化工园区综合交通规划特点分析

高 明

（上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市 200029）

1 问题的提出

化工园区对城市经济发展的贡献较突出，故国内主要城市发展的较重要部分是建设化工园区。化工园区作为工业各产业中较为独特且安全要求极高的一类，其封闭式管理、区内无常住人口、无生活休憩出行、安全要求极高等特点均与城区交通规划存在较大差异。

目前，在国标体系中，此类园区的交通规划尚无据可依，因此对化工园区的交通规划往往存在较多不科学、不合理之处。本文对如何进行化工园区的交通规划进行一定探讨，提出一定指标。

2 化工园区交通规划的基本任务

化工园区的交通发展应结合其自身特性，做到因地制宜。由于化工园区多为封闭式园区，因此化工园区内的交通发展可较为独立，园区内的所有交通系统都应以适应化工园区的发展为基本任务。

客运交通系统中，考虑化工园区内基本以通勤交通为主，存在少部分的公务出行，不存在以娱乐、购物、休闲为目的的出行，同时，化工园区往往在城市偏远地区，因此化工园区的客运系统应强调时效性，并优选大容量客运系统。

货运交通系统中，化工园区内的货运车辆多为危化品车辆，因此主要强调安全性，并通过科学的管理手段，保障车辆运输的安全。

3 交通需求预测特点

化工园区应针对区内的交通特点，涵盖客运需求预测和货运需求预测两部分。

3.1 化工园区客运需求预测

3.1.1 出行产生

由于化工园区内一般不允许存在居住用地，区内不存在常住人口，因此化工园区的客运出行总量不能按常住人口来计算。通过实际踏访多个化工园区，可以得知其客运需求主要分为：直接就业人口、配套产业人口和外来人口。

一般化工园区内的直接就业人口密度月800～1200人/km2，配套产业人口和外来人口根据不同的产业链会有不同的比例。

直接就业人口与配套产业人口的出行率一般为1.5～2.5人次/d；园区内外来人口出行率较高，一般不小于2人次/d。

3.1.2 出行方式划分

化工园区的客运方式划分与城区的交通方式结构存在较大差异。由于化工园区一般建设在偏远地区，而职工的居住主要是在市区或其外围配套居住区域，因此通勤交通中的慢行比例较低，且化工园区内的用地性质非常单一，几乎不存在以休憩等为主的出行，因此客运的所有出行中，慢行的比例很低。

化工企业基本会开设班车以接送员工上下班，由于班车路线可根据员工实际需求调整，因此员工中选择班车作为通勤工具的比例较高。根据实际调查得出，化工园区的客运出行方式中，公共交通（含企业班车）的占比非常高，基本在70%以上，剩余的出行以小汽车为主，慢行等为辅。

3.1.3 出行分布

客运出行分布主要是从对外出入口进出园区内的各个用地，因此化工园区的客运分布期望线应以对外出行为主，对内出行较少。

3.2 化工园区货运需求预测

针对化工园区的综合交通规划，应单独进行货运需求预测。化工园区的货运需求预测应紧密结合园区的产业规划及园区的产业链，明确园区对外货运需求总量及各运输方式所占比例，园区内部各片区间的货运需求及各运输方式所占比例。

化工园区对外货运运输一般有铁路运输、水路运输、公路运输和管道运输。园区内部的货运运输主要以管廊为主，结合地面道路运输、内部铁路运输等。因此货运需求预测中的方式划分不能按客运的方式划分（公交车、私人小汽车、出租车等），而是按铁路、水路、公路和管道来进行划分。

货运需求预测可分为对外需求预测和内部需求预测，应紧密结合化工园区的产业规划，并针对产业链中不同的运输方式，进行预测。由于一般园区的码头、铁路和管廊布置基本已经较成熟或由其他专业院进行专题研究，因此综合交通规划中一般不予以过多改变。

（1）对外需求预测：针对产业链中的原料及产品情况，结合产业规划，明确园区整体对外的货运运入及运出需求以及4种运输方式间的相互比例关系。根据原辅料供应地的分布和产成品需求地的分布，可以基本得出各种不同运输方式中对外的交通需求分布。

（2）内部需求预测：化工园区内一般会存在企业与企业之间的产业链，尤其是在一个对企业控制力较强的园区，会有一套较为完善的产业链。通过对产业链中产成品在各阶段中相互关系的分析，可以基本算出各企业之间的上下游运输的规模，进而计算化工园区内部货运需求的期望线情况。

4 道路体系规划特点

现行标准规范中，关于道路体系的大多针对城区，而化工园区的道路体系与城市规划有较大区别，分析了上海化工园区、南京化工园区、宁波化工园区等多个化工园区后，建议如下。

4.1 道路平面规划

（1）化工园区的道路交通规划宜控制至次干路，不宜控制支路。由于进入园区的企业占地面积往往较大，若规划强制控制至支路层面，往往会割裂企业的用地，因此化工园区的支路宜弹性控制。

