晋中市龙湖街立交人非系统的设计

郝世杰

(太原市市政工程设计研究院，山西太原 030002)

0 引言

晋中市龙湖立交，位于晋中市龙湖大街和汇通路相交处，立交上跨铁路编组站和汇通路，立交系统主要由提供车辆行驶的机动车系统和行人、非机动车系统组成。人非系统平面依据整个立交形式设计，保证行人、非机动车辆在整个立交中通行安全、便捷，以及最短的绕行距离;在龙湖街立交设计中采用3层立交方案，人行非机动车系统为第3层，即立交中的最下1层，其竖向高程的控制直接影响到立交整体工程量以及景观效果［1］。

1 现状条件

龙湖街工程项目平面东端起点距石太铁路960 m，石太铁路西边距汇通路400m，汇通路距道路终点500m。地势为铁路比现状地面高6 m左右，汇通路高出现状地面2 m左右，铁路比汇通路高出约4 m，铁路间最高轨顶与最低轨顶间高程相差近2 m。考虑规划电气化复线铁路(客运专线)的预留，龙湖街上跨铁路段高出地面16 m。

2 人非系统设计原则

1)原则上将非机动车与行人放置在地面上;

2)立交设计以人为本，减少行人和非机动车的绕行距离充分考虑行人、非机动车的出行安全与便捷;

3)与立交机动车系统的竖向配合，把机动车、非机动车以及行人完全分离，互不干扰。

3 主线及人非系统道路断面

龙湖街:道路红线宽66 m，三块板断面布置。其中，中间机动车双向八车道宽30 m，两侧各4 m绿化分隔带，6 m非机动车道，8 m路侧带(见图1)。

图1 龙湖街标准横断面图

汇通路:在立交两侧道路红线宽68 m，四块板断面布置。其中，中间绿化带3 m，两侧机动车双向六车道各宽12 m，5 m绿化分隔带，11 m辅道，4.5 m路侧带(见图2)。

人非系统断面:0.5 m路肩(护栏)－10 m车行道－0.5 m路肩(护栏)(见图3，图4)。

4 人非系统方案比选

行人与非机动车作为城市交通中一支重要组成部分，在本次立交方案设计中将机动车和行人与非机动车分流，将行人与非机动车车道放置在立交底层的地面上实现各行其向。

图2 汇通路标准横断面图

图3 人非系统标准横断面图

图4 匝道侧人非系统标准横断面图

系统采用非机动车及人行交通系统布设原则为尽量利用现有道路及新建立交机动车系统桥下空间沿现状地形高程布设，在满足非机动车与人行便捷、通达的前提下，减少工程投资形成非机动车及人行交通系统。

总体交通组织考虑通过过渡段，设置分隔带管理设施引导机非分流，保证非机动车与行人自然过渡进入非机动车与人行交通系统。具体系统布设为沿立交东引道两侧各布置6 m宽道路，并在满足非机动车净空要求的引桥边孔合并汇入现状既有道路，通过铁路下穿箱涵沿现状道路接入互通立交两侧布设的道路系统中，并下穿汇通路，利用桥下空间与右转匝道外侧非机动车人行系统沟通，实现各向通达的目的。非机动车与人行系统总长4 km，其中利用旧路长500 m。

远期统筹考虑两侧规划用地的开发对机动车出行的交通要求，可将6 m车道宽加宽至12 m，并开放由西向东分隔带，将机动车导入龙湖街车行道，并在相邻最近交叉口实现转向，达到各向通达的目的。

龙湖街立交人非系统的方案主要对系统以龙湖街双向最短距离和以汇通路行驶的最短距离做出两个方案，龙湖街立交主线龙湖街长度2.5 km，在汇通路以东，龙湖街道路最大纵坡2.36%，满足非机动车骑行条件，在汇通路以西道路纵坡3.3%，坡长390 m，大于规范要求的非机动车道最大坡长要求，见表1［2］。

