图们江流域铁路开发与东北亚物流格局的改变——兼论日本侵华期间对中国东北进行的经济掠夺

钟 卫 华

（延边大学 人文社会科学学院，吉林 延吉133002）

20世纪二三十年代，日本不断夺取中国路权并奴役中国人民修筑了图们江流域铁路网，其主干线京图铁路和图佳铁路成为日本侵略者掠夺中国东北地区资源的交通干线。图们江流域铁路网虽然是在日本侵略者的控制下修筑的，但其实质是中国劳动人民的血汗结晶。从主观上讲，日本侵略者利用图们江流域铁路网的目的在于加强对中国东北地区的殖民统治和掠夺铁路沿线的经济资源，但是这条铁路的建成，客观上把中国东北传统的以中东铁路南下支线为主干线的南北纵向交通格局，转变为南北、东西纵横交叉的交通格局。这种转变为侵略者进一步掠夺中国东北资源，乃至发动侵华战争开辟了新的交通线。

一、日本侵略者对图们江流域资源的开发

图们江流域有着丰富的矿产和林业资源。图们江流域铁路网建成以后，日本侵略者得以对这一地区的矿产资源，特别是煤炭进行疯狂地掠夺。这种短期内大量的开采对矿产资源造成的破坏是极为巨大的。

这一地区的煤矿主要有蛟河煤矿、老头沟煤矿、珲春煤矿，还有距图们江流域较近的、依靠拉滨线进行运输的舒兰煤矿，另有沿铁路线分布的一些规模较小的煤产地。

蛟河煤矿位于吉敦铁路的中部，以蛟河火车站为中心，沿拉法河扩展开来，南北长约33公里，东西宽10—20公里，总面积约500平方公里。［1］在吉敦铁路开始修建之时，“满铁”就获得了蛟河煤矿的开采权，并铺设了由蛟河火车站至蛟河煤矿的长约8公里的运煤铁路支线。伴随着吉敦铁路和吉长铁路的贯通，蛟河煤矿的开采量逐步上升，特别是图们江流域铁路网建成以后，日本开始源源不断地将煤炭运回日本，加紧了对蛟河煤矿的掠夺性开采。当时探明蛟河煤矿的埋藏量在4 000万吨左右，而附近与其规模相当的奶子山煤矿的煤炭预计储存总量更是高达9 000万吨之多。［1］这对资源稀缺的日本来说具有极大的吸引力。日本侵略者在1932—1944年的十余年间对蛟河煤矿的掠夺总量达到了近700万吨，特别是1942—1944年，每年的开采量均在100万吨以上，足见其疯狂程度。［1］

老头沟煤矿位于吉会铁路沿线，煤矿南北长约6公里，东西宽约0．8公里，［1］煤矿总面积约4．3平方公里。在日本侵略者对此地区进行开发之前，老头沟煤矿就已经得到了开采，但开采的规模较小。日本侵略者于1923年接手老头沟煤矿，后移交给“满铁”经营，在吉会铁路建成后的1933年，老头沟煤矿的产量开始逐年上升，由1933年的年产3万吨上升到1937年的年产10万吨。［1］至抗战结束时，老头沟煤矿在数年间的累计产量已达到近150万吨。日本侵略者对老头沟煤矿的开采是一种破坏性的掠夺。1941年以后，日本侵略者对老头沟煤矿进行了强制性的增产，这对老头沟煤矿的煤炭储存结构造成了严重的破坏。1943年，老头沟煤矿的产量高达20万吨，［1］这种过度的开采使老头沟煤矿的可利用资源几近枯竭。

珲春煤矿的地理位置靠近朝鲜半岛的北部港口。1904年，日本的东满产业会社对珲春煤矿进行了开发，其后为了加强对此煤矿的掠夺，侵略者在珲春修建了东满铁道株式会社线，即珲春铁路。这条铁路起初为轻便铁路，在1937年被改筑成为标准轨距的铁路。珲春铁路跨图们江与朝鲜的训戎站相接，再通过“北鲜东部线”到达朝鲜的雄基港。铁路建成后，珲春煤矿的产量出现了高速增长，当时推测珲春煤矿的储存量约为3 000万吨，1940年的年产量高达近22万吨，侵略战争结束之前的1944年，年产量更是达到了35万吨之多。［1］

