江苏沿江港口现代化的路径与对策＊

李上康

（南通航运职业技术学院，江苏 南通 226010）

一、港口现代化的内涵、特征及发展趋势

（一）内涵与特征

港口现代化具有丰富的内涵，至少应当具备开放性、兼容性、服务性、时代性、物流化、柔性化、功能导向等主要特征（见表1）。

表1 港口现代化的内涵与特征

（二）现代港口的发展趋势

1.港口的作用域不断扩大。现代港口是一个“区域网络化”的概念，这主要得益于运输效率提升、综合物流发展与供应链管理成熟。现代港口通过密集的航线网络与国际市场相联结，形成向外的“漏斗”，不断吸引货物中转、经济发展要素流入；通过高效的集疏运系统与内陆联结，形成向内的“漏斗”，将港口积聚的能量传递给腹地。这种“双漏斗”结构对港口自身的设施、效率、容量提出了很高的要求，这些要求使得港口发展与现代物流一拍即合，使得港口的作用域由点状分布向区域网络化发展。港口集疏运现代化的结果是港口对腹地的引力作用增强，港口的作用半径随着集疏运通道的通达与顺畅向内陆延展，随着航线布局的完善与优化而吸引更多的海向腹地，因此，港口的作用域随着集疏运通道的延伸而不断扩大，港口的作用力场也随着港口的集疏运系统网络化而不断增强。

2.港城一体化深度互动协调发展。港城关系的实质是资源配置问题，即岸线、土地、水域、空间、能源、资金等生产与生活要素在港口与城市之间的配置比例、方式、方向、速度等。港口与城市的生产与生活资源配置存在着先天的冲突。港口发展到一定程度，必然面临着资源与环境的承载力约束，岸线短缺、土地不足、环境污染、空间拥挤、能源紧张、资金匮乏等问题层出不穷。为此，港口作为港城的重要基础设施与产业基地，正在通过各种途径与纽带积极与城市建立和谐的关系，港城关系发展以一体化为取向，以互动为途径，以协调为要求，不断向纵深推进。

3.转型发展。从国际经验与国内实践来看，港口的转型发展已成共识：因应城市定位、产业发展与区位变化，由被动调整向主动规划转变；顺应世界合作发展大势，由零和博弈向合作竞争转变；面对投资回收期延长的压力，由数量规模型向质量效益型转变；应对资源短缺与市场风险，旨在提高码头运作效率，由力争拥有资源向合理利用资源转变，由利益独占向效益共享转变，由独立分散经营向整合集约发展转变；化解环境承载力约束，实现港口企业长期价值最大化，推动生态文明发展方式，由环境污染型向环境友好型转变，由封闭生产向开放服务转变。

4.联盟化发展。港口、航运、货物是形成港口市场的三个基本要素，港口是联结船舶与货主的纽带。港航货联盟包括港港联盟、港航联盟、港货联盟。

（1）港港联盟：港口联盟可以规避不必要的低层次竞争，避免两败俱伤，合作共赢，为一体化经营与运作打下良好的基础。

（2）港航联盟：通过信息化、标准化等手段和政策趋同、共同投资等方式，加强港口与航运的衔接与联动，顺畅供应链与物流链。

（3）港货联盟：这可以应对市场风险。例如青岛港前湾港区二期工程的项目合资方最终放弃和记黄埔集团而选择马士基集团就是相中了后者的巨大“货源”。

5.港口经营国际化、集中化、多元化。大中型港口集团，如：和记黄埔（HPH）、新加坡港务集团（PSA）、迪拜世界港口集团（DPW）、马士基码头（APMT）、中远集团（COSCOG）（通过子公司中远太平洋COSCOP营运）等均采用全球营销一体化的经营策略，推动了港口管理体制的改革和自由港政策的流行。以这五大码头营运商为代表的国际码头营运商在全球范围内对码头的兼并、重组、投资、控股等经营活动将世界各国的开放码头纳入了全球运输网络，使其成为全球供应链的重要组成部分，也使得全球的港口经营具有显著的国际化色彩；同时，码头营运商的全球布局也使得越来越多的码头产业被纳入其运营体系之下，全球港口经营日益集中化。

金融危机以来，鉴于传统港口装卸业效益急剧下滑和剧烈波动，世界许多港口都加速了多元化发展的势头，例如天津港将港口装卸业、港口物流业、港口地产业、临港工业产业列为四大支柱产业进行重点扶持和优先发展。

