左勤右惰

勤于表现舒适性，而惰于鼓励运动性

近些年来，活跃在国内市场上的B级房车，在面对“驾”与“乘”的调校取舍方面似乎都走向了同一条道路，那就是既要给乘客以舒适享受的乘坐感，又能够在驾控方面给驾驶者带来足够的乐趣。这样做未尝不可，但二者之中都不舍弃，实际上就等于都没得到。而在驾乘两方面都做到很优秀的车也是存在的，比如宝马7系、奔驰S-Class和雷克萨斯LS，但这些豪华大型房车的价格往往是一部B级车的数倍，B级车受限于成本，如果要做到有性格，还是要做些取舍的好。

其实全新一代君越（以下简称“新君越”）也是一部非常均衡的高档房车，但它却是一部有性格的车，因为它在舒适与操控之间做出了取舍，它的这种取舍并非属于简单的此消彼长，而是采用一种鼓励与不鼓励的态度来实现的。

高级讨好的行车质感

我们此次试驾的车型为装载3.0L V6发动机的版本，发动机在怠速时不仅极其安静，并且运行起来十分平稳，车身几乎没有一丝的颤动，仿佛在车身上放一杯水你都不会看到水面有所波动。甫一启动车辆，新君越的表现就给人以十分的惊喜，隐隐让人看到了发动机的精致程度与底盘的组装精度。由P挡挂进D挡，新君越的车身亦没有出现丝毫颤动，起步之初由静止过渡为运动的过程中，车头没有丝毫上仰，感觉就好像在没有摩擦力的冰面上滑行一般，平稳而顺滑。

这台自然吸气发动机的最大功率为195kW/6800rpm，尽管296Nm的峰值扭矩要在5600rpm才会出现，但发动机的低扭输出非常优秀，要知道装备3.0L V6发动机的版本的净车重为1850公斤，再加上车上坐了三个人少说也要150公斤，在驱动一台2吨重的车辆起步的同时还能做到如此舒适顺滑的表现，没有优秀的低扭输出作保证是万万不能的。

新君越采用前麦弗逊、后H-arm式独立悬挂，并且这套悬挂系统带有CDC全时主动液力减震功能。H-arm其实是多连杆悬挂的一种高级形式，它使用了H型摆臂替代了普通的下拉杆，提高了车辆行驶在较为崎岖的路面时的舒适性。而CDC全时主动液力减震系统通过遍布底盘的传感器扫描路面，能够根据不同的驾驶模式实时对悬挂进行精确控制，力求达到完美的舒适性。在实际驾驶过程中，这套悬挂系统在不同状态的路面下始终维持相近水平的柔韧度，总是能够提供丰厚而稳健承托力。这样说吧，即便在运动模式下，车身在经过减速带的时候，也只会听到前后车轮由于迅速回弹打在路面上而发出的“嘭嘭”声响，但车身并没有出现非常明显的俯仰，车内的成员更是只会感到车子刚刚轧过了路面上一个小小的起伏。

在日常驾驶中，新君越的悬挂表现令人非常满意；同样在噪音的抑制方面，新君越也表现得非常优秀，速度在接近100km/h时，车内乘员依然能够很自然地交谈，这不仅仅得益于底盘出色的静音工程，整个车身的造型设计以及它所使用的舒适性取向轮胎（普利司通泰然者）对此也贡献颇多；此外，新君越转向辅助的力度比较大，它的转向偏于轻盈，感觉就像日本车一般，开起来会十分轻松——这些都切合了一部以舒适取向的中型房车的需求。

舒适性掩埋运动性

接下来还是要说一说新君越的这套动力系统。同上一代一样，采用六速自动变速箱匹配输出线性的发动机，现在的这副6AT在一整天的试驾过程中，换挡时的表现非常平顺流畅，没有出现一次顿挫，完成0-100km/h加速一气呵成。日常驾驶它的表现足够优秀，升挡积极，总是选用可用的最高挡位来换取燃油经济性。但是这幅变速箱仍然存在两处不足：一是在运动模式下选用自动换挡模式快跑山路，入弯前刹车它会自动降一挡，在弯中衔住油门以期把持住入弯前拉高的转速，但当车身还在弯中的时候变速箱这时违背意愿地升了一挡。如果是涡轮增压发动机的话，宽泛的扭力带或许会消弭转速掉落所带来的影响，但对于NA发动机来说，转速的掉落无疑会降低车子在出弯时的加速性。二是在选用手动换挡模式时，换挡时间在0.5s左右，反应并不算非常迅速，并且在三挡降二挡的时候会感到稍稍有些紧绷，好在突来的减速力道不会让车头出现明显的下潜，对车身姿态几无影响。