（2）化工园区道路交通规划指标可在城区的规划指标中予以适当降低，通过与其他化工园区比较及实际供需测算，化工园区内主、次干路的路网密度总和可以放宽至1.8～2.6 km/km2，化工园区内干道面积率可取6%～9%。各化工园区干道面积率见表1。

（3）化工园区的道路平面线形宜顺直，转弯半径应严格按大车的行车轨迹进行控制。在大件（或超大件）通道上，转弯半径一般不宜小于40 m。

表1 各化工园区干道面积率

（4）交叉口视距三角形应严格控制，不能在视距三角形范围内种植乔木或建设影响视距的附属设施。

4.2 道路横断面规划

（1）化工园区内结合需求预测情况，可以得出需要的道路规模情况。一般情况下，区内主干路可以设置双向6车道或双向4车道，红线宽度可为20～40 m。区内次干路可以设置双向4车道或双向2车道，红线宽度可为12～25 m。区内支路可以设置双向2车道，红线宽度可以为8～12 m。在道路规模确定的同时，应考虑为园区远期发展进行一定预留。

（2）化工园区的道路横断面一般不宜设置过宽的非机动车道及人行道，而在化工园区内行政区域等周边可设置一定宽度的慢行空间。由于化工园区的交通构成中，慢行系统的比例远低于城区，而在工作时间几乎没有慢行出行，因此化工园区没有较高的慢行设施的需求。

（3）地下管线宜布置在非机动车道及人行道下方。化工园区多为重车，过多的重车碾压容易造成道路损坏，若管线布置在机动车道下方，容易造成管线破损，因此宜将管线布置在慢行空间下方，同时也便于远期的管网检修。

（4）道路横断面不宜种植过高的乔木。化工园区内对通视性的要求较高，因此不宜种植过高的乔木，保证园区内的安全性。

5 其他交通系统规划特点

5.1 公共交通系统规划特点

我国现状化工园区内员工通勤基本以企业班车为主，私人小汽车为辅。由于企业班车比普通城市公共交通具有更高的点对点服务效率，而其出行费用相对私人小汽车较低，因此在国内外的化工园区大多以企业班车为主。

在公共交通系统方面，化工园区内应与区域的客运系统规划做好对接。化工园区内的客运系统应以安全为主，同时兼顾通畅和时效性。化工园区内不宜建设过多地下客运设施，包括地下敷设的轨道交通设施等。

化工园区内可以开设部分公交环线，但发车频率等应适应企业上下班高峰期，在平峰期间可以考虑定班发车。公共交通线网分布宜布置在企业员工出入口的沿线，尽量减少企业员工的步行距离，以提升公共交通的竞争力。可在高峰期间设置客运专用道，提高客运系统的时效性。

5.2 货运系统规划特点

化工园区内的货运系统包括了码头、仓储区域、铁路堆场等货运场站，以及铁路、管廊及道路运输等运输方式。但在综合交通规划编制时，一般会已经确定了码头（含大件码头）、铁路（含铁路站点及线路）及管廊的布置情况，需要综合交通规划确定的一般多为仓储区域及道路运输的货运系统。

在仓储区域中，一般应结合园区内的产业链，针对上游企业需要的原辅料和下游企业需要的产成品提供仓储空间。一般原辅料及产成品仓储空间不宜布设在同一位置，建议与整体园区内的产业链布局相协调，同时应预留部分仓储区域以供化工园区产业链内部需求。若园区内开设化工品交易市场，则应考虑在市场周边布置一定的仓储区域。

原则上化工园区内所有道路均对货运系统开放，货运车辆行驶线路规划宜避让主要客运通道，区内应布置大件货运通道、危化品运输通道，并区分内部货运及对外货运通道。

园区若有大件装卸需求，则需要设置大件（或超大件）通道，通道规划应连通大件码头和有大件运输需求的地块，大件通道不宜过多，但通达性应较高。

5.3 静态系统规划特点

由于化工园区厂区面积较大，厂区间距离较长，因此化工园区内不适合集中建设客运系统专用的公共停车场，客车的停车需求全部由工业建筑配建完成，其中应包括机动车和非机动车的停车需求。

区域内可考虑在路外建设部分货运车辆的临时停放区域，宜选取在厂区出入口周边。由于货运车辆有装卸货的需求，若不建设路外停车区域则货运车辆可能会在路边随意停放，对道路交通的运行存在极大的安全隐患。

5.4 慢行系统规划特点

化工园区内的慢行系统应与园区外的慢行系统连通，在有条件的情况下，可在行政中心或对外出入口布设高等级的慢行通廊。在园区内部可适当降低慢行系统通行空间。

5.5 交通管理规划特点

化工园区应强调对园区内的交通出行加以管理，其交通管理应以安全为主要目的，园区管理宜做到以下几点。

（1）园区封闭式管理：在园区的出入口设置卡口，对园区采取封闭式管理，对重要卡口宜拓宽道路红线，配建一定停车位（即货运车辆装卸车位），配备紧急救援设施，建设危险品存放仓库。

