改善物流业发展的政策环境

何黎明

（中国物流与采购联合会，北京市 100045）

一体化运作、网络化经营，是物流企业基本的运作模式，但目前普遍存在的地区封锁和行业垄断问题，割裂了物流业一体化运作的环节，限制了网络化经营的发展，成为制约物流业发展的瓶颈。

2013年3月，党的十八届二中全会和十二届全国人大一次会议审议通过的《国务院机构改革和职能转变方案》提出，要消除地区封锁，打破行业垄断，维护全国市场的统一开放、公平诚信、竞争有序。消除地区封锁，打破行业垄断，既是落实《国务院机构改革和职能转变方案》的要求，更是改善我国物流业政策环境，促进经济持续健康发展的迫切需要。

一、取消企业异地设立分支机构的限制

物流企业具有网络化经营的特征，许多大型企业需要跨区域或者在全国甚至跨国开展物流业务。如德邦物流在全国有3000多个网点，申通快递在全国有5000多个门店。其中，大部分网点是区域公司的业务操作单位，由区域公司统一管理，统一经营，从事分拨、收件和派送业务，不具有主体生产经营职能，理应注册为非法人分支机构，但许多地区并不允许外地物流企业设立非独立核算的分支机构。其深层次原因在于，财政“分灶吃饭”，而非法人分支机构不需要就地分摊缴纳企业所得税。企业不得不在每个网点都设立独立核算的分支机构，大大增加了企业的开办运营和管理成本，不利于企业资源配置，影响了企业做大做强。

同时，有些地方对外地物流企业设立分支机构存在较多的地方保护和歧视性政策，如要求的注册资本、注册条件较本地企业高，营业范围受到限制，要求提供税收额度保证，要求进驻特定的物流园区等。

根据《国务院办公厅关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（国办发〔2011〕38号）（业内称之为“物流国九条”）的规定，物流企业非法人分支机构可持总部出具的文件，直接到所在地工商行政管理机关申请登记注册，免予办理工商登记核准手续。但在许多地方，此项政策并没有被切实执行。对于企业总部统一申请获得的资质，一些地区分支机构不能备案获得，仍然需要分支机构单独申请。

因此，工商行政管理部门应该明确允许物流企业设立非独立核算分支机构，对物流企业设立各类分支机构不应该设置与本地企业不同的标准及不合理的前置审批条件。企业总部统一申请获得的资质，企业各类分支机构可备案获得，工商行政管理部门应该在支持物流企业跨区域网络化经营、做强做大等方面保驾护航。

二、允许集团型企业统一纳税

2008年新的《企业所得税法》实施后，取消了对物流企业所得税统一缴纳的规定，在全国范围内经营并设置分支机构的物流企业执行《跨省市总分机构企业所得税分配及预算管理办法》（财预〔2012〕40号）。该政策规定，属于中央与地方共享范围的跨省市总分机构企业缴纳的企业所得税，实行“统一计算、分级管理、就地预缴、汇总清算、财政调库”的处理办法。企业分支机构按照规定，应分别就地按月或者按季向所在地主管税务机关申报、预缴企业所得税，不得由总机构统一纳税。网络化经营、一体化运作是物流企业基本的运行模式，就地预缴企业所得税的方式，不利于企业及时在集团内部统筹盈亏，割裂了物流企业的网络关系，增加了集团运营成本和税负，严重制约着物流企业的发展。

此外，物流业营业税改征增值税后，集团型企业也面临着不能合并纳税的问题。大型物流企业普遍具有集团统一管控、分子公司分散经营的组织结构。随着集团内部的集中采购与专业化运作，极易形成同一企业集团内不同纳税主体间进销项费用的严重不匹配。《交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点实施办法》第七条规定：“两个或两个以上纳税人，经财政部和国家税务总局批准可以视为一个纳税人合并纳税。”2011年12月30日，财政部、国家税务总局发布《关于中国东方航空公司执行总机构试点纳税人增值税计算缴纳暂行办法的通知》（财税〔2011〕132号），允许中国东方航空公司及其分子公司合并缴纳增值税，但是还没有在全行业推开。

