V。检查DME到EGS之间的CAN线路，未见异常。检查EGS的XD2线路，未见异常。检查EGS供电，X70001的7脚电压为13.59V，8脚和9脚电压为12.56V。EGS搭铁正常。

考虑到EWS防盗需要的信号有:钥匙的交换码、EWS与DME交换码、档位信号。从EWS控制单元处检查，钥匙密码及钥匙识别正常。从控制单元上看DME线路状态是Enabled，档位显示正常。考虑到EGS档位仍可通过CAN线和K-bus传给EWS及表板，检查EGS到EWS L2线路的信号，发现着匙后，L2信号线路无电压信号。因此，L2信号线路已确定是没有问题的，而入档档位信号可正常显示，档位开关传感器是正常的，故判断EGS控制单元损坏，导致EWS接收不到L2的档位信号，从而进入防盗保护，引起着不了车。

人为给EWS一个L2信号后，检查发现可正常着车，但EGS仍不能检测。连接另一个EGS后仍不能检测，但可正常着车及入档行车。除不能检测EGS外，车辆一切正常。

检查发现，只要拔掉波箱阀体后，波箱控制单元就可正常检测。用回原车的EGS控制单元，同样可正常检测，但原车控制单元的L2信号线路仍无信号，且着不了车，故可确定EGS控制单元已损坏。检查EGS到波箱阀体之间线路，未见异常。检查波箱阀体电磁阀电阻，发现电路图有错，与实物对不上。对比同类车的电磁阀电阻，电阻正常 （两种电磁阀的电阻分别是约6Ω和约27Ω）。检查发现，此车只要接上两个电磁阀后，EGS就不能检测。

5 故障排除

装上电磁阀后对EGS到底会有什么影响呢？经过分析得出的结论是:装上电磁阀后，增加了EGS的用电负荷。再次仔细检查EGS的供电，发现EGS X70001上8脚及9脚的供电不足，搭充电机时电压只有12.5 V。用试灯检查对比7脚及8脚之间的供电，发现在8脚上测试时，试灯相对比在7脚上测试时暗。人为对X70001上8脚及9脚进行供电，发现EGS在装回阀体后可正常检测。检查EGS X70001上8脚及9脚供电线路，发现DME主继电器后面的F1熔断丝前后电压降过大，在F1熔断丝上有约1 V的电压降，检查发现F1熔断丝已处于将断又未断的熔融状态，从而引起供电不足的情况。

更换F1熔断丝后，所有故障都被排除。可正常着车，EGS可被正常检测，EWS关于激活防盗保护的故障记忆也可被删除。

6 故障总结

该案例车主描述的现象如此简单 （不能着车），最终的解决方案也如此简单 （更换一个熔断丝），但找到最终解决方案的过程是如此艰难。从该车入厂到车主提车，将近一个星期，花了许多人力和物力，故障才得以解决。在维修过程有2处人为疏忽的地方:①在第一次检查EGS供电的时候，以为供电电压有12.5V就已是正常的了，但这是连接着充电机的情况下所测的，应该至少有13V以上才是正常的；②没有认真对比两个不同的供电线之间的数值，导致后面检查EGS不能被检测到的时候走了较多的弯路。这也告诉我们:在检修诊断过程中，细节决定成败。

［1］戴冠军.宝马轿车维修手册［M］.北京:机械工业出版社，2003.