二、江苏沿江港口的发展现状及存在问题

（一）港口总体规模持续扩大，但内涵式发展严重不足

1.总体规模持续扩大。总体规模主要体现在港口生产能力和港口吞吐量两方面：

（1）港口生产能力持续增加。“十一五”期，江苏省圆满完成了“五四三二一”发展规划目标（即构建连云港、南京、镇江、苏州和南通“五”个亿吨大港；形成集装箱、矿石、煤炭、原油“四”大重点货种专业化、集约化布局；完善海运直达、江海转运和长江中上游中转联运“三”大运输体系；建成苏州太仓和连云港“两”个集装箱干线港；实现港口总吞吐能力翻“一”番），江苏沿江港口的吞吐能力翻了一番多；建成太仓港20万吨矿石码头和5万吨级集装箱泊位、南京港5万吨级集装箱泊位与散货泊位、镇江港5万吨级集装箱泊位与7万吨级散货泊位、南通港狼山港区三期10万吨级散货泊位与5万吨级集装箱泊位等多个大型专业化泊位。［1］

（2）港口吞吐量连年快速增长。江苏沿江港口货物总吞吐量、外贸货物吞吐量、集装箱吞吐量规模庞大，2012年分别达到12.64亿吨、2.11亿吨、1088万标箱，且近五年年均增长率分别达到14.58%、14.76%、20.74%（数据来源：作者根据江苏沿江八市、上海市、深圳市2007－2012年国民经济和社会发展统计公报整理计算得来；本部分相关数据均来源于此，注明出处的除外）。2012年，南京、镇江、江阴、苏州、南通、泰州6个沿江港口继续跻身亿吨大港行列，使江苏省亿吨大港数量（7个）与港口货物吞吐量（19.50亿吨）继续位居全国第一。［2］

2.内涵式发展严重不足。江苏沿江港口的外延式发展严重受限，而内涵式发展严重不足，主要表现在：

（1）资源浪费严重，硬性约束加剧。港区岸线、土地、空间、环境等资源本已十分有限，加上多年的粗放式发展和规划管理不到位，现在江苏沿江深水岸线几乎开发殆尽，货主码头数量过半，设备陈旧且利用率低，岸线深水浅用、多占少用、占而不用等问题依然未能解决，同时，许多大型公共码头泊位利用率不高（不到50%），而港口设备闲置率较高；由于港口与城市定位偶有变动，港区规划难以迅速调整到位，许多港区预留用地量严重不足，港口发展的资源瓶颈约束加剧。例如：南通沿江港口与市区、居民区、风景区的距离过近，港区纵深很浅（只有约500米），难以从根本上完善集疏运体系和优化港区的产业布局。

（2）港口服务水平不高，要素增值能力较弱。主要表现在：未形成信息技术支撑的一体化物流服务链，港口大多只能从事传统的装卸业务，综合物流服务供应商较少且服务能力不足，缺乏国际港口物流营运商的高效服务，港口服务水平不高；同时，港口的装卸设备、堆场、仓库、土地等生产要素的整合度较低，增值能力较弱，港口对区域产业的支撑效应、乘数效应、极化效应、扩散效应、出口竞争效应与名片效应均较弱，对港城一体化与区域经济一体化的促进机制作用尚未充分发挥。

虽然江苏沿江港口货物吞吐量年均增长率较高，但增幅自2010年以后逐年收窄（见图1），究其原因，除了港口吞吐量本身易受国内外宏观经济贸易环境（金融危机、欧债危机等）影响外，更重要的原因是港口的功能要素未能实现有效整合，化“危”为“机”的能力较弱。

图1 近五年江苏沿江港口货物吞吐量增长率

（二）产业经济发展迅速，但港城关系亟待改善

1.经济贸易快速增长，产业集群初步形成。近五年，江苏沿江地区GDP与外贸额分别增长了1倍以上、50%以上，年均增速分别达到16.22%、8.76%。江苏省外贸物资、进口煤炭、铁矿石运输、原油吞吐量中，分别有超过70%、60%、70%、80%由江苏沿江港口承接；江苏沿江航段货运量相当于8条沪宁铁路、6条沪宁高速公路，有力地推动了沿江产业布局与经济发展，90%以上的冶金及石化企业、60%的发电企业、70多个省级以上开发区与近20个国家级开发区集中布局江苏沿江八市；装备制造、化工、冶金、物流四大临港产业集群初步形成，沿江地区成为江苏经济发展与对外开放的核心区域与战略高地。［3］

