宝成线60年风雨路

　　诗意宝成
　　我们的工地，在云彩中间，
　　我们的帐篷，就搭在云彩上面。
　　上工的时候，我们腾云而下，
　　下工的时候，我们驾云上天。
　　……
　　篝火的青烟升入高空，
　　带着我们的欢笑飞过群山，
　　它告诉我们亲爱的祖国，
　　你的儿女战斗在云彩上面。
　　这是上世纪50年代一首非常有名的诗的第一段和最后一段，题目叫《在云彩上面》。
　　78岁的肖洪举告诉记者，这首诗描写的就是宝成铁路的建设者，很多人都背得出来。“诗人雁翼就是我们二局的，曾经是局文工团副团长，我们都很熟悉的。2010年，在庆祝中铁二局成立60周年文艺演出中，著名演员张国立就朗诵的这首诗，一下子将现场的老同志带回到过去的年代。”
　　雁翼原名颜洪林，1927年出生于河北馆陶县一穷苦人家，9岁参加革命，是一位从战争年代走过来的“红小鬼”。据说，他参军前只读过13个月书，是在战争空隙中自学成长为诗人和作家的。他的写作涉及诗歌、小说、散文、话剧和电影文学剧本等，作品曾被译成9种文字在14个国家发表和出版。
　　
　　记者在四卷本的《雁翼选集》中看到了这首脍炙人口的诗歌，诗的末尾注明：“一九五五年十一月二十九日于雨嚎山下”。中铁二局几位接受采访的老人回忆说，不晓得雨嚎山在啥子地方，应该是清风峡与明月峡一带的地名。原《铁道建设报》副总编辑王贤清介绍，上个世纪50年代至60年代之间，雁翼与成都一位有名望的老画家合著出版过一本诗画集，一诗一画，很新颖，很流行，可惜现在都找不到了。据说雁翼晚年经常在国外讲学，他的老伴为峨眉电影制片厂的编剧，也是位作家。
　　在描写宝成铁路建设的文学作品中，著名作家杜鹏程的短篇小说《夜走灵官峡》也是值得一提的。今年6月26日，在陕西省社会科学院文学艺术研究所的组织下，杜鹏程夫人张文彬特意从上海返回陕西，并在作家莫伸、冷梦、商子雍等陪同下，来到灵官峡，感受当年宝成铁路建设的场景。据张文彬女士介绍，杜鹏程是在写完《保卫延安》没多久就开始到宝成铁路采访和体验生活，一直在工地上住着。“光他自己对宝成铁路建设的纪录，现在保存的还有30本笔记本，非常详细地记录了各个工点的事情。”张文彬回忆说。
　　在谈到小说的影响时，张文彬感慨地说：“那个年代我看的时候就非常感动……那时候的小孩跟着父母住草棚，饥一顿饱一顿，真的很艰辛。我相信咱们以后的生活越来越好，但咱们不能忘了给国家和民族立下功劳的那些工人。”凤县有关方面将《夜走灵官峡》全文镌刻在了灵官峡的石壁上，成为当地一景。张文彬说，这是“为这篇文章找到了最好的归宿，也是对宝成铁路建设者最好的纪念。”
　　在小说末尾，作者注明“1958年元旦写于成都”，当时正是宝成铁路举行通车典礼之际，距今已54年。
　　
　　▲中铁二院原总工程师郝昭謇老人一直将宝成铁路的变迁记录在他的日记中。图为老人生前在给晚辈讲述他的经历。
　　三次飞跃
　　彭积庆老人今年84岁，曾任成都铁路局副总工程师。老人年轻时多才多艺，退休后喜爱书画艺术，且颇有造诣。
　　老人告诉记者，他是江苏扬州人，解放时他还是国立中央工业学校的一名学生，由于时局变化，他随学校从南京迁到重庆，学的是土木工程专业。1950年他与好友周丕烈（原成都铁路局总工程师）一起参加了成渝铁路建设，成为新中国的一名铁路工人。“修完成渝线接着就修宝成线，从那时开始，我这辈子就再也没有离开过铁路。”
　　在老人看来，没有宝成线，四川绝对发展不了这么快。“这条线路在当时相当重要，它是出川的第一条铁路通道，从此四川人可以直接坐火车上北京了。”老人从专业角度向记者介绍说，宝成线北连陇海铁路，在中段阳平关站连接阳安铁路，南与成渝铁路相连（当时成昆铁路尚未修建），是联贯西南、西北的大动脉，通过阳安线，又将是沟通中南、华北的一条新通道。
