空港地区产业布局引导研究——以南京禄口国际机场为例

◎ 张 蕾

一、引言

随着经济活动全球化进程不断加深，在信息技术革命和全球化浪潮中产生了一系列新的经济形态与模式，以知识密集和技术密集为特征的高度外向且趋于全球化的新经济逐步兴起，在整体经济中具有高速增长、前景广阔的战略意义[1]。产业层次高级化和产品形态精细化，使产业区位从传统的成本指向逐渐转向至成本指向与时间指向并重，进而催生了航空经济的蓬勃发展。由于航空运输货物具有“轻薄小、高精尖、时效性强”等特征，因此机场及其附近地区成为高端产业布局的热点。机场区域已经成为了全球化时代国家、地区的重大战略空间，发展空港经济方兴未艾。

自上世纪80年代开始，随着国际枢纽机场的临空经济迅速发展，国外学者及相关机构亦对空港产业布局展开了一系列研究。Glen E等在对欧洲、日本和北美的20多个空港周边6公里范围内的产业开展了全面调查的基础上，提出临空经济区按照临空指向性强弱，在整体规划上呈现立体、多层、辐射的同心圆结构[2]。John Kasarda认为规划空港城可根据新经济的时间要求，形成流功能、廊道和集群，即除机场核心区外，应依托机场轨道交通或快速廊道作为产业重点布局区域[3]，美国孟菲斯航空都市区指导委员会（Memphis Aerotropolis Steering Committee）以时间距离为半径，提出机场、机场城（airport city）、航空都市区（aerotropolis）三大分区[4]。

九十年代中期以来，随着国内机场建设兴起，国内学者对空港地区展开了一些研究，主要集中在地区发展和宏观产业层面，就空间布局而言，国内学者普遍与Glen E等持基本相同观点，即按照与机场联系紧密度，将机场及其周边规划为同心圆状圈层结构，且产业空间结构会随着交通廊道变形[5-6]，产业层面上，学者们依据产业的同心圆状圈层结构，对国内部分枢纽机场如上海浦东机场、广州白云机场、成都双流机场等临空经济区建设展开研究，提出空间布局方案[7-8]。

然而，国内学者在空港产业布局方面的理念依然停留在定性层面，尚未有学者结合定量方法进行空港产业空间布局优化。因此本文适当修正了前人的基础圈层结构，以时间指向和临空指向为配置标准，提出空港产业布局基础理论，并分析了产业布局的影响要素。在此基础上，以南京禄口国际机场为例，通过空港区域的可达性分析，确定了南京发展空港经济的适宜范围，进而在此区域内，明确不同时间圈层各自适宜发展的产业，这有助于引导南京空港区域产业空间持续优化以及城市健康发展。

二、空港产业布局的理论基础

新经济知识、技术密集的产业特征，对时效性提出了很高要求。新加坡李光耀指出：樟宜机场能够发展，是因为我们比竞争者提供了更优质的服务和更便捷的交通。这给我们提供了一个重要讯息，发展以高端产业为特征的空港经济，应为空港产业提供可达性较好的区位。综上所述，开发机场周边地区应打破随距离衰减的一般规律，设可达性（时间成本）为新的衡量标准。根据时间指向原则，适当修正基础圈层结构，将现代空港地区产业分为三类地区：

空港核心区。大约是以机场为中心，5分钟车程内的椭圆区域，发展强临空指向产业，包括为飞机运行、后勤、客货运服务的机场内部产业、紧密围绕航空运输货物展开的物流产业及附加值高、时效性强的制造业。第一类产业即机场内部产业，主要布局在机场公共区域内，发展为机场自身正常运营配套的服务如航空货运服务、旅客服务、停车场服务、飞机维修服务、航空公司及海关办事机构、酒店，航站楼内专卖店、名品店、特色零售以及娱乐文化设施等。

图1 空港地区产业分区示意图

第二类产业主要布局机场周边5分钟车程范围内，与机场空间紧密相连，产业高度相关，能够保证极短时间内，迅速快捷的运输客、货至机场。主要发展高附加值的、远程定制加工服务产业、JIT生产、B2B(商务对商务)供应链交易、物流园、自由贸易区等。经济全球化不断深化使各地联系更为紧密，全球分工要求通过网络预订原料及组件，并且迅速运往下一阶段生产商。美国网络售货商发现，尽管网络能够带来巨大商机，但是网络无法承担运输功能，订单通常因此而丧失。为了满足订单对时间和灵敏度的要求，电子商务分中心往往设立在具有庞大航班网络的门户机场，除此之外，还可发展新鲜易腐食品的仓储保鲜等时效性要求较高的产业。