2.港城关系紧张，协调发展困难。港口与城市的资源要素未能很好实现一体化整合发展，港口与城区、交通、资源、环境、能源的冲突加剧，导致了港城职能关系弱化，港城空间关系紧张，港城协调可持续发展的任务更加艰巨。例如：张家港港区缺乏优质教学资源，致使许多港区居民想方设法涌进市区购买学区房，不利于推动港口社区化的健康发展；南通狼山港区虽然离市区较近，但公共交通并不方便，不利于培养市民的港口情怀和港口城市文化底蕴。

（三）集装箱吞吐量高速增长，但地区间差距不断扩大

1.整个港群集装箱吞吐量高速增长。近五年，江苏沿江港群的集装箱吞吐量保持了较快的增长势头，年均增长率达到20.77%，远高于上海港4.46%和深圳港1.68%的年均增速（见图2）。同期，江苏沿江港群集装箱生成系数与外贸集装箱生成系数的年均增长率分别达到3.92%和11.05%，而同期上海港、深圳港的分别为－5.78%、－10.70%和－4.16%、－7.71%（见图3、图4）。

2.两岸港群发展差距迅速扩大。近五年，在集装箱货物吞吐方面，苏南港群取得了对苏中港群的绝对优势。在吞吐量绝对值方面，苏南港群由2008年的468.81万标箱增长到2012年的983.20万标箱，分别为苏中港群的6倍和9.4倍；在吞吐量增长率方面，苏南港群22.48%的年均增速是苏中港群9.43%的年均增速的2.4倍（见图2）。

图2 近五年江苏沿江港口、上海港、深圳港的集装箱吞吐量增长率

同期，苏南港群与苏中港群的集装箱生成系数、外贸集装箱生成系数比值分别由2008年的1.8、0.35上升至2012年的2.9、0.93；同时，苏南港群与苏中港群集装箱生成系数的年均增速、外贸集装箱生成系数的年均增速分别为5.63%、－6.57%和13.31%、－6.63%（见图3、图4）。

图3 近五年江苏沿江港口、上海港、深圳港集装箱生成系数的增长率比较

图4 江苏沿江港口、上海港、深圳港外贸集装箱生成系数的增长率比较

在苏中地区GDP与外贸额年均增速（17.12%、17.21%）超过苏南地区（15.95%、8.10%）的情况下存在这种明显差距，其主要原因在于苏南港群重点发展集装箱运输（特别是苏州太仓港区与南京龙潭港区），苏中地区集装箱货源大量外流等，显然，这不利于港群协调发展。

（四）管理体制改革基本完成，但经营模式仍然落后

江苏沿江港口基本完成了以政企分开为重点，以建立现代企业制度为目标的管理体制改革。但是，除了被上港集团控股或参股的之外，其他港口企业几乎各自为战，缺乏经营模式的创新，同时基本上是“被”船公司纳入了上海国际航运中心体系，自身缺乏与上海港的紧密合作意识与高效衔接措施；大部分港口企业缺乏国际化、集团化、特色化、产业化、多元化经营的战略规划与实施能力，整合资源的能力较弱，竞争力不足。以港口仓库为例，二十世纪九十年代长江航运萧条期部分港口出租的港口仓库因故未能收回，致使港口仓库无法实现统一管理，同时，部分港口仓库仍然沿用落后的人工操作方式，货物仓储质量难以保证，货主满意度较低。

（五）集疏运体系初步完善，但物流成本依旧偏高

虽然江苏沿江地区各种运输方式齐全，海运直达、江海转运和长江中上游中转联运“三”大运输体系已经初具规模，但由于未能优化配置交通资源，港口集疏运通道容量并未得到充分发挥，同时物流成本也被推高，其主要原因在于：交通基础设施不配套，不少城市尚无连接港口的专用铁路（例如南通狼山港区、太仓港），港口货物须经公路中转至铁路，增加了运输成本；企业物流理念落后，稍具规模的企业从原材料到产品运输极少外包，物流效率低；港口物流企业负担过重和物流用地价格偏高，进一步提升了物流成本。

（六）海关便利措施逐步推广，但口岸整体环境尚待改善

南京关区早在2007年4月1日已经宣布全面实现江苏全境通关一体化，自动转关、“属地申报、口岸验放”通关模式得到迅速推广。2012年以来，南京关区从5个方面采取18项措施服务对外贸易，［4］但是江苏沿江口岸的整体环境仍然欠佳，主要因为：有的口岸查验单位因为分散办公，难以提供高效便捷的通关条件；有的口岸查验配套设施建设滞后，查验工作效率偏低，还有个别公职人员渎职也影响通关效率；更重要的是，全国范围内并未实现区域通关一体化和通关便利化，致使货物滞港时间过长，企业成本和风险增加。

