笨鸟难飞（六）

　　当航空业还处于黎明时期，结构单薄、动力不足的飞行器只能勉强带上一两个人蹒跚离地，但已有人预见空中运输的可能性。到第一次世界大战时出现了大型多发轰炸机，乘员最多达七八人，载弹量近1000千克。用飞机进行客货运输似乎只有一步之遥了，然而这一步却可能让人栽跟头。看看英国人的例子吧。
　　短命的钢铁“飞虫”
　　早在1906年，英国《每日邮报》就大手笔开出一万英镑的奖金，要颁给能在24小时内从伦敦飞到曼彻斯特的第一人，引来各路人马跃跃欲试。一位名叫约翰·塞登（John Seddon）的英国海军上尉也按捺不住了，向上级请了长假后又回家说服老妈掏出积蓄作赞助，再叫上几个朋友就开始向巨奖发起冲击。
　　此前从未碰过航空的塞登凭着一个模型就打算造出一架带有两对翅膀的双翼机，而且要能同时搭上6名乘员！在选材上他也不走寻常路，认为用高延展性的细钢管做成的机身才能承受足够的负荷。为此，他找到阿克勒斯与波洛克公司的自行车工厂，让工人把总长610米的钢管弯成大小不等的圆环，并箍成弧形机翼和机身的骨架，再给机翼铺上蒙布。每对机翼之间装有垂直的菱形方向舵，前翼设有升降舵，还可通过扭转外翼面来实现横向控制。
　　塞登又找来两台功率各为48千瓦的水冷活塞发动机，安装在中段机身上，分别驱动左右两具拉进式双叶螺旋桨。对这么一架体形奇特而笨重的飞行器，塞登的命名也颇为另类——“蜉蝣”（Mayfly），一种近似蜻蜓的飞虫。可惜没等他完工，法国人路易斯·勃朗（Louis Paulhan）在1910年4月30日就捷足先登拿到了那笔大奖。不过塞登倒没有半途而废，毕竟“蜉蝣”可是当时外形最大、载客数最多的飞行器，已经引起关注。同年11月7日，这只钢筋铁骨的“大飞虫”被运到伍尔弗汉普顿的米德兰航空俱乐部进行试飞。然而还在滑跑途中，一只支撑轮就不堪重负而脱落，导致机身撞向地面严重损坏。
　　首秀失败后没多久，又赶上英国海军部下命令让塞登归队。这主心骨一走，“蜉蝣”的修复就成了烂尾工程，拖到最后只好拆成废品回收了。塞登可能不知道自然界中蜉蝣成虫只能活一天，否则也不会给自己的心血之作（心血来潮之作）起这么个短命名号，但这样的设计确实有着太多的缺陷。反倒是作为配角的阿克勒斯与波洛克公司从中发现正在兴起的航空业大有商机，开始转产航空金属部件，后来几乎所有的英国飞机都用过他们的产品。
　　开倒车的“军转民”
　　一战结束后，许多军用飞机一时“英雄无用武之地”，急需“再就业”的机会。不列颠与殖民地飞机公司（BCAC）的“布雷马”（Braemar）轰炸机就是其一。该机是在大战末期研制的6座三翼机，配备的4台活塞发动机两两串联，安装在中层机翼的左右两侧，分别驱动前方的拉进式螺旋桨和后方的推进式螺旋桨。不过等造出两架原型机并完成试飞时，停战的钟声都响过半年了。到1920年，从BCAC重组而成的布里斯托尔飞机公司（Brlstol）终于做出一个艰难的决定，把第三架“布雷马”原型机改装成客运飞机，希望能在刚刚起步的民用航空市场找到销路。
　　新机型改名为“卧铺车”（Pullman），沿用“布雷马”的动力系统，采用4台功率各为298千瓦的美国“自由”L-12型发动机。机身被改造成封闭式，内部按当时列车头等包厢的标准设置了14个乘客座位，另配有两名机组人员。这是英国最先采用全密封座舱的飞机之一，无疑改善了乘坐的舒适性。不过习惯了敞篷座的飞行员可就抱怨视野受到机头挡风玻璃的阻碍，还要随身带着消防斧以防遇险时无路可逃。