空港关联区。考虑到可达性和时间成本，该区分布在核心区外围5-15分钟车程范围内，基本属于交通走廊沿线区域。发展航空指向一般的产业，如高新技术、物流、制造业增值服务、自由贸易区以及商贸商务、高级酒店，研发中心、跨国总部、金融结算、广告咨询、生鲜食品交易、专业批发等，配套发展为员工和当地居民服务的产业如零售、教育等。Glen E.Weishrod（1993）认为：交通走廊区位的企业往往与空港有着频繁的人流和物流联系，但与空港的联系则仅是它们区位选择的考虑之一。高新技术、研发、广告咨询及总部经济等产业经常需要大量员工长距离出差，高科技工作者乘坐飞机旅行的机会比一般工作者高出60%[3]，且高科技产品“轻、薄、小”的特征决定了其航空运输指向较为明显。菲律宾苏比克湾入户的73个制造业项目中，50个项目(半导体、电子元器件等)都以快递为导向。但高新技术产业和研发部门又具有趋向于科研院所及接近消费者区位的特征，且对自然环境和生活环境有较高要求，因此受飞机起降噪音影响较小的空港关联区较为适宜作为高新技术和研发产业的选址地。此外，关联区可发展中低端物流和工业园区，可为时效性一般的产品提供一体化的第三方物流服务，包括仓储、运输和信息交换、包装与贴标签、组配、进出口代理以及其他增值服务等。

会议展览中心、地方总部等商务客人较多的场所，适宜布局在航班较多、改签方便的机场周边，能够减少过夜的成本[9]。因此，围绕物流、制造业、高新技术、研发等产业，利用走廊地带优美的自然环境和较高的可达性，配套发展商务酒店、商业设施和广告业等。

空港辐射区。分布在空港关联区外围，其中交通廊道沿线区位条件优良，是重点发展区。辐射区范围应视机场业务、内部核心和关联圈层的发展成熟度、所依托中心城市规模及城市空间走向而定。根据国外空港建设经验，大致从机场沿快速通道延伸32公里。主要发展较弱或无临空指向的产业，围绕两区产业形成上下游协调发展的产业集群，配套发展房地产业以供给空港产业工人及往来机场商务人士；发展零售商业、生态休闲产业和教育医疗等公共设施，培育新兴消费点，打造城市新兴增长极。

三、研究区域和研究方法

（一）研究区域

禄口国际机场位于南京市江宁区禄口街道，北接江宁城区，南临溧水，连接南京市区和机场的宁高高速直达高淳，因此，将南京市南部一区两县江宁区和溧水、高淳作为研究区域。

表1 空港区域产业分区

南京禄口国际机场是国内重要的干线机场、华东地区主要枢纽机场之一。现已与国内外64个城市通航，开通国际（地区）客货运航线23条。

（二）评价因素

空港产业布局取决于诸多因素，自然环境、净空限制、道路交通、城镇建设及已有产业基础等均影响或限制产业的区位选择。

交通条件。交通条件对界定空港地区产业发展区位非常重要，直接影响地区可达性。根据南京市域2009年现有路网及2020年规划路网，数字化一般道路、城市快速路、高速公路，测算区域可达性。

自然限制要素。通过数字化南京市域山体、河流水网而得。

飞机起降噪音和净空限制。产业布局必须考虑禁建区、限建区对建筑物高度的限制，以及飞机高密度起飞降落区域的噪音对商业设施尤其是居住设施的影响和限制。参考禄口机场提供的机场禁建区、限建区以及飞机起降区域地图。

图2 空港产业布局影响因素

建成区。随着近年城市化进程的加速，城镇建成区对产业落地布局具有较大的限制影响。但是根据国外空港产业发展的经验，空港产业布局并不一定局限于建成区以外的可利用土地。Glen E. Weishrod（1993）研究发现美国杜勒斯空港、加拿大蒙特利尔空港及巴黎戴高乐空港均由于空港与既有商业中心之间距离较长，以及与城市主要发展方向不一致的地理区位，限制了其对办公设施的吸引，未能实现空港顺利发展[10]，因此暂不考虑建成区对产业布局的影响。

（三）研究方法

运用arcgis软件，对由普通道路、快速路、高速公路组成的区域路网进行拓扑。可达性评价基于网格单元进行：将研究区域划分成1000个2km×2km的网格，测算一区两县2009年、2020年可达性。结合已有产业分布状况，在2020年可达性测算基础上，叠加空间限制因素如河流水网、山体等生态脆弱区、飞机起降噪音区等，探讨产业空间布局。

四、空港产业布局实证研究

对2009年、2020年研究区域的可达性测算结果见下图，即形成了以机场为中心，基本按照交通廊道扩散的圈层形态。对比2009和2020年可达性发现，2020年区域可达性较2009年有了较大改善，南部大部分地区纳入机场一小时圈。北部江宁区发展空港产业的区位优势更为突出，至2020年，机场半小时圈基本覆盖到了除汤山街道以外的江宁区各街道。

图3 2009年区域可达性

图4 2020年区域可达性

目前，空港企业大部分布局在宁高高速（机场高速）和宁溧路两侧，其余基本沿南环线、宁丹路等城市快速路分布。由于禄口机场目前对外辐射和带动组织能力有限，因此不仅五分钟核心圈层内部的现代功能不健全，且外围区业态亦较为传统。就机场内部而言，除为机场自身正常运营配套的服务如空中导航通讯、航空维修、口岸边检外，仅设有江苏东航航空公司、机场酒店、东航货运中心以及国际空港货运中心，航站楼内部布局书店、餐饮等少量传统商贸业态。零售百货、娱乐、酒店、银行等现代空港功能尚不完备；而外围地区因为机场辐射支撑能力有限，尚未形成业态丰富、层次分明的产业形态，主要集中了机械制造、食品加工、纺织服装、建材等一般制造业和服务于工业区自身的传统服务业，大部分产业航空指向性并不明显，与可达性分析所形成的时间圈层并无明显契合。

