北京学院路街区空间人性化尺度失当初探

潘亦佳　孔阳

摘 要：街道是道路的子集，但街道除了交通的功能以外还承担着诸多社会功能，是一个多功能的带状城市生活空间，是一个交往的场所[1]。现今我国很多街道过度强调“道”的流通功能而忽略了“街”的交往特征。文章试图从街道空间的使用主体——人的角度出发，对当前国内城市街道建设的尺度迷失和街道生活的缺失等问题进行分析探讨，并以北京学院路为例，分析人性化街道空间尺度的特性。

关键词：街道空间；学院路街区；尺度失当

中图分类号：TU986

文献标识码：A

文章编号：1671-2641（2013）05-0000-00

人由道而行，地由道而成，街道是城市的基本骨架[2]。在我国，由于道路级配及相应交通组织不清晰，车与人争路的矛盾在交通繁忙的大城市格外突出。

本文通过对北京学院路街区空间的研究和对城市街道空间尺度失当的分析来寻求街道人性化设计的有效方法，以期促进人性化街道空间的基本框架的形成，切实提高市民的生活质量。

1北京学院路空间分析

1.1学院路历史

学院路位于北京西北部海淀区，被北四环中路分为南北两段（图1），属于学院路街道办事处行政区域管辖范围。

20世纪五六十年代，在全国高校院系调整的形势下，中央有关部门选定在北京西北郊建设“学院区”，集中建立了第一批（八所）高等学府，“八大学院”之名就此产生，并于1952年暑期正式招生开学。随着八大学院的兴建，学院区从南到北修建了一条主干路，命名为学院路，这就是学院路的由来。

学院路于1954年底建成通车。当时道路两侧除了学院用地就是绿油油的庄稼地，通过学院路的公交车为31路汽车，该车路线是西安门至颐和园。如今，438路等多辆公交车来回奔波在学院路上。

如今的学院路科研院所林立，高等院校密集，机关众多，拥有首都政治、科技、教育和人才优势以及文化、自然地理优势等明显的区位功能优势和资源优势。

1.2学院路概况

学院路长约2 700 m，被北四环路分为1 560 m和1 140 m的南北两段，北四环路以北路段由于有中央绿带，而南部仅以栏杆划分，故北端街道比南端街道宽，分别约为50 m和42 m（图5）。

作为典型的四板五带式，三条分隔带把硬质道路分成四板（图3），机动车与非机动车分隔带内，攀爬的藤本月季争艳。人行道与非机动车道之间植有国槐。街道设有宽度不一的沿街绿带（图4），良好的绿化景观在一定程度上强化了街道空间的界限。

1.3学院路侧重交通功能

“八大学院”分布在学院路两侧（图2），西侧由南到北依次是：北京航空学院（今北京航空航天大学）、北京地质学院（今中国地质大学）、北京矿业学院（今中国矿业大学北京校区，中国矿业大学今划部分地给北京语言学院建校，即今北京语言大学，而北京语言大学不属“八大学院”）、北京林学院（今北京林业大学）；东侧由南到北依次是：北京医学院（北京医科大学，现北京大学医学部，校址今包含海淀区走读大学，即今北京城市学院，但北京城市学院不属“八大学院”）、北京钢铁学院（今北京科技大学）、北京石油学院（今中国石油大学）、北京农业机械化学院（今中国农业大学）。

街道边界主要由各大院的围墙或栏杆形成（图6）。各大院内部独立建设，建筑样式及位置不一（图5）。这样虽然凸显了各单位的特征，具有较强的识别性，但也导致了整条街道空间高宽比模糊、围和感单薄，这也是目前倚重交通的街道空间的通病。

2学院路街区空间存在问题分析

通过研究图5、6学院路示意图，可知城市街道尺度失当的常见问题。

2.1过度扩宽街道

随着社会发展，机动车保有量持续快速增长，政府采取的加宽道路、增加环路的单一方式使得市民不能随意穿越马路和有效使用两旁的公共设施。

为保证驾驶者和行人的安全，交通性街道基本都装上了隔离栏；除了极个别人流集中的商业步行区域，跨度越来越大的天桥和地下人行通道基本没有电梯或自动步梯，这些现状客观拒绝了弱势群体的出行[3]