（2）道路交通管理：区内地面所有平面交叉口宜均设信号控制，保证车辆行驶无冲突。明令禁止所有路内停车，所有停车均设置在路外停车场。

（3）园区车速管理：为保证园区内安全，化工园区内车辆行驶速度应适当降低，化工园区内道路行驶速度较其他区域同等级道路低10%～20%。

（4）危化品车辆管理：对危化品车辆要实施GPS监控，严密监控车辆的车况、行驶路径，提高车辆运输的安全性。

（5）道路附属物管理：区内道路附属物（含道路绿化等）应保证良好的通视性，确保安全性，道路绿化不宜栽种乔木。

（6）交通监控管理：提高管理科技化程度，在重要道路交叉口设置监控设备，确保客运、货运交通安全有序运行，严格监管所有违规违章现象。

6 曹妃甸化工园区案例

6.1 曹妃甸化工园区背景概述

曹妃甸工业园区依托京、津、唐广大腹地，陆路交通畅通，具备良好的区域发展条件。曹妃甸化学产业园区位于工业区东南部，面积为29.8 km2，迁曹高速连接线的最南端，见图1及图2。港区紧邻曹妃甸港区深槽，依托30万t原油码头发展石化产业的核心地区，具有依托深水港口发展临港工业的良好条件。

图1 曹妃甸区位图

图2 曹妃甸化工园区区位图

6.2 曹妃甸化工园区需求分析

根据化工园区的特性，开展客运需求预测及货运需求预测。客运需求预测中，计算区内就业人口约2.7万人，全天出行次数超过8万次/d，出行分布主要是从西侧、北侧方向进入园区。

货运需求预测中，根据不同方式的货运原辅料运入园区及产成品输出园区，结合具体产业链的供需关系，可以区内得到货运需求分布情况。由于西南侧矿石码头会有较多运送矿石的车辆从园区西侧穿越化工园区，因此在货运需求预测中，需要考虑此部分的过境交通需求，见图3及图4。

图3 客运交通需求期望线

图4 货运交通需求期望线

6.3 曹妃甸化工园区道路网规划

化工园区内路网形成“一快、四横、二纵”的骨架结构。一快：位于化工园区西侧的迁曹高速连接线规划等级为快速路，是在园区以外贯通性极好的南北向道路，可以对外往北连接迁曹高速，往西南连接矿石码头；四横：由南向北依次为石化北环、石化北四道、石化大道、石化南六道；二纵：石化中路、石化东路，见图5。

图5 路网平面规划图

区内道路横断面主干路以双向6车道为主，次干路以双向4车道为主，道路两侧非机动车道与人行道结合设置，宽度一般为单侧3 m左右，见图6、图7。

图6 快速路标准横断面布置

图7 主干路标准横断面

6.4 曹妃甸化工园区其他交通系统规划

6.4.1 曹妃甸化工园区客运系统规划

轨道交通：通过比选，从安全性、通视性及园区封闭式运营的角度出发，结合化工园区内员工主要出行方式为企业班车，建议取消轨道交通进入化工园区。

园区内规划3条穿梭巴士，从外围工业区的枢纽站，经过配套区，进入园区。穿梭巴士以经过厂区主要出入口为前提进行布设，巴士在高峰期间和平峰期间发车频率可以相差较大。

区域内规划3条客运通道，在高峰期间单向设置1～2条客车专用道，专供客车行驶，见图8。

图8 客运通道规划

6.4.2 曹妃甸化工园区货运系统规划

区域内设置一定的物流仓储用地，结合产业链，由于产业链中的上游企业多布置于南侧，下游企业多布置于北侧，因此在南侧紧邻港口处设置原料仓储区，北侧紧邻港口处设置成品仓储区，见图9。

图9 仓储物流布局规划

化工园区西侧快速路设置为一级货运通道，主要承担化工园区西南侧矿石码头运输车辆的过境交通需求。区内原则上所有道路均对货运开放，部分道路设置为二级货运通道，见图10。

图10 货运通道布局规划

区内的南北向中轴线石化中路为超大件通道，同时部分横向道路保留大件运输通过的可能，见图11。

图11 大件通道布局规划

本次规划确定的大件通道运输的技术标准如表2。

表2 大件运输通道技术指标

6.4.3 曹妃甸化工园区静态系统规划

化工园区内不设置路外客运停车场，禁止一切路内停车，同时要求有装卸停车需求的厂区，在厂区内设置一定的货运停车场，并要求厂区在出入口处预留一定的停车排队空间。

6.4.4 曹妃甸化工园区交通管理规划

对曹妃甸化工园区提出以下管理要求。

（1）园区内应进行封闭式管理：近期设置3个主要卡口，远期可增加至5个卡口；

（2）降低区内车速：化工园区道路车速要求均在道路设计车速的基础上，下调10%～20%；

（3）区内交叉口信控全覆盖：为提高区内行车安全性，所有交叉口均采用信号灯控制；

（4）区内企业应完善职工证件：化工园区职工凭证入园、持证上岗；

（5）提高科技化管理水平：应设置道路监控、车辆监控及出入口监控，对违章、违规现象及时处置。