　　有关资料表明，四川省接近70%的铁路客货运输任务都是经过宝成铁路完成的，尤其在货运方面，宝成铁路还担负着新疆支援四川的石油、云贵两省支援西北的磷矿石，以及西南与西北工农业物资交流任务。“现在宝成线修了复线，出入四川的通路也多了，但作为连接西南与西北的主干线，宝成铁路对西部大开发仍然很重要。客运可以乘飞机、动车，或者走高速公路，但铁路运输还是陆地上货运的主流。从线路本身来讲，宝成线仍是进出四川最为便捷的一条铁路。”老人学识渊博，乐观开朗，谈吐间透出一种书卷气。
　　谈起宝成铁路的历史，老人如数家珍。他介绍说，由于宝成铁路大部分区段处于崇山峻岭之中，很多地段坡度大，坡道长，最初用蒸汽机牵引，有的路段甚至还要加挂牵引才能通过，效率很低。为了能够“多拉快跑”，1958年6月，宝鸡至凤州段进行电气化改造率先进行，历经两年奋战，终于建成我国第一条电气化铁路。
　　1993年至1995年，宝成复线建设只用了两年多时间。这次建设和50年代的“大会战”不同，参加施工的单位只有铁一局、铁二局、铁五局、隧道局和成都铁路局工程总公司等五个单位，这是科技进步的结果。
　　老人高兴地说，从宝成线的建成到电气化改造，再到复线建设，代表着宝成线的三次飞跃。每次飞跃，都将宝成线的功能和作用推进到一个新的高度。
　　两次水灾
　　“阳平关是一条小街，只有一间小茶馆。”“今日的阳平关已是宝成、阳安两条铁路连接点的交通重镇了。”1995年，原中铁二院总工程师郝昭謇在他的一篇回忆中描写了宝成线上一个小镇阳平关的变迁。他在晚一些的日记中还写道：“我在1953年前后的工作重点是宝成南段，在成都和线路上跑的时间很多，前前后后宝成南段我是一步一步走通了的。”
　　对宝成线几十年的历史，郝昭謇是再熟悉不过了。人们知道，宝成铁路沿线地形险峻、工程艰巨是出了名的，但在郝昭謇看来，宝成铁路真正的威胁是建成后频繁发生地质灾害以及在设计上的不足和缺陷。“在刚建成通车之后，就意识到虽然在设计内容上受当时历史条件制约，而在设计思想方面则缺乏远见，少有创新，对未来发展估计不足，没有为必定要有的扩能改扩建和设备留些方便条件。”郝昭謇从专业角度总结了宝成线的设计。
　　记者了解到，宝成线由于设计较早，限于当时的技术水平和技术力量，工程地质与水文地质调查勘探工作都做得不够。在设计中，为了节省投资，过多地采用了深路堑，隧道“晚进早出”，边坡高陡。宝成线经过的秦岭、大巴山、剑门山地质环境复杂多变，其中宝成线南段略阳至广元一带为变质岩区，岩层复杂，构造紊乱，岩体破碎风化严重，工程地质条件极差，有些地方的古坍方及古滑坡已接近极限平衡，稍经破坏便会引发新的地质灾害。
　　资料显示，60年来宝成铁路有两次水灾影响较大，损失较为严重。一次是1956年，由于雨季提前和降雨量特大，引发了约6万立方米大坍塌，一座之前因塌方击毁又重建的38米钢筋混凝土明洞全部被毁，并将铁轨推移至50米之外，不得已暂以改线维持通车。这次灾害，导致了原定同年“七·一”全线接轨的计划被迫延长至同年7月12日。
　　另一次水灾发生在宝成铁路通车23年之后的1981年。这一年的6月至9月间，略阳、广元一带出现了90年一遇的降雨量并引发洪水和泥石流。受此影响，沿线发生较大病害工点近100处，造成停车断道达85天之久。特别是宝鸡、广元间铁路、公路、通信、供电“四不通”，其受灾范围之广、损失之重、破坏程度之大、中断运输之长，为建国以来所罕见。
　　“有外国媒体说，宝成线被冲到太平洋去了，甚至断言宝成铁路要在地球上消失。”王贤清老人对记者说。
　　在此情况下，离开宝成线23年的中铁二局，紧急调派上万名职工重返宝成线。
　　
　　