因此，在2020年可达性分析的基础上，首先明确空港经济适宜发展范围，在对空港产业布局的限制因素如山体、河流湖泊及噪音等进行了综合叠加，依据空港产业布局理论，对南京空港地区分三类区域进行产业布局，分别为空港核心区、空港关联区及空港辐射区。

（一）空港经济适宜范围

参照国际空港建设经验，成熟空港经济区的建设范围一般从机场外延至32公里。根据区域可达性分析，结合南京发展临空经济的条件初步成熟的阶段性特征，确定至2020年南京空港经济的适宜范围大致为距禄口机场时间在20分钟以内的区域。

（二）空港区域产业布局

1.空港核心区

图5 南京禄口机场空港经济适宜发展范围

禄口街道中部区域，覆盖机场及机场北侧2公里范围内，沿宁高高速延展5公里。其中机场内部拓展非机场业务，发展专卖店、名品店、特色零售以及娱乐文化设施等；核心区的非机场范围内布局强临空指向性的产业，以保证极短时间内，迅速快捷的运输客货至机场。发展物流园、高附加值制造业如JIT（即时）生产等，此外可依托航空货运布局保鲜仓库等。

2.空港关联区

距机场5-15分钟范围内，基本覆盖江宁禄口街道、溧水柘塘镇，部分覆盖江宁区秣陵街道南部，横溪街道东部，湖熟街道西部。该区主要发展临空指向一般的产业，如工业园区、自由贸易区、第三方物流以及高新技术、商贸商务、高级酒店，专业市场如生鲜、家居等，配套发展为员工和当地居民服务的产业如零售、教育等，具体布局则受河流、水系和山体等自然条件限制，同时考虑到商业尤其是居住设施应避开高密度飞行区域。在该时间圈层内，禄口街道、秣陵街道、湖熟街道及柘塘镇交界处是秦淮河水网密度地区，建议作为水网保护区，配套发展中高端商住区；禄口街道西北部和柘塘西北部重点发展物流园、工业园区、专业市场，目前已进驻了140余家企业，具备了一定产业基础；禄口南部则依托宁高、常马等高速公路，着重发展自由贸易区、物流等；横溪街道东部邻山，自然环境较好，且受飞机起降噪音影响小，可重点建设为高新技术产业区、商务酒店区、居住区等。

3.空港辐射区

即15-20分钟时间圈层，区域基本不受飞机起降噪音影响，适宜为内两区的产业工人和往来机场的商务人士提供居住及休闲场所。考虑到西部和南部受山体限制较多，而北部江宁新市区已经初具规模且与南京主城相连。因此重点发展东北部的秣陵、湖熟街道。秣陵街道河网密布，并且是规划中机场轻轨经停站点区，可发展不同档次的房地产业、零售商业等；湖熟街道适当发展一般产业；溧水东屏镇自然生态环境优良，配套发展房地产业、生态休闲产业，适度发展工业。

图6 2020年南京禄口空港产业布局优化方案

五、结论

综合可达性、山体、河流湖泊及噪音等因素，将南京空港地区分为三类空间，第一类空间为5分钟车程范围的空港核心区，第二类空间为5-15分钟车程范围内的空港关联区。第三类空间为30分钟车程内的空港辐射区，考虑南京空港初始规模较小，提出先期建设20分钟车程所覆盖空间，将空港地区划分成物流仓储区、制造加工区、商务酒店区、专业贸易区、技术研发区以及居住配套区、生态休闲区、水网保护区等功能区，其中核心区除机场内部业务外，主要发展航空指向性较强、时效要求高的物流仓储区、高端制造加工区；关联区主要结合西部横溪山地发展时效要求一般的普通制造加工区、专业贸易区、商务酒店区，预留东部秦淮河水网保护区；辐射区则重点发展服务产业工人和商务人士的居住区以及生态休闲区。

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[2]Glen E.Weishrod,John S.Reed,Roanne M.Neuwirth.AIRPORT AREA ECONOMIC DEVELOPMENT MODEL.at the RC International Transpoa Conference,Manchester,England,1993,2-3.

[3]John D kasarda.From airport city to aerotropolis[J].airport world,2001,6(4):42-45.

[4]Stephen Appold,John Kasarda.Governing the aerotropolis[J].Global Airport Cities.2009,spring:1-7.

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[8]黄抑.整合空港优势,壮大临空经济——以成都双流临空经济区建设为例[J].空运商务,2007,19：17-20.

[9]John.D.kasarda.Airport.Cities.and.the.Aerotropolis,http://www.aerotropolis.com/articles.html

[10]李晓江.航空港地区经济发展特征[J].城市交通,2001(2):35-37.