表1 非机动车道最大纵坡坡长

方案一:由于龙湖街将远期规划为晋中市的中轴线，随着社会发展，行人与非机动车交通量将大量增加，人非系统沿龙湖街方向直线布设，即在东侧起点处接立交东引道两侧的辅道，人非系统与主线共同跨过铁路后在汇通路东侧采用旋转坡道与主线分离下穿主线右转车道，既解决了行人、非机动车与驶入驶出主线的右转车辆冲突，又避免了人非系统与主线共同行驶坡度、坡长不满足现行规范的问题。同时在东引桥西侧边孔合并汇入现状既有道路，通过铁路下穿箱涵沿现状道路接入互通立交两侧布设的道路系统中，并直行向西，下穿汇通路，利用桥下空间与右转匝道外侧非机动车人行系统沟通，实现各向通达的目的(如图5所示)。

图5 龙湖街立交人行非机动车系统图方案一

立交范围内人非系统总长度3 894.3 m，具体各行驶方向长度见表2。

表2 龙湖街人非系统方案一长度统计表 m

方案二:沿汇通路直线布设，即在汇通路的立交范围以外设置非机动车及人行通道，穿越立交匝道桥孔，在龙湖街、汇通路交叉中心处与另一直行非机动车及人行通道交汇。非机动车与人行系统利用现状铁路通道，降低投资(见图6)。

图6 龙湖街立交人行非机动车系统图方案二

立交范围内人非系统总长度3 358.7 m，具体各行驶方向长度见表3。

该方案与方案一不同之处为:在立交中心设置环行非机动车与人行道，在立交外围设置右转通道，并由环行道引出四条支路与立交范围以外的通道连接，行人可通过环行道各向通行。本方案主要优点是充分考虑以人为本的原则，将非机动车绕行距离尽量缩短，交通功能完善，缺点为人非系统需要有明确的交通标志，以便行人和非机动车辆识别，顺利进出人非系统。

表3 龙湖街人非系统方案二长度统计表 m

综合对比:方案一中人非系统沿龙湖街主线与机动车道平行布设，龙湖街东西方向人非系统长度1 731.1 m，其中环形坡道长度450 m，方案二中龙湖街方向人非系统长度1 540.5 m，其中利用现状路500 m，方案二在龙湖街方向距离缩短190.6 m，按照行人步行平均速度5.0 km/h计算，节省行走时间2.3min，按照非机动车平均15 km/h计算，计约非机动车行走时间50.4 s。综合比较从造价和工程量上比较后者较为经济，见表4。

表4 龙湖街人非系统方案长度差与节约时间比较表

5 竖向控制

龙湖街立交人非系统位于整个立交的最下一层，其竖向高程的确定直接会影响到立交整体的工程量、景观效果以及立交的排水设计。

龙湖街立交人非系统的竖向设计以自然地面为基础，充分利用立交主线、匝道之间高差空间，避免系统穿越主线及匝道时对自然地面的下挖，同时也要避免人非系统高程过度抬高带来的机动车系统工程量的增加，结合自然地形满足排水要求。

考虑龙湖立交范围内人非系统雨水自然排放要求，系统的设计可以按照现状地面高程或者原地面适当抬高，系统高程不能下挖，避免增加雨水工程的排水难度以及相应的投资。按照这个原则，龙湖街立交的设计以人非系统高程作为依据，控制立交范围内人非系统下穿的各匝道高程，对现状汇通路进行了竖向调整，对整个立交的工程量进行控制。

6 结语

1)城市立交工程是一项综合性的市政工程，它不仅需要满足城市交通枢纽功能要求，同时还需满足行人、非机动车的通行需求，以及城市相关的雨污水排水要求、防洪要求及城市景观要求，需要与城市整体布局及城市整体功能相协调，满足城市总体规划要求。

2)城市互通立交与公路互通立交的主要区别就是以行人和非机动车辆为主的慢行交通的参与，其对机动车交通的干扰是城市互通立交需要面对和解决的一个问题。

3)人非系统平面依据整个立交形式设计，人非系统设计应注重以人为本的原则，减少行人和非机动车的绕行距离，使行人、非机动车量在整个立交中通行安全、便捷;通过对其竖向的优化设计控制合理的工程量创造最佳景观效果。

［1］郝世杰.晋中市龙湖街立交型式的设计［J］.科技创新与生产力，2012(2):33-35.

［2］CJJ 37-90，城市道路设计规范［S］.