　　这次抢险整治工程难度之大也是前所未有的。仅以两当车站以北两公里处的嘉陵江9号桥为例，1981年底，铁二局二处第十二工程队担负抢建9号桥的任务，修复工程的主要项目是包括增建2墩1台，即新1号墩、2号墩和新宝台，换架32米钢便桥一孔，24米及27米预应力钢筋混凝土梁各一孔。这些工程都具有急、难、险的特点。该工程从1982年1月1日开工，4月17日完成下部主体工程，5月28日完成人工换架梁，历时148天，实现了洪水到来之前抢建“桥下桥”的目标。
　　那年9月，正是记者去成都入学报到的时间。记得在火车经过甘肃两当、徽县附近时，车上有人说这是今年才抢修的路，去年这个时候就得走东线绕重庆才能到成都。从此，每年暑假前后，记者都会格外关心宝成线的天气和路况。
　　这次采访中，记者了解到，每年雨季，中铁二局的人都会格外紧张，宝成铁路的安危随时牵动着他们敏感的神经。
　　未来猜想
　　早在1995年，郝昭謇老人即预见到，“我国地大物博、人口稠密，目前铁路只有6万公里，在当前国民经济迅速发展的形势下，早已是滞后项目、制约因素。预计今后二三十年内铁路新线建设速度和铁路总里程的增长都要超过以往的40年，也要求新建线有更高的质量以适应运量迅速增长的需要。”
　　采访中记者获悉，四川省在2009年已编制完成了《西部综合交通枢纽建设规划》和若干个配套专项规划，估算投资10866亿元建设西部综合交通枢纽，预计至2020年时，出川通道将由现在的15条增加至41条。作为主枢纽，成都有更详细的规划，届时将形成成都至贵阳、西安、兰州等周边省会城市4小时交通圈，至环渤海、珠三角和长三角地区8小时交通圈。
　　又有消息称，西安与成都之间将要修建客运专线。
　　那么，走过60年历程的宝成线会受到影响吗？宝成线还有哪些需要改进的地方？为此，记者采访了西安铁路职业技术学院科研处处长滕勇副教授和该院交通运输系副主任徐小勇教授。
　　两位学者认为，宝成铁路是中国西部的南北铁路大动脉，全国铁路网的主骨架，也是中国第一条电气化铁路，但由于修建年代久远，受当时的技术水平和修建资金等因素的限制，这条铁路线路等级较低，抗震等级差，尤其是翻越秦岭的北段，多次发生中断。2008年汶川大地震，造成109隧道塌方，线路中断12天，对四川灾区的救援工作带来极大影响。2010年8月19日，石亭江大桥发生坍塌事故，造成一定损失。所以对于宝成线的修复及加固仍是非常重要的。
　　其次，宝成铁路作为我国连接西北和西南的交通纵向大动脉，却基本延续上世纪末技术水平和规模，对区域发展的制约和阻碍日益显现。宝成线虽然进行了电气化及复线改造，但在宝鸡—阳平关区段还保持单线运行，这对宝成线的运输能力造成很大的影响。
　　徐小勇教授还提到：2008年1月10日，四川省与铁道部签订加快四川铁道建设的部省会议纪要，提出要建设西成客运专线。2010年11月10日和12月24日，四川省、陕西省已经分别举行西成客运专线项目开工动员大会。
　　据徐小勇教授介绍，西成客运专线全长500余公里，由西安北客站引出，向西南方向途经四川省广元市、剑阁县、青川县后进入江油市，接入江油车站成绵乐铁路正线。全线共设车站12个，其中新建8个车站，利用既有车站4个。设计时速为250公里，预计2015年建成通车。建成后西安至成都火车旅行时间将从目前的13个小时减少到3个小时，而从乐山出发到西安走高铁也只需4个小时。
　　徐小勇教授指出，西成客运专线建成后，将与徐兰、大西、成绵乐客运专线相衔接，形成西北、西南与中东部地区便捷的快速客运通道，这将是我国第一条穿越秦岭的高铁。西成客运专线建成以后，将极大地分担宝成线的铁路运力，从而缓解宝成线的运输压力；另一方面，可以最大限度地实现客货分离，有利于提高旅客及货物运输速度。
　　关于宝成线的未来，滕勇副教授认为，西成高速铁路虽已建设，但是宝成铁路作为南北大动脉承担货运的主阵地，随着西部经济快速发展其作用愈发重要。“在西部铁路网密度逐步加大的今天，宝成线依然是北上线路的最佳选择。在未来，它依然是沟通西北与西南的铁路干线，在西部铁路运输网络中仍然会保持目前的中坚地位。”