三、江苏沿江港口现代化的路径与对策

江苏沿江地区需要站在国际港口现代化趋势的高度加强顶层设计，以提高港口生产能力与服务水平为中心任务，以科学发展观为指导思想，以质量效益为衡量准绳，以智慧港口为目标指向，继续优化布局，加速转型升级，提高科学决策能力与营运管理水平，协调推进港口现代化。

（一）引导合作竞争态势，构建有序发展港群

合作竞争，有序发展正是国际港口发展的时代特征。苏州港、南京港、南通港都是江苏沿江港口经济比较发达、港口物流业规模相对较大的亿吨大港，苏州港经济实力最强且已经发展成为上海港的子港，南京长江国际航运物流中心的战略实施正在有序推进，南通港襟江控海，它们构成了长江下游的苏宁通金三角。所以，首先需要明确各港口业务上与地位上的发展定位，优先确立和发展苏州港、南京港、南通港的主枢纽港地位及其相应的集装箱干线港、通用港口、散杂货港口的业务地位，同时以规划为引领，以市场为手段，以交通为基础，以产业为纽带，将江苏沿江其他港口有机串联，充分发挥资本运作与市场经营的作用，与我国沿海港口组成江海协作港口群，引导其以合作共赢为目标的良性竞争态势（见图5）。

图5 江苏沿江港口群与上海港布局态势

（二）利用优越的自然条件，构筑强大的集疏运网络

充分利用长江口12.5米深水航道、江海联运等优越的自然条件和襟江控海的区位优势，加速构建更加密集的支线航运网络配套衔接上海港与沿海枢纽港；以长江干支流、运河水网加强与长江流域各重要经济区的联系，通过加强港航互动、跨省协作、流域合作加大支线运输网络密度，覆盖所有重要内河港；加速江苏沿江港区与腹地的高速公路、铁路货运网络相连，使货物可以快速抵达各经济区和各重要城镇；抓住铁路运输体制改革的有利时机，推动铁路货运公司竞争经营港口发往腹地的定期集装箱货运线路，大力提高铁路运输在集疏运体系中的份额；提高疏港公路等级和公路运输网络化通达水平；以港口物流产业集群的服务能力为核心，淡化行政界限，构筑沿江综合运输体系，实现跨区域物流园区等设施一体化经营运作，努力提高港群集疏运体系的通达性、顺畅性、效率性、匹配度与信息化。

（三）优化物流系统，提高服务效率

优化港口群的整个物流系统，同时，放低姿态，抱着“小港”和上海国际航运中心配套港口的谦虚心态，与上海、宁波等大港“拼”装卸效率、通关效率以及服务水平。

坚持首先做好自己，优化IT系统，提高装卸效率，以确保进入江苏沿江港群的货物能在最短时间内转运出去；其次，同步提高江苏沿江各港的通关效率，使船舶在进港之前就可以在船上报关，而且只需办理一次报关手续，货物进港后即可快速发往和通行全国，这可为货主节省大量的时间和精力；最后，与各相关单位企业的紧密合作。江苏沿江各港应加紧与货主企业、航运公司、报关公司、海关以及物流公司等相关部门单位的合作，推广使用同一个IT系统，通过与他们的全力合作，不断提高货物的转运效率从而为客户节省更多的时间和精力，践行顾客中心理念，提高客户满意度，从而不断提高港口的经营效益。

（四）实现港产城一体化发展，主导供应链一体化进程

以2008年世界金融危机为分水岭，经济全球化的方式与节奏悄然发生了变化，加之2011年日本地震海啸和泰国特大水灾的突袭瘫痪了许多重要商品的供应链，全球供应链随之向着低碳化、敏捷化、柔性化、区域化的方向作出持续的深度调整，以加强应对突发事件的能力，区域经济一体化作为经济全球化的流行方式也取得了更加广泛的认同。

在此背景下，江苏沿江港口群亟待发展一体化供应链物流，提升区域供应链的柔性与效率，提高供应链营运管理水平以构建面向东亚区域经济一体化与中国－东盟自由贸易区的区域供应链，并力争主导其一体化进程，为更好地驾驭全球供应链奠定坚实基础。

