内河废钢船的隐患分析及海事监管对策

马志伟

摘 要：随着旧船交易和拆解船舶数量的增多，对内河水上交通安全，特别是内河水域造成污染的可能性也随之增大。文内就

废钢船的现状、安全与防污染隐患及海事管理机构在废钢船监管中的职责和对策逐一予以阐述。

关键词：内河 废钢船 隐患

废钢船数量增多的原因和现状

1、自然（政策）因素

我国现有船舶老化严重、船舶技术状况差、安全隐患多，对国家和人民生命财产构成了重大威胁，对航运业的健康与可持续发展产生了负面影响。对此，交通部于2006年出台了8号令，要求对老旧运输船舶实行分类技术监督管理制度，对已达到强制报废船龄的运输船舶实施强制报废制度。根据统计资料分析预测，未来五至十年，我国国内各类船舶年均淘汰或报废量将超过500万载重吨，单船数量约2500艘。

对南京在册登记船舶进行数据分析：目前登记船舶总数量为1457艘，其中老旧船舶204艘，占总数的14%；5年内达到国家强制报废的船舶数量为56艘，占总数的3.84%，占老旧船舶数量的27.45%；根据统计数据及行业预测：本辖区未来10年内，达到强制报废期的船舶将超过150艘。具体情况如下表：

2、经济因素

受美国次贷危机引发的国际金融危机的持续影响，国际经济长期走低，对实体经济的负面影响加大，作为世界经济“晴雨表”的航运业影响首当其冲。

一般来说，在航运市场处于繁忙兴旺时期，运输价格对船东有利可图，此时，船舶市场上二手船供不应求，船价看好，船东会把一些已接近或超过使用年限而应报废拆解的旧船延长其使用期继续营运；并把一些本已闲置的旧船经过一轮全面检修或改装后重新投入营运使用。而在航运市场和船舶市场出现萧条的情况下，船东又会把一些尚未到使用年限的营运中的旧船或闲置船提前报废，出售给拆船厂商作为废船拆解，以缓和商船过剩和资金短缺的现象。

对南京2011年及2012年上半年船舶交易情况作了统计分析：2011年船舶交易量为210艘，而今年截至6月30日止船舶交易量就达209艘，与去年全年总量几乎持平。2011年老旧船舶交易数量为32艘，占总成交量的15.2%，与上表“老旧船舶比例”相当。2012年上半年老旧船交易数量75艘，占总成交量的35.9%；老旧船交易量、所占比例明显上升。2012年上半年交易船舶中，本辖区转出废钢船数量为7艘，外地转入的废钢船1艘。由此可见：在目前的市场行情和经济形势下，老旧船的交易量和废钢船的数量反呈明显的上升势头。

因上所述，在国家政策和经济、自然等因素的多重影响下，国内废钢船的数量将日益增加。

废钢船可能存在的隐患分析

根据中国拆船协会的数据显示，目前国内注册的正规拆船企业并没有成为国内废旧船舶回收拆解的主力军。报废船舶回收流向无序，80%最终会流入非法拆船点。而非法拆解点多为滩涂作业，工艺简单，无任何危废物质处理设施，废水废油随意排放，水陆污染严重，安全生产与职业健康无保障，存在严重的公共安全隐患。

1、航行、停泊安全隐患

废钢船除本身老化、技术状况差的缺陷外，在航行、停泊过程中还存在以下影响安全隐患：

由于船舶已交易完毕，原船主受利益驱动，在船舶未抵达拆船船场（点）前，未经主管机关许可，提前将船上的航行仪器、通信设备、消防救生设备以及必要的安全备品和靠泊用具等拆除或撤走。

在船舶未抵达拆船场（点）前，部分船主在废钢船航行或锚泊时，随意减少应配备足以保障安全和操纵需要的合格船员；对于非自航的废钢船，在锚泊时除未配备必要的船员守船外，也未采取适当的安全措施。

部分废钢船的船主，在准备拆解船舶前，适逢运输行情看涨或得到理想的运力保证，便放弃原先的拆解计划，转而将废钢船违法重新投入运输市场。

船舶登记管理部门未按照船舶登记工作规程办理废钢船的登记和注销业务，未限定航行期限和航行目的地，给部分废钢船船主逾期报废拆解旧船有了可乘之机。

2、拆解安全隐患

拆解废旧船舶是一个复杂的系统工程，稍有麻痹大意，将会酿成船毁人亡的恶性安全事故，拆解安全隐患及成因如下：①滑滩（溜船）：系缆不牢、坐滩不稳、涨潮、台风等使船滑下滩涂。②跑船：系缆不牢或受力不匀断缆、台风，使船跑出船坞或码头。③断裂（中拱、下垂）：拆解工艺不当，前后失去平衡，使船体应力集中，造成中拱或下垂，致船舶断裂进水。④沉船：拆解工艺不当，致使船体断裂进水或干舷留得过低，遇风浪海水倒灌或海底阀未关闭。⑤火灾、爆炸：清油不干净，洗舱不彻底，封闭的油管未打开阀门或拆下两头的法兰，密闭容器未卸压，高温使油气增大等。⑥其他（人员伤亡）：拆解作业中物体坠落、锐物挫伤、甲板滑倒、封闭缺氧、中毒等。

