城市干路中央分隔带的设置意义及设计要点

高红艳，汪小茂

（长江勘测规划设计研究有限责任公司，湖北武汉 430010）

0 引言

城市干路（包括主干路与次干路）以交通功能为主，车流量大，车速高。位于城市中心区的干路，非机动车及行人的交通量也较大。保障机动车快速通过，保护行人过街，中央分隔带发挥着作用。但是，目前城市干路上由于种种原因设置中央分隔带的较少。

本文探讨了城市干路中央分隔带的设置意义及设计要点，旨在引起城市道路规划设计工作者对中央分隔带的重新审视。

1 城市干路中间分隔的规范要求

现行城市道路设计规范——《城市道路工程设计规范》（CJJ 37-2012）对中间分隔的要求有如下几点：

（1）当主干路无中间带时，应连续设置中间分隔设施；当次干路无中间带时，宜连续设置中间分隔设施。

（2）当道路有中间带时，中央分隔带的最小宽度为1.5 m；中央分隔带应采用立缘石围砌。

从上述设计规范来看，对于主干路与次干路设置中间带没有严格要求，但对中间分隔设施首次进行了强调，删去了90版城市道路设计规范中关于双黄线的内容。由此可以看出，现行设计规范对城市干路中间分隔形式提出其重要性，这也让人们重新审视中间分隔的规划设计。

2 中间分隔形式的选择

目前城市道路中间分隔设施主要有三种形式：双黄线、中央分隔栏杆、中央分隔带。

2.1 双黄线

道路不设置中间带，采用施划双黄线来分隔对向车流。对于新建城市主干路，按现行设计规范是不允许采用双黄线形式的。

双黄线形式存在的主要问题是不能有效阻止车辆随意跨越、左转、掉头及行人横穿道路。

2.2 中央分隔栏杆

中央分隔栏杆形式是在双黄线上设置栏杆来分隔对向车流。

中央分隔栏杆形式存在的主要问题是车辆一旦撞上栏杆会导致栏杆成片倒伏，易造成大范围内交通阻塞。

2.3 中央分隔带

道路设置一定宽度的中间带，采用立缘石围砌条状绿化带来分隔对向车流。

由于城市土地资源的限制，对于中间分隔形式的选择往往是更多地考虑用地情况。双黄线形式的分隔宽度一般为0.5 m，占地最小；中央分隔栏杆形式的分隔宽度为1.0 m左右；中央分隔带的宽度最小为1.5 m，占地较大。其次，中央分隔带的施工相对前两种形式而言也较为复杂。因此，目前城市干路上常用的中间分隔形式是双黄线+中央分隔栏杆，中央分隔带的形式并不常见。

3 中央分隔带的设置意义

中央分隔带相对于双黄线和分隔栏杆具有实体分隔、永久分隔的优势，其交通安全更有保障。较宽的中央分隔带还能营造出良好的道路景观形象。

3.1 交通安全

城市干路设计速度较高，主干路的设计速度可达到60 km/h。这样的行驶速度对道路的交通安全设施提出更高的要求。因为只有保证了设计速度，才能发挥干路的交通功能。中央分隔带采用较高路缘石及植物形成实体分隔，明确告知交通参与者“禁止跨越”，提高了交通安全性，确保行车速度。

3.1.1 超车安全

采用这种形式与中央分隔栏杆形式相比较，内侧车道的超车安全性提高。即使发生超车碰撞事故，对对向车道的交通影响也较小。

3.1.2 夜间行车安全

在照明不良路段，中央分隔带种植的树木能防止眩光，提高了夜间行车的安全性。

3.1.3 行人过街安全

双黄线或中央分隔栏杆形式的道路若设置行人过街安全岛，必定需要压缩车道宽度才能实现，这样行车轨迹在安全岛前后路段会有偏移，在夜间发生车辆碰撞安全岛的几率较高。因此，目前采有双黄线或中央分隔栏杆形式的道路极少在路段人行横道处设置有安全岛。在这种情况下，行人过街存在较大安全问题。