　　“卧铺车”在1920年7月的奥林匹亚国际航空展上亮相时，是现场体积最大、内部装饰最豪华的机型，引来不少围观者。然而机舱内还没有保温减震措施，着陆时速超过80千米也被认为不够安全，因此“卧铺车”就一直无人问津。布里斯托尔公司仍未死心，又向皇家邮政蒸汽包裹公司兜售“军转民”项目。这家老牌船运企业正打算与时俱进地搞空运，但又坚持飞机要采用他们所信赖的蒸汽涡轮发动机，而且要安装在机舱内，再通过传动装置驱动机翼上的螺旋桨。发动机内置原本是“布雷马”最初的设计方案，但因为过于复杂而被放弃。为了留住客户，布里斯托尔公司只好“开倒车”重新设计动力系统，一方面订购大功率的蒸汽机，一方面先把4台活塞发动机改装到机舱内作测试。这番折腾出的机型称为“流浪者”（Tramp），载客数增加到40人，还计划改进出水上飞机型。
　　放着已经成熟可靠的活塞发动机不用，能满足飞机承载要求的蒸汽机又迟迟未能交货，加上复杂的传动装置故障频出，到1921年底两架“流浪者”仍停留在地面上寸步难行，最终都被送到范堡罗给皇家飞机研究院充当试验平台去了。
　　栽跟头的巨无霸
　　塞登属于半路出家，“布雷马”则是出道太晚，都以失败告终。如果有人两样都占了，那会有什么样的结局？这说的就是英国建筑业巨头沃尔特·塔兰特（WaIterTarrant），他在一战期间向英国军方供应大量的预制建筑，也承包制造飞机用的木制部件。得知英国还需要能空袭柏林的远程轰炸机时，塔兰特就迫不及待地插上一脚。一来是爱国激情膨胀，二来也有自己的生意经，想着在战后可以用这样的飞机在英国和各个殖民地之间开辟空运航线。
　　为了能造出当时最大的轰炸机，塔兰特找到皇家飞机工厂进行合作，由设计师沃尔特·巴林（WaIter Barling）操刀。最初的方案是采用流线型硬壳机身加双翼布局，配备4台功率为447千瓦的“虎”式发动机，但由于“虎”式交货延迟后来改用6台功率为336千瓦的“狮”式发动机，相应地多加了一片机翼。在上翼和中翼之间对称地架上两台拉进式发动机，下层的同样位置安装两个“前拉后推”发动机组合，发动机支架、翼间支柱和起落架还连成一体。塔兰特专门修建了铺有铁轨的大型机库用于整机的装配，并将其命名为“塔兰特·塔伯尔”（Tarrant Tabor）。
　　紧赶慢赶，两个沃尔特联手打造的“大作”还是没赶上披挂出征的机会。不过当“塔伯尔”被推出机库时，巨无霸式的外形仍然极具震撼性。它的身高直达四层楼，翼展超过二战时英国最大的轰炸机“兰开斯特”，连机轮都有一人来高。塔兰特不无得意地宣称这架飞机只需中途加油一次就可直飞印度。1919年5月26日，“塔伯尔”的首次试飞被安排在范堡罗由皇家飞行军团经验丰富的邓恩上尉操作，机上还有一名副驾驶和5名乘客，起飞前出于配重的需要在机头处塞进了500千克的铅块。按照试飞程序，机组人员先启动了下层的4台发动机并逐渐加大油门进行滑跑，当飞机尾部开始离地时再启动上层的两台发动机。可意想不到的是，机尾越抬越高，眨眼间就把机头猛然推向地面。整个前机身几乎完全撞毁，还搭上了两名飞行员和一名机械师的性命。
　　此后展开的事故调查表明：安装在上层的两台发动机位置偏高，开足马力后与机身重心之间产生的力矩足以让庞大的飞机来个“倒栽葱”：起飞前在机头内加入的配重也加剧了这一趋势。目睹过现场的惨剧，又遭到“好大喜功”的指责，塔兰特只好悻悻地放弃他的大飞机之梦重操旧业去