2.2大院林立、支路贫乏

学院路东西两侧各有四所高校，各高校大院不许外界交通穿行。虽然这样保证了各单位内部的安静安全，但客观上切断了街道的“毛细血管”，使干道交通压力巨大，上下班高峰期堵车现象严重。

大院林立的现象在交通性街道和生活性街道区域尤为突出。在当代中国，大院已不仅是与街道并列的行政单位，也不仅是城市空间的组成部分，而是发展成一种特殊的大院文化，一种以单位为纽带，建立在共同的经济利益和生活环境基础上的城市文化，这在首都北京体现得尤为突出。

值得一提的是单位大院的空间构成与中国传统的城市院落布局有着惊人的相似，这也说明了中国古代文化对现代的深刻影响。

2.3街道边界围墙化

学院路侧重交通功能，街道边界主要由各大院的围墙或栏杆形成（图7、8），其高度相对于街道40～50 m的宽度显得极其单薄。

大院思想导致街道边界围墙化。墙是分隔大院与城市街道的界面，是围合街道空间的主要元素，因此墙是大院空间对街道空间产生作用的直接形式；建国以后北京城虽然拆掉了城墙，却又建起了无数院墙。

芦原义信在其著作中着重分析了由于墙这一内外空间分界在欧洲和亚洲的文化中的地位极不相同而产生的完全不同的街道景象和设计的手法。西欧住宅的基本思想认为墙是城市或街道等公共的外部秩序的一部分；相对的，中国住宅的基本思想认为它是家庭私用的内部秩序[4]。

于是，把墙作为“内部秩序围护者的国人，对墙以外的街道漠不关心。两墙限定的街道事实上凸显了其交通功能，减少了路网密度，忽略了商业休闲等公共空间功能，同时也导致街道空间和景观的单调乏味。

2.4建筑大退后

建筑与街道的相互关联性对街道的质量有重要的影响，学院路两侧各大院内部建设独立，建筑样式及位置不一，导致整条街道的空间界限模糊。

很多优秀的街道都是与两侧的建筑保持着和谐的关系。然而，如今建筑与街道却常常缺少必要的关联性。

街道空间宽度由以下几个因素界定：道路红线、建筑红线和建筑退后红线距离。道路红线是规划的城市道路路幅的边界线，是道路功能的最集中体现；建筑红线即城市道路两侧建筑物或构筑物靠临街面的界线，是对建筑用地的控制。

在大部分规划中，建筑红线与道路红线不会重合，往往建筑红线后退道路红线一定距离，目前不少城市采用多层退后3～5 m、高层退后8～12 m的模糊控制[5]，操作起来弹性很大，往往只规定最小退后距离，对于更大的退后距离则没有相应的限制要求。

由此可见，在现行规划要求条件下，建筑师完全有理由使建筑远离街道。政策法规的不完善影响了街道空间的连续性和完整性。

3成因探究

3.1传统思想基础

我国传统具有与西方不同的社会文化心理。我国的传统不太重视公共生活，或者说公共生活受到压制[6]。中国传统教育的重要内容之一，就是树立内外观念。内外不仅是空间概念，更是社会学与心理学上的概念。“内”常指亲近，受重视；“外”常指疏远，易忽略。

同样，在中国传统建筑与城市设计中，一般认为内部空间比外部空间重要得多。内部空间是为己所用的，因而应尽可能舒适、精巧；外部空间是“我”以外的部分，通常被人漠视。这一思想延续下来，造成现在的城市规划建设仍然缺乏对公共空间创造的理解和关注，多采用设置广场的方法，或以轴线将广场串联，形成所谓的虚轴或实轴，而缺少对整体街道空间的关注与考虑，从而导致上述街道空间问题的出现。