设置了中央分隔带，很容易给路段行人过街、路口行人过街提供安全岛。规则的连续分隔带及每隔一定距离的开口在一定程度上也能引导行人从人行横道过街。

鉴于现阶段国民交通守法及交通安全意识还有待加强，设置中央分隔带是与国情相符的设计理念。

3.2 景观丰富

中央分隔带采用立缘石围砌后有条件进行绿化种植,在道路中间形成一道绿篱,丰富道路的景观层次。

3.3 环境保护

中央分隔带形成的绿篱能降低汽车噪声污染，吸收部分汽车尾气，营造更良好的交通环境。

基于以上观念，建议城市干路采用中央分隔带的形式进行道路中间分隔。

4 中央分隔带的设计要点

中央分隔带的设计要点体现在确定合适的宽度与高度、优美的绿化种植、合理的开口、安全可靠的排水设施等几个方面。

4.1 宽度

中央分隔带的规范最小宽度为1.5 m，这个宽度满足绿化种植和行人过街驻足的要求，但是对于非机动车道的二次过街停留则需要至少2.0 m。因此，建议一般中央分隔带设计的最小宽度采用2.0 m。

宽度为2.0 m的中央分隔带在交通功能上比较单一，仅仅只能发挥分隔对向机动车和行人过街安全岛的作用。

需要利用中央分隔带在交叉口处开辟左转进口车道的道路，中央分隔带的宽度应达到4.75 m，按基本路段2个3.5 m车道，在交叉口进口道展宽为3个3.25 m车道考虑。

The design and simulation were based on Cadence IC615 and MMSIM141, implemented in SMIC 0.18 μm RF technology.

需要利用中央分隔带在路段中调头的道路，中央分隔带的宽度应达到8.0 m，按调头进出2个3.5 m车道，中间1.0 m分隔带考虑。

需要利用中央分隔带设置高架桥或轻轨的道路，中央分隔带的宽度按桥墩宽度加安全带宽度确定。

4.2 高度

中央分隔带立缘石出露的规范高度为0.15～0.20 m。考虑到绿化种植对种植土深度的要求，立缘石出露的高度一般采用0.20 m，尽量给植物提供生长空间。

若为绿化种植考虑需要采用更高的立缘石，则应按道路限界要求设置足够的安全带宽度。

4.3 绿化

在中央分隔带上的植物配置首先要保证交通安全和交通效率，在此前提下再考虑景观的需要。

若需要利用植物防眩，则配置植物的树冠应常年枝叶茂密，其株距不得大于冠幅的5倍。

在人行横道及交叉口前后一定距离内应采取通透式植物配置，留出足够的安全视野。

一般宽度的中央分隔带上仅种灌木及草坪或枝下高度较高的乔木，配以灌木、草花、草坪，既不碍视线，又增添景色。

较宽中央分隔带上的植物配置可以采取更多形式，充分利用植物的形态、色彩、质地等特点，考虑植物体在时间和空间上的变化，将乔、灌、花、草合理搭配，或孤植或丛植，形成四季有景、富于变化，突现中央分隔带的绿化景观效果。

4.4 开口

中央分隔带应与人行横道对应设置开口，方便市民出行。人行横道一般设置在道路交叉口处，在较长的路段内也会有设置，间距为250 m～300 m。中央分隔带开口位置与数量应与行人交通规划设计相衔接，开口宽度与人行横道宽度一致。

道路沿线单位大门对应的中央分隔带原则上不设置开口。建议单位车辆以右进右出的形式进出道路，在附近交叉路口调头实现左转。

4.5 排水

中央分隔带内水分的主要来源是大气降水和绿化灌溉。如果这部分水不能及时排放而滞留在种植土内，积水可能就会渗入两侧路基土中，使路基稳定性降低，从而导致路面出现裂隙。因此，中央分隔带的排水设施尤为重要。

目前常用的中央分隔带排水形式为渗沟+排水管。在中央分隔带底部设置碎石渗沟与纵向排水管用于汇集下渗水分，再通过横向排水管将汇水排入路侧的雨水井中。纵向排水管的坡度应不小于1%，横向排水管的坡度应不小于2%。

横向排水管可采用塑料管或混凝土管。采用塑料管的应设置混凝土包封，以免路基施工碾压时破坏排水管，引起积水的渗漏。横向排水管在渗沟的出口、雨水井的接口处均应设置止水措施，以免积水的渗出。

5 结语

城市干路是城市交通的快速通道，设置合适的中央分隔带对于保障行车速度、行车安全、行人安全及构筑城市生态环境等方面具有重要意义。城市主干路的规划设计应重视中央分隔带，合理规划宽度及开口，城市次干路也应尽可能地采用中央分隔带形式。