与南京长江大桥的难解之缘(续)

林越陵(江苏省档案局，江苏南京，210008)

在长江上建桥，跨越长江天堑，一直是民国时期中国人的梦想。1927年国民政府定都南京后，曾经以10万美元的代价请美国专家到南京的江边实地勘测，在当时的科学技术和经济发展水平情况下，美国专家对水文地质情况勘察后，认为在南京江面建桥“不可能”。这样的结论让国民政府心有不甘，在1936年、1946年又再度动议建造跨越长江南北的大桥，终因水文、地质情况复杂而未能如愿。20世纪60年代，这个梦想终于成真。

李家咸——无怨无悔的桥梁人生

有一段时间，我常常由南到北，或由北向南地穿行在南京长江大桥上，有时坐车，有时骑车。每每走在桥上，跳进我脑海的便是那“自主设计、自主建造”八个字。八个字，看似简单，但几乎是南京长江大桥全部骄傲之所在。八个字跨越近十年的时间，让天堑变成了通途。这其中一定经历了很多故事。当年那些大桥的建设者是怎么去诠释这八个字的呢。

为了找到答案，我来到南京城区巷陌里一栋高层公寓，寻访与南京长江大桥建设相关的第三个人——南京长江大桥的副总设计师。

李家咸，我国著名的桥梁专家。1926年生，1948年毕业于上海交通大学，武汉长江大桥建设参与者、南京长江大桥施工建设副总工程师、南京长江二桥建设设计组组长、三桥建设技术顾问。一生跨越南京三座长江大桥，给南京长江两岸人民带来福祉的功臣。因为造桥获得了国家颁发的首届科技贡献特等奖。

李家咸的桥梁人生始于一个轮船摆渡的夜晚。1944年，他怀着实业报国的抱负，考入上海交通大学土木系，1948年毕业后到上海铁路局当了一名实习生。1950年，当他听说武汉要建长江大桥，立即报名赴京参加铁道部武汉大桥设计组。他知道，新中国成立前，武汉大桥梦做了几十年，新中国刚成立，就要梦想成真，年轻的他庆幸自己赶上了好时代。坐着火车前往北京路过南京时，他和同伴们一夜没睡，就为看火车是如何摆渡过长江。在当时看来，长长的列车居然能驳载过江，已经很了不起了。就在坐轮船摆渡这一夜，李家咸萌生了参加建造南京的跨江铁路桥、让列车瞬间过江的愿望。

李家咸

参与武汉长江大桥的建设，给了李家咸一个跟在苏联专家后面学本领的机会。到1957年，武汉长江大桥建成通车时，他实现了领导提出的“建成学会”的要求。1959年3月，建造南京长江大桥筹备组成立，带着梦想、豪情和本领的李家咸又来到了南京长江大桥的建设工地，任大桥建设设计工程师，主持南京长江大桥的设计。

回忆当时的情景，已经86岁高龄的李老几度哽咽，泪水在眼窝里打转。他说，当时的条件太苦了。很难想象，南京长江大桥的设计任务是几个年轻人每两人合用一张桌子，像小学生上课一样完成的。和武汉长江大桥相比，南京长江大桥的建设困难重重。长江南京段的地质水文条件复杂，江面宽，河床下沙土覆盖层厚，岩石面低，加之撤走苏联专家，很多的工作对于年轻的设计师来说，都是全新的挑战和考验。

大桥建设中，最大的“麻烦”莫过于桥墩基础建设。武汉长江大桥的桥墩建设使用管柱施工这种技术，而南京由于在长江60米的深水下面还有30米深的破碎岩层，管柱不易生根；武汉长江大桥的管柱为1.5米直径，当时已是很了不起了，可南京大桥需要3米以上的管柱。苏联专家没有充分研究南京地质水文的特殊性，简单地要求采用建造武汉长江大桥时的管柱技术，而李家咸认为南京的地质条件远比武汉复杂得多，应当采用国际上的先进技术——浮式沉井、重型沉井管柱等四种桥墩基础施工技术。那时，浮式沉井技术只在美国旧金山金门大桥使用过，李家咸他们只是听说，谁也没见过，更不要谈什么图纸资料和实践经验。他和同事们不断摸索，反复实验，精心设计，最终将这些技术难关一一攻下，解决了江心部分的四、五、六、七号桥墩在基岩强度低，有严重的挤压破碎带的情况下的建设问题。在南京长江大桥设计处工作期间，李家咸首创了直径3.6米预应力钢板桩围堰混凝土管柱、钢沉井围堰直径3.0米预应力混凝土管柱和深水浮运沉井基础等三项设计。