为此，需要组建、培育、引进世界一流的码头营运商，通过大规模集团化、集约化经营强力整合小、散、乱的部分沿江码头，提高岸线、土地、仓储等资源的利用水平和经营效率，以差异化与柔性化服务为取向创新经营模式，因地制宜发展港口物流并以其为抓手升级港口功能，同时扶植港口企业发展成为卓越的全球码头运营商和国际港口物流经营人，进而从根本上提升港口竞争力。

同时，实施区域港口、产业、城市的一体化发展战略：整合区域港口物流资源，按照主体功能区规划进行岸线用途调整，危险品、污染性码头远离市区、居民区与风景区；合理配置港区岸线，做到“深水深用、浅水浅用”，浚深码头前沿与航道水深，完善高等级航道网络体系，并通过调整码头布局、建设挖入式港池增加码头有效岸线；将江苏沿江八百里岸线作为一个整体进行产业优化布局，将化工园区、冶金产业集中布局在远离居民区的安静、独立的区域内，构建分离型的港口产业综合体，通过专用集疏运通道实现港口、产业的紧密连接与共生发展，同时保护环境和城市，建设和谐港群，密切港城关系，解决港口现代化的主要矛盾；将加工制造业、装备制造业等低污染产业尽量环绕布局在集装箱码头后方形成紧密型港口产业综合体，并在港区、产业园区、城区之间布置相应运输通道，以利于产业配套便利化、港城发展一体化以及物流运输低碳化；以交通、工业、市场、金融、管理为纽带，实现港产城一体化发展（见图6）。

图6 港产城一体化的发展路径与纽带

另外，还需要大力推进“无水港”战略，延伸口岸功能，最大限度地提高整体通关效率；合作开发苏中苏北以及长江中上游等潜力地区的产业承接能力与广阔回旋空间，以港腹联动发展提供强大的货源支撑；充分利用上海国际航运中心的大平台功能，建设第三代、第四代港口，将港口建设成为区域物流中心或资源配置中心；开放兼容，吸引并留用国际一流人才，提高供应链的营运管理水平，使港口供应链实现由just－in－time（准时制）向just－in－case（以防万一）转变，使枢纽港口成为供应链营运管理中心，从而主导区域供应链一体化进程。

（五）内外结合，转型发展

1.内涵与外延结合式发展。实施“智慧港口”战略，更新改造码头设备设施，立足自主创新，将信息科技（ICT）全面嵌入港口的生产服务过程与营运管理系统中，全面提升港口装卸效率与运作效率；加强与口岸单位的协作，大力优化口岸环境，提高港口的营运效率，替货主节省时间与资金。

2.更加开放发展。从原来计划经济、政企合一的文化观念向开放的市场文化观念转变；统筹优化长江流域布局的码头、物流、航运等资源，以推行标准化船型和发展长江区域网点为突破口，加快开发以航运为主线、物流为支撑、码头为依托的一体化网络运行模式，逐步把资源的“单点优势”转化为“综合优势”，有效提升港口的集疏运能力，加快推动现代化港口建设；依靠市场与资本的力量，从市场需求的角度出发，以资本的收购、兼并对港口物流资源进行市场化资本式的整合。

3.把握趋势实现转型发展。积极实施“蓝海”战略，组建广泛而牢固的港、航、货、运、代联盟，面向国际市场，组团出击，以客户为中心，把握供应链从“推式→更加灵活的拉式”发展趋势，充分利用各方资源进行服务创新，开发客户需求；港航联动，充分利用国际航运中心、区域转运中心带来的航线布局调整机遇，积极应对港口合作化、区域化、社区化趋势要求，软硬兼施，提高科学决策执行能力与日常营运管理水平，打造低碳港口与绿色竞争力，实现转型发展。

［1］八百里江岸起宏图［EB／OL］.（2012－09－19）.http：／／finance.china.com.cn／roll／20120919／1028563.shtml.

［2］江苏省统计局，国家统计局江苏调查总队.2012年江苏省国民经济和社会发展统计公报［EB／OL］.（2013－02－21）.http：／／district.ce.cn／zt／zlk／bg／201302／21／t20130221＿24132504.shtml.

［3］王昌保.加快推进长江江苏段12.5米深水航道建设［N］.中国水运报，2009－07－20.

［4］陈银健，王静.南京海关出台18项措施促进江苏外贸增长［EB／OL］.（2012－10－18）.http：／／finance.eastmoney.com／news／1350，20121018255188838.html.