舒兰煤矿位于舒兰县和吉林县交界处，长45公里，宽5—8公里。该煤矿通过拉滨线与京图线相连，运输基本依靠京图线至吉林。舒兰煤矿所产煤炭全部运往满洲人造石油株式会社①，为日本侵略者提炼侵略战争所需要的重要战略物资——石油。舒兰煤矿的产煤量在满洲人造石油株式会社成立后的1940年，年开采量激增近8倍，达到18．5万吨，1941年更是达到了近48万吨。［1］舒兰煤矿的产煤量在同一时期的煤矿中居于前列。

图们江流域的林业资源十分丰富，林场面积总计约8 000平方公里左右。在“九一八”事变以前，该地区的林业经营虽然有一定的发展，但与北满地区的林业经营相比，有一定的差距，其主要原因是该地区在“九一八”事变之前没有形成便捷的铁路交通运输网。“九一八”事变之后，该地区的铁路建设对林业经营的发展起到了直接的、决定性的拉动作用。新建铁路中，以图佳线的林产品运输总量为最多。图佳线经过牡丹江流域和图们江流域两个地区，1933年，部分线路建成之时，木材的运输量为7 285吨，随着铁路的分段运营，1935年达到了58 860吨，1936年铁路全线贯通后，运输量进一步增长，达到了158 815吨。［2］由图佳线木材运输量的变化即可看出，铁路的建设对该地区的林业开发起到了极其重要的作用。

日本侵略者修筑了从朝开线的龙井站延伸至海兰河流域的长达86公里的森林铁路，这使得林区和铁路枢纽直接相连，促进了当地林业资源的全面开发。

图们江流域地区还有储量较为丰富的金、银、铜等矿藏，如珲春的金矿和天宝山的银、铜矿等。在这些矿产资源的开发过程中，其生产设备和矿石的运输都要依赖于铁路。

总之，京图线的建成对矿产和林业资源的开发起到了极大的促进作用，这也是日本侵略者得以在该地区持续进行资源掠夺的最重要条件。铁路运输网的开发建设使得日本侵略者掌控了实现侵略计划的重要的战略物资，疯狂的掠夺弥补了侵略者在战争中的物资缺口，这对侵略者继续向中国东北腹地进行侵略提供了充分的支持。日本侵略者这种以战养战的做法是其进行侵略战争的一贯伎俩。不仅如此，日本侵略者还将大量的资源通过图们江流域铁路和朝鲜北部港口运送到日本国内，用以摆脱国内工业生产受到的资源不足的制约。这不仅使日本的经济得以迅猛发展，同时还促进了其军工生产，使得侵略者有更大的能力将战争推向深入。这种循环是日本侵略者不断推进其侵略战争的一个重要原因和动力。

二、图们江流域铁路的经营及其运输状况

中国东北原有的公路质量很差，多数是历史上自然形成的。图们江流域原本是清朝的封禁地，交通更是落后，主要交通工具是马车等畜力车。在冬季里，冰雪覆盖公路，通车还算便利，但化冻后则泥泞不堪。图们江的水量偏小，只能利用一些帆船进行运输。铁路建设使得图们江流域的交通得到跨越式发展，这种发展是日本侵略者为了奴役和掠夺而进行的殖民活动的结果，铁路下的每一根枕木都浸满了中国劳动人民的血汗，这是日本帝国主义对中国东北进行殖民掠夺、残酷压迫的重要的历史证据。

随着日本帝国主义侵略战争的节节推进，图们江流域的铁路经营得以不断改善，这与整个东北地区的经营变化情况是一致的。图们江流域的铁路货运开始于天图轻便铁路，1923年10月14日，天图轻便铁路开始临时营运，当时货运总量很小，1924年11月1日正式营运以后，货运总量有所增加，1930年增至93 721吨。［1］

在发动全面侵华战争之前，日本在东北的铁路经营经历了三次变化过程。从开始经营吉长铁路（1917年）至吉敦铁路建成通车（1928年）的十余年间，是第一个上升阶段。1907年，“满铁”的运输总收入为977万日元，1917年为3 450万日元，［1］1928年达到了11 972万日元。［1］1929—1931年，由于中国人民的护路斗争和中国自建铁路的抗衡，日本的铁路经营状况有所下降。“九一八”事变之后至1936年为第二个上升阶段。由于日本占领了中国东北全境，所以其经营的铁路自然也就扭转了下滑的状况，加上敦图铁路的建成和朝开铁路改线的完成，1933年“满铁”的收入达到了12 221万日元，超过了1928年的总收入。图宁线建成后的1936年，“满铁”的收入更是增长到了13 521万日元。1937年收入稳定增长，至1938年达到19 124万日元，这是第三个上升阶段。［1］图1直观地反映出“满铁”运输总收入的变化趋势。