因为解决了桥墩建设钢沉井的关键技术问题，同时为了检验设计成果，保证大桥的施工，李老被委以重任，担任了大桥施工建设的副总工程师，也由此书写了他桥梁人生中最浓墨重彩的篇章。那年他仅34岁，是全局最年轻的总工程师。为了做好浮运沉井施工这项开创性的工程，李家咸在实践中制定了一整套周密的施工工艺，特别是60多米水深情况下潜水员用常规设备下水清理水下风化岩的工艺，对基岩清理的质量检查都是史无前例的。在他的主持下，堆成小山似的工程图纸，变成雄伟壮丽的南京长江大桥！

万方

29年后，他又担任了南京长江二桥建设设计组组长、南京长江三桥的建设技术顾问，成就了他人生跨越南京三座大桥的桥梁人生。他首创的浮式沉井技术，因为解决了深水下软弱岩层上修建大型基础的难题，在此后多座国内外大桥桥墩基础施工上得到了推广，为中国桥梁的基础施工做出了杰出的贡献。

李家咸老人给我留下了很深的印象，他和我所采访的其他人物全然不同，沉静低调而又感性健谈。他是唯一一位谈起往事而落泪，而且从一开始就泪光闪烁，几度哽咽的。这样的老人，经历了人生80余载风风雨雨，辉煌平淡如过眼烟云，早已经波澜不惊了，也正是因为如此，老人的眼泪才更让我震撼。这位晚清重臣李鸿章四弟李蕴章的曾孙，瘦小文弱，穿了一件这个年龄的老人很少穿的果绿色短袖衬衫，清新、明亮，在炎热的夏天里有一种沁人心脾的舒爽。虽已无当年锐意进取、开风气之先的气势，可他那特有的才人的超脱和大家的气度，务实严谨、儒雅内敛的科学家气质，依然深深地吸引着我们。我能感受到老人内心深处的那份激动和感慨。实业报国是他的理想，虽然造桥施工风餐露宿、艰苦危险，可他无怨无悔，桥梁人生是他莫大的荣幸和骄傲。他唯一亏欠的是家人！长期夫妻分居，没能亲眼目睹儿女的成长，成为他的人生憾事。好在此生事业有成，家庭温馨，儿女安顺，也算是人生完美了。

万方——20000个铆钉成就的标本

十年前，我曾访问澳大利亚。站在悉尼大铁桥下面，那里的人用骄傲的口吻告诉我，这个大铁桥已经有80年历史了，整个大桥用了多少钢材，桥上有多少颗铆钉……具体的数字我已经不记得了，但那人说话时那种骄傲自豪的神情语气却留在了我的记忆中。我常常想，我们关注南京长江大桥，更多的是一个标本，一个时代符号，我们已经习惯了用宏大的政治背景和重大意义去描述、形容大桥，可有谁知道，我们的大桥上有多少个铆钉？用了多少材料？……

在这样的好奇心驱使下，我走访了南京长江大桥施工建设参与者。

万方，1932年生，1953年毕业于郑州铁路专科学校桥梁专业。就在万方毕业的这一年，为了建设武汉长江大桥，铁道部大桥工程局成立了。刚刚进入这个新单位的新人万方随参与建造武汉长江大桥的苏联专家当实习生。他由此起步，先后参与建设过武汉长江大桥、南京长江大桥、越南红河大桥、缅甸仰光—丁茵大桥、广东九江大桥等，成为了铁道部大桥工程局总工程师。

如今已经81岁的万老清楚地记得，1959年，他和同事们从邳县运河桥工地赶到南京时，如今的南堡公园还是一片芦苇荡和零星的菜地。江边一带的平地，是南京肉联厂猪舍，万老和他的同事们就栖身于此。由于是“人占猪巢”，所以他们戏称那地方叫“朱家湾”。1960年1月18日，正桥9号墩钢围笼浮运下水，南京长江大桥建设正式开工。他所在的大桥局第二桥梁工程处在南京岸工地，承担5号墩及其以南工程；第四桥梁处在对面的浦口岸工地，承担4号墩及其以北工程。

在万老的家中，我看到了一个笔记本，上面记录着和南京长江大桥建设相关的一组数字:

1960年1月18日，第一个钢围圩下水；

1964年9月18日，5号圩边锚绳冲断，巨大浮体在江中摆动，后操用平衡重消能止摆；

1965年11月17日开始架梁，1967年8月16日合龙；

南京长江大桥“钢材66516吨，水泥384063立方米，造价28757万元”。

简单的几个数据背后，是南京长江大桥建设不简单的历史。

万老说，南京长江大桥正桥钢梁建设要用合金钢，当时我们国家没有合金钢，全部靠苏联进口。南京长江大桥建设时，正是中苏关系破裂在即，整个大桥九个桥墩所需钢材，苏联只提供一个桥墩所需钢材，剩下的八个桥墩则面临着“纸上谈兵”。中央特别重视，周恩来总理亲自协调，找到冶金部的领导，把这个任务交给了鞍钢。当时英美用的是镍钢、铬钢，鞍钢结合本地资源，在短时间内研究生产出了低合金钢“16锰”，保证了大桥工程。鞍钢产钢的精神极大地鼓舞了建桥工人，大家都说:鞍钢生产了“争气钢”，我们要建“争气桥”。

万老指着“1964年9月18日5号圩边锚锚绳冲断，巨大浮体在江中摆动，后操用平衡重消能止摆”回忆说，南京长江大桥最了不起的成就在于水下基础，最困难的是江中心的桥墩建设。施工人员需要在江中心利用船舶作为浮运码头固定，将钢板做成的围笼沉入水底，固定在岩石层上，再将围笼中的水抽空，灌注水泥，技术人员一度下潜到82米深的地方进行操作。正常情况下，长江汛期9月份已是强弩之末，可1964年汛期晚，洪水9月份才到。9月18日深夜，5号墩沉井用于固定位置的边锚绳突然被拉断，尚未固定的沉井围笼带着船成了浮体在江面上摆动。9月28日，同样的险情又发生在4号墩。奔腾的江水湍流不息，沉井围笼和船组成的浮体一摆就是一个月的时间。为了不让桥墩挣脱控制顺流而下，施工和技术人员想尽各种办法，最后用平衡重止摆法，就是通过几组滑轮，把桥墩摆动的力量转移到其他重物上。看似朴拙的办法收到了效果，10月19日和11月6日，5号、4号墩终于安静下来。

万老说，南京长江大桥九个桥墩，连接着10节桥体，两个桥墩之间，桥梁跨度为160米，每一个结点都是用铆钉连接起来的。每个铆钉厚20多公分。在焊接施工时，每五个人一组，先将桥体钢板用煤炭烧红，然后用钉枪将钢板打孔，再将铆钉穿过去，用螺丝固定起来。每个桥体连接点共有2000多个点需要用铆钉连接，每个组要在一天内完成一个桥体连接点的焊接任务，这样的一套动作要重复2000多次。整个大桥10个连接点就是用20000多个铆钉连接起来的！

与万老的交谈让我很兴奋，不仅仅是因为他的回忆解答了我十年前在悉尼埋下的好奇心。在我寻访的和南京长江大桥相关的人物中，他是唯一一位大桥具体施工建设的参与者，他见证了南京长江大桥建设的全过程。大桥通车庆典上，作为建设者代表，他骄傲地坐在汽车改装的花车上，从公路桥上通过。那样的荣耀让他感到此生无憾。在他的回忆中，南京长江大桥宏大的建设背景和政治符号已经渐渐淡去，留下更多的是大桥建设的那些关键细节，那些参与建桥的日日夜夜。有了他的回忆，南京长江大桥建设的每一个钢板、每一块水泥，变得那么真实、那么生动，真正成了一个时代的记忆和象征。

“记忆中最美的春天，是难以再回去的昨天”。40多年过去了，如今不到3000公里的长江主航道上，已经建起了30座大桥，天堑真的变成了通途。而南京长江大桥随着时间的流逝，其身上的政治光环和各种时代意义也渐渐淡去，还原了桥梁本真的面目。但无论如何，作为中国第一座自行设计建造的双层式铁路、公路两用桥，它是中国建桥史上浓墨重彩的篇章，是中国建桥史上的里程碑。据统计，南京长江大桥建成后的40年里，共接待过150多个国家的600多个代表团。1969年中央新闻纪录电影制片厂专门拍摄了纪录片《南京长江大桥》，使它成了新中国对外展示自身形象的一张名片，南京长江大桥也成了中国人的精神图腾。