3、环境污染隐患

这里所说的污染主要指来自于废钢船拆解过程中或处置不当可能造成的污染。拆船业是国际公认的环境污染较大的行业之一，废旧船上的石棉、玻璃纤维、废油和废水等，如处理不当，会对周围环境造成严重的破坏。废船在拆解中可能产生的污染物及危害主要有：

油污水。油污水由废油和污水组成。废油的产生主要来源油舱和机舱里面传动系统以及油箱、油柜油管、液压装置的残存油料。废油如不及时清除干净，不仅污染环境和水域，还会给鸟类、哺乳动物带来严重危害。污水主要来源于压舱水、舱底水。其含有油脂、汽油和重金属等污染物，排入水域会造成对水域生物的危害。

固体废物。主要有石棉、重金属、电石渣等，石棉主要来源于热力系统的表面隔热材料和生活区的隔板，如处理不好对人体的呼吸系统和皮肤带来严重威胁，可能导致肺癌、肠胃食道癌、间皮瘤、石棉疣等疾病。重金属主要来源于电池阴极、油漆、发电机组件、电缆、电灯管、电子装置等，切割时产生的有害金属烟气影响人体健康，尤其是汞、铅对人的神经、心血管有严重影响。电石渣是由电石+水产生乙炔气之后的废渣。随意倾倒电石渣会对环境带来影响。

生活垃圾。船上生活垃圾主要有船上员工日常生活中产生的废弃物，如食品废物、废弃日常用品、包装、装饰材料等，如处置不当会造成环境污染。

海事部门的监管职责与对策

基于国家船舶强制报废制度的实施以及航运业持续萧条带来的船舶提前报废影响，废钢船的水上交通安全将成为海事监督管理工作中一个新的重点和难点。而随着旧船拆解的增多，对水域造成污染的可能性也随之增大。因此，履行水上交通安全监督管理重要职责的海事管理机构应积极面对，寻求对策。站在服从并服务于国民经济和社会发展的全局高度上，为旧船航行安全及防止船舶拆解造成环境污染做出更大的努力。

依据《中华人民共和国水污染防治法》、《中华人民共和国内和交通安全管理条例》、《防止拆船污染环境管理条例》及《中华人民共和国拆解船舶监督管理规则》等法律、法规的规定，交通主管部门的海事管理机构负责对废钢船的水上交通安全和水上船舶拆解的环境保护实施监督管理。

此外，国际海事组织（IMO）通过的《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》建立了全球统一的拆船法律框架，为各国政府职能部门加强对拆船业的有效管控，减少拆船对环境、职业健康和安全的风险提供了依据和指导。此公约也进一步拓宽了海事主管机关的管理领域，主要表现在需对拆船作业进行管理、检验船舶是否符合《拆船公约》要求并发证、确保拆船设施符合要求以及《拆船公约》要求的信息通报等多项工作。

为此，依据国际公约及国内法律、法规赋予海事管理机构的职责，结合废钢船的现状和隐患，应从以下几方面寻求废钢船的海事监管对策：

加强废钢船的静态管理。各海事管理机构应对辖区内老旧船舶进行梳理和登记。密切关注老旧船舶的改建动态，是否符合交通部2006年8号令的要求；同时严格按照《船舶登记工作规程》和《船舶登记档案管理规定》的要求迁移船舶登记档案，并按规定办理废钢船的登记、注销业务。

加强废钢船的动态监控。各海事管理机构应加大对老旧船舶的监督广度和检查力度。对处于不适航状态或者有其他可能妨碍水上交通安全的老旧运输船舶，特别是超过强制报废期的废钢船仍从事水上运输的，海事管理机构应严格依照有关法律、行政法规的规定禁止其进港、离港，或责令其停航、改航、驶向指定地点。对于拟拆解的废钢船应密切监控其航行动态，严格办理进港申报手续，督促其安全靠泊，并及时报告船舶动态。

加强废钢船的拆解监督。加强对拆船点附近水域环境的监管，积极参与拆船厂设置时的环境影响评估，加强对拆船活动的检查，督促拆船单位在拆船时遵循正确的工艺规程，采取针对废船污染物的相应工艺措施及无害化处理，防止废船污染物泄漏，造成环境污染。

加强各职能部门的协调。对于废钢船的安全与防污染管理，海事管理机构除依据法律、法规的授权实施监督管理外，还应该协调各级政府相关职能部门共同予以管理。如：国防科工部门对于拆船企业资质的审批；环保部门对船舶拆解的环境评价、监测以及废弃物处理的监管；劳动部门对折船企业劳工保护制度的落实；工商部门对旧船交易行为的规范、监督；交通航运部门对于船舶营运资格和证书有效期的把关；船舶检验机构对老旧船舶的定期检验等等。

结束语

综上所述，废钢船的海事监管在未来的几年内，势必成为海事部门监督管理的重要组成部分，我们要立足于源头和静态管理，从废钢船的进港审批到安全靠泊，从拆解现场安全与防污染措施的落实到拆解过程的全程跟踪监管，以全面消除废钢船航行安全隐患及废钢船拆解可能造成的环境污染危害。

（作者单位：南京市地方海事局）