因此，应该允许集团型物流企业实行企业所得税总分机构统一申报缴纳，取消对跨省市总分机构物流企业实行“就地预缴”的政策。允许营业税改征增值税的物流企业集团总机构纳税人实行增值税合并纳税。

三、进一步取消行政事业性收费

为了减轻企业与社会负担，根据国务院有关要求，财政部、国家发展和改革委员会等部门多次下发文件，清理行政事业性收费。物流领域取消和免征了部分行政事业性收费。但是，一些地区没有按照规定取消收费，或者将明收改为暗收，将收费改为罚款。还有一些地区以其他名义继续收取费用，或者将有关收费转到下属或关联单位收取。例如，国家多次要求取消的运营车辆二级维护检测收费，还有许多地区在继续收取，或者转变成下属或关联单位收取，如检测站继续收取维修维护费。

因此，有关管理部门应该组织调查并评估物流企业的收费负担，清理各项收费，取消和制止不合理收费项目。未经国家和地方政府批准的行政事业性收费项目、行政部门委托或授权的收费项目一律不得收费；对收费过高的项目，予以降低；制止乱集资、乱摊派的不正当行为，维护企业合法权益。

四、继续清理行政审批项目

物流企业要求的经营资质较多，包括运输、仓储、货代、用地、口岸、危险品等多个方面，涉及的行政审批部门较广，有交通、公安、环保、质检、消防等多个部门。2012年9月，国务院下发《关于第六批取消和调整行政审批项目的决定》（国发〔2012〕52号）。物流行业取消和调整了部分行政审批项目。但是，还有一些行政审批项目仍然存在，如长江、珠江干线水路运输经营审批等。目前，物流企业行政审批依然存在审批项目过多、审批手续复杂、审批效率低下的问题，特别是由于管理和程序不规范，不透明，还存在许多“灰色地带”。

因此，要深入开展物流领域资质审批项目调研，摸清情况，对症下药。对于必要性不强的行政审批，坚决予以取消；对于管理不规范的行政审批，提出改进建议和方案并加以完善，尽可能地将审批制转变为备案制；对于必要的行政审批，也要简化手续，减少环节，缩短周期，加强社会监督。

五、限制垄断经营单位经营竞争性业务和超标收费

港口、码头等经营单位具有较强的区域或专业垄断性。一些地方的港口、码头等经营单位利用自身的控制地位，成立船舶代理企业，或限定进出港企业使用其指定的船舶代理企业、装卸公司、拖轮公司等，垄断经营船代、装卸、拖轮、理货等业务，阻碍了统一开放、公平有序的市场竞争。此外，港口、码头、国际航运企业等单位利用自身优势地位，制定垄断性协议，对集装箱运输企业、货代企业和货主高额征收有关费用和押金。例如，个别国际航运企业向我国各港口集装箱拖车企业收取铅封费、打单费已有十余年，而在其他国家和地区，包括我国香港、台湾等地区，国际航运企业从来不向有关企业收取打单费。此外，其他不合理收费还包括单证费、码头操作费、移箱作业费、高速公路集装箱车通行费等，或自行征收不合理费用，如夜间操作费、燃油附加费等，严重影响了有关企业的正常经营。

为了确保物流企业的正常运营，有关港口、码头和堆场管理部门，应逐步退出区域内具有竞争性的行业。取消国际航运企业收取的铅封费、打单费，合理降低过高的港口收费标准，取消不合理的自行收费项目。各类收费项目明码标价，按照“谁获取服务谁支付费用”的原则操作，不能向集装箱运输企业转嫁费用。