另外还有一处稍嫌不足的地方则属于排挡杆的设计问题了，这副6AT的手动换挡操作并没有采用上推下拉的方式，而是在排挡杆侧面设计了一个用于加减挡的按钮，问题是在进行操作时手肘会碰到中央扶手箱。日常驾驶中你可以将手臂搭在扶手箱上，姿势非常舒服；但在激烈驾驶时，扶手箱的高度就会令人感到不自然——当然，这个问题并不能称之为缺点，只是个人习惯的不适应罢了。在选择运动模式后，悬挂较之前硬净了一些，但前后变化的差异并不强烈。发动机在高转时的声音清脆连贯，既不似性能车的暴躁，也不似普通房车那样枯燥，甚至每个气缸一吞一吐的节奏你都能分辨出来，如此精致的程度令人心生赞叹。

在回程的下坡山路快跑，以不到70km/h的速度经过一个约90度弯道时，车身的侧倾有些明显，此时我的心里感到了些许不安。这样一部强调舒适性并且大车重的车，用来劈弯难免会有买椟还珠之嫌，但在收油之时又觉得自己过于胆怯。尽管新君越在运动模式下都会表现出十分舒适的行车质感，但这并不代表它的运动性会差到哪里去。我相信新君越作为别克家族的旗舰车型，整部车在底盘上的用料等级、车身刚性、轮胎的宽度以及底盘调校功力方面都会非常优秀，它的极限并不会低，只是新君越将舒适性做到了一个非常高深的境界，对比之下，它在运动性与操控性方面的表现自然就会显得有些“弱”。这也就是文章开头部分所提到的性格了——新君越并非顾此失彼，而是它在舒适性方面表现得太抢眼，而同时又不鼓励驾驶者去激烈驾控或是试探它的极限。

精雕细琢的外观与“如意”形

中控台

最后我们来讲一讲新君越在外观与内装方面的改动。初看下去，新君越在外观上没有什么变化，其实新君越基于上一代在很多细节方面都做出了更加精致的调整，但整体的比例维持不变，看上去依旧很高档。直瀑式前格栅在竖直面上不再倾斜，侧面看上去更加稳重；标志性的porthole镀铬舷状设计从发动机舱盖正面移向了侧面，丰富了车侧的视觉感受；展翼型LED尾灯与贯穿尾部的镀铬饰条相结合、后LED雾灯则与镀铬的左右双出排气尾管采用一体化设计，在提升车尾横向延伸感的同时与前脸造型也保持了一致；而原先造型较为粗犷的铝合金轮毂造型变成了采用10幅扭转形面的空气动力学造型，看上去更加细腻与柔美。

内装部分，新君越的质感能够与奥迪相媲美，整体造型沿用了360度环抱一体式的座舱设计，皮革、木头与软性塑料不仅塑造出了层次感，并且在颜色搭配方面令车厢内的氛围非常豪华。每一处针脚、木质饰板的纹理、各种材料的手感、按钮的阻尼以及手扶箱、手套箱等开合的方式与声音，这些细节都被显示了一部高档房车的价值所在。最出彩的莫过于“如意”形的中控台了，试想驾车时身边就有一把“如意”搭在悬浮式的中控台上，这种体验既新鲜又吉祥。

全系标配IntelliLink智能车载交互系统，这套系统不仅概念先进，操作也极为方便。它能够识别和接受点击、触摸、书写和语音等指令，并且官方表示，不久以后，IntelliLink将会像Andriod和iOS系统一样，随意增加或减少应用程序，随客户喜好进行个性化的定制。简单体验过这套系统后，发现最好玩的就是先将中控台屏幕上设定在导航画面，然后食指与中指同时在屏幕上横向滑动，然后导航信息就自动传输并显示在仪表盘中央的显示屏上了。美中不足的是这套系统的反应速度还有些慢，毕竟现在的人都习惯了智能手机的反应速度，但IntelliLink的先进的概念和广阔前景仍然令人充满期待。

除去Bose音响、全景天窗、后排娱乐系统以及三区独立恒温空调等舒适性配备以外，新君越在安全保护方面也配备了诸多实用配置，如车身稳定系统、主动预紧式安全带、四向主动式安全头枕以及IntelliSafe前瞻性主动安全系统等，其中IntelliSafe包括有全车速自适应巡航系统、碰撞预警系统、车道偏离预警系统、车道变更辅助系统以及泊车预警系统，这些都为驾乘提供了周到细致的安全保障。