3.2规划思想之争

20世纪20～30年代，现代建筑运动先锋们对19世纪的传统街道、街区争议颇多。柯布西埃认为原有的规划是过时的，并提出理想城市是由充分享有阳光和绿地的大间隔的高楼群组成的，这种城市形态后来被称作“公园中的高楼”。这种全新城市形态理论一出现，就立刻成为占统治地位的规划设计方法[7]。

按照该理论，只有建筑在公园式的开敞空间中才是最理想的城市形态，于是很多城市鼓励建筑物向远离街道的方向后退，以形成开敞的绿色空间和广场。然而，在这个机动车大量发展的时代，柯布理想中的阳光和绿地往往不能成为现实，许多高层建筑聚集在一起，仅有的绿化也往往被机动车所占据，成为无人停留的停车场。

4人性化街道空间的特点

4.1合理的街道空间尺度

人性化的街道应具有良好的空间尺度。虽然由于汽车时代来到，街道空间急剧增大，但不能以牺牲人的需求为代价。建议生活及商业街道的高宽比不超过1～1.5[8]，较大的高宽比能强化街道空间围和感，使交流空间亲切安全。

4.2连续的街道空间形态

街道空间通过一幢幢沿街建筑连续排列而形成，街道两侧连续的建筑带来了街道的延续。人性化的街道周边密集的实体明确限定街道空间，形成完整、统一、连贯的城市街道空间形态。

4.3改变围墙式街道

中国的城市是围墙很多的城市。比前述的“墙”更加单调、更有限制性含义的是，围墙常常作为街道的垂直界面，其形象可能造成街道的不美观；另一方面，其背后的某种文化心理却是使街道难以成为美好空间的更深刻原因。

在街道设计中，不应再将围墙视为分割内外秩序的东西，它既用来保护内部空间，同时也必须为外部空间——街道服务。方法有很多种，或将围墙本身设计得有美感，将其纳入街道景观；或增加围墙两侧空间的视觉连通，把墙体两侧的实物也联系起来考虑。增添隔断的积极意义在于使围墙两侧的树林、建（构）筑物互为借景。

有意识改善空间形态，多少可以触动隐藏其后的文化观念，美好街道形象以及相对应的生活观念的形成就成为可能。

4.4相应的场所感

场所感是人性化街道空间的重要属性。城市源于公共开放空间和街道，街道的公共性和参与性是城市的独特魅力所在。但是现在的街道却趋向于运动通道，缺乏安全感，使市民不愿停留驻足，街道日益脱离与它共存的街区，造成市民“只有路，而没有街道”的疏离感。

街道空间人性化设计的最终目标是为城市街道上具有不同需求的人流和车流创造合适的场所，有各自的空间，使街道在实现基本的交通功能外，具有强烈的场所感和归属感。

5结语

本文尝试将街道空间人性化设计理论应用到街道和城市特色塑造的实践中去，认为这样有助于正确认识北京乃至中国街道空间破碎、特色泯灭、尺度庞大等问题，希望以后的规划及街道空间建设能充分重视市民各方面的需求，逐步改善居民的生存环境，创造良好的街道整体形象和提升空间环境品质，最终保持城市的特色，达到自然景观、人工环境和历史人文的和谐统一。

参考文献：

[1]阿兰·B·雅各布斯.伟大的街道[M].中国建筑工业出版社，2005：265-311.

[2]克利夫·芒福汀.街道与广场[M].北京：中国建筑工业出版社，2004.

[3]刘滨谊.城市街道景观规划设计[M].东南大学出版社.2004.

[4]芦原义信.街道的美学（含续街道的美学）[M].尹培桐译，湖北：华中理工大学出版社，1988：22-66.

[5]沈磊，孙洪刚.效率与活力——现代城市街道结构[M].中国建筑工业出版社，2006：107-116.

[6]杨鹏.大院和交通的战争[M].中国国家地理杂志社，2008：12-14.

[7]土木学会（日本）编，章俊华，陆伟，雷芸译.道路景观设计[M].北京：中国建筑工业出版社，1999.

[8]唐健.特质街道的空间尺度分析[D].浙江：浙江大学，2007：52-61.