六、加强物流信息平台的互联互通

近年来，随着各地对车辆安全管理重视程度的提高，有关部门要求危险化学品运输车辆安装全球定位系统（Global Positioning System，GPS），并纳入各地危险化学品运输监控系统平台，以加强对营运车辆的动态监管。但是，各地监控系统平台标准不统一，系统不兼容，导致跨区域运营车辆不得不重复安装多个GPS装置，极大地浪费了社会资源，增加了物流成本，也不利于实现联网联控和跨区域监管。同时，有关部门开发的交通、铁路、公安、海关、邮政、食品药品监管等公共物流信息平台也普遍存在信息采集和交换水平低、公共信息资源开发利用不足、信息标准制定与互联互通亟待提高等问题，制约了物流行业整体信息化水平的提升与服务模式的升级。

因此，有关部门应该统一危险化学品运输监控系统平台的标准，鼓励系统间的互联互通与业务整合，鼓励并加强物流业各领域信息平台公共资源的开发利用，提高信息平台间的信息交换水平，充分利用公共信息资源。

七、保障城市配送车辆便捷通行

随着各地机动车保有量的快速增加，大中城市交通拥堵问题日益严重。许多城市在中心城区开展了以“禁货”为核心的交通管制工作，货运车辆进城普遍受到通行时间和区域的限制，一些城市中心城区的部分道路甚至全天“禁货”。这种“一刀切”的管理措施很难与日益增长的城市配送需求相适应，严重影响了城市居民的生活和商业服务的正常运转。由于城市配送对时效性、机动性要求较高，特别是快递收派件作业时间与日常上班工作时间高度重合，为规避通行限制，城市配送企业被迫采用小型客车运货的现象比较普遍。由此带来了一系列问题：就物流配送企业来说，阻碍其选择采用集中配送、共同配送等先进方式，不利于企业提升质量和升级发展，同时也面临较大的法律问题和安全隐患，随时准备支付高额罚款；就管理部门来说，增加了监管难度和执法风险；就全社会来说，客车载货运量少，占用道路面积多，人为扩大了道路拥堵和尾气排放。据测算，一辆货车能够运送的货物，需要四辆客车才能完成，极大地降低了城市配送效率和道路利用率。

为了保障城市配送车辆便捷通行，交通运输管理部门要对城市配送车辆与普通货运车辆进行分类管理，对大中城市配送企业拥有的符合城市配送车辆标准环保车型的配送车辆给予道路通行权，最大限度地减少限行时间和路段，使它们能够合法、高效、放心地进行城市配送服务。同时，加强城市配送停靠作业管理，规划建设配送专用卸货作业区域。在此基础上，对于违规现象严格查处，杜绝“罚款放行”、“以罚代管”的管理方法。

八、便利大件运输车辆跨区域通行

大件运输是承载不可解体的重型或大型设备的运输形式，担负着国家重点工程项目的运输保障任务。大件运输由于运输货物超限，需要办理超限运输车辆通行证。但由于规定的申报时间过长，与当前的生产与供应链节奏很不适应。再加之各地审批手续不一，考察标准各异，申报时间会进一步延长。一些企业不得不边申报边通行，增加了运营成本。2011年7月1日开始实施的《公路安全保护条例》对公路超限运输许可作了有关规定，要求由起运地公路管理机构统一受理跨省区市超限运输许可申请。由于没有统一的审批手续和考察标准，起运地统一协调的难度较大，到目前为止无法实现跨省区市“一证到底”，仍需分省办理。一些大件运输车辆不得不在省界滞留或改装，甚至不得不绕道运输，极大地影响了重点工程的建设进度。

因此，应该完善超限运输的跨省综合协调机制。公路管理部门应进一步明确有关办法、流程和实施细则，借助现代化信息手段，建立跨省超限运输的综合协调与互联互认机制。由起运地公路管理部门统一负责对大件运输的企业资质、车辆装备、技术方案进行查验审核，沿线公路管理部门配合道路通行，不再对大件运输企业跨省运输实施重复申请和收费，实行大件运输许可“起运地负责”与“跨省互认”，保证大件运输“一证到底”。