图1 “满铁”运输总收入（1907—1938年，单位：万日元）

“九一八”事变之前，吉长、吉敦两条铁路的货运量除1930年外基本呈逐年稳定上升趋势。表1反映了吉长铁路、吉敦铁路的货物运营状况。

表1 吉长、吉敦铁路货物运输量［1］ （单位：千吨）

“九一八”事变之后，1934年，敦图线的货运总量为50．2万吨，到了1943年，增长到110．8万吨。［1］1935年，图宁线的货运总量为15．7万吨，到了1943年，增长到48．8万吨。［1］货物运输一直以出口为主，这正说明了日本帝国主义对中国东北资源进行了无耻的掠夺。这一时期铁路的进出口总量如表2所示。

表2 图们口岸货物进出口总量［2］ （单位：吨）

由表2可以看出，图们口岸的货物出口总量要远远高于货物进口总量。由表中的年份可以看出，出口总量和进口总量的变化与图们江流域几条铁路的修通有着直接的关系。“大正十三年（1924年）延边地区日资输入额为4 147 339元，而到1933年猛增到11 611 017元”。“1938年的前10个月，仅就图们口岸为例，输出额竟达86 098 798元，相反输入额为51 719 297元，出超额达34 379 501元”。②以上数据反映了日本侵略者对中国经济的掠夺，中国方面巨大的出超正是日本侵略者在该地区所获得的高额侵略利益，而促使这一切形成的正是日本侵略者在图们江流域所修筑的铁路网，由此可见，修筑铁路是其侵略过程中必不可少的手段。

1938年以后，京图铁路、图佳铁路等图们江流域铁路经营状况逐年好转，日本获得了高额侵略利益，这一状况见表3。

表3 图们江流域铁路货运量［1］ （单位：千吨）

由表3可以看出，京图线全线完成后，货运量有了急剧的增长，京图线的全线贯通对于日本侵略者而言具有重要的意义。同样，货运总量超过了京图线的图佳线，在日本掠夺中国资源的过程中也发挥了极为巨大的作用。表4反映的是京图线、图佳线一些主要车站的货物流量。

表4 各主要车站货物流量［1］ （单位：千吨）

由表4可以看出，1938—1941年间，各主要车站的货物流量基本呈现逐年上升的趋势，这反映出在这4年间，日本侵略者对图们江流域的开发逐渐深入。长春站是联结多条铁路线的枢纽，因此其货物流量要远高于其他各站。图们站的货物流量直观地反映出当时的进出口状况，1938—1941年的4年间，随着各个区域的逐步开发，货物流量增长了近一倍。1942年货物流量出现了下降，其原因是太平洋战争的爆发导致日本的战略中心出现了转移，图们江流域的战略地位有所降低。其他各站的货物运输在这一年也有所下滑，但与图们站相比，下滑的比例较小。

图们江流域铁路网建成后，不但货物运输有了大幅度的增长，旅客运输也有了较大的发展。图们江流域的铁路旅客运输最早开始于天图轻便铁路。1923年10月14日，天图轻便铁路图们江岸至龙井村段通车运营，并开始办理旅客运输业务，至1924年6月30日，共发送旅客62 429人次。［2］1924年11月1日天图轻便铁路全线建成通车，并设立“营业课”，由“营业课”负责管理旅客运输业务。旅客运输量呈逐年增长趋势，至1930年增长至每年185 543人次。［2］

“九一八”事变之后，铁路客运量开始呈现急剧上升趋势。1933年敦图铁路建成通车，同年开通第一列新京与清津间的“国际客运列车”。1934年朝开铁路改线完成，1935年图佳铁路的图宁段建成通车，铁路里程大大延长，车站数目大量增加，旅客运输量也大幅度增长。这一时期的旅客运输对象不仅有普通的出行旅客，而且有大量的日本兵员。另外，还有从中国内地赶来东北进行开拓垦殖的“华工”，主要是来自山东和天津的苦力。各条线路的旅客运输量如表5所示。

表5 图们江流域铁路旅客运输量［1］ （单位：千人）

由表5可以看出，1938—1942年，图们江流域铁路的旅客运输量是逐年上升的。旅客运输量的上升与日本在这一时期实施的“满洲开拓民”计划有直接的关系。以上几条铁路线是该计划的主要通行线，该计划导致移民在20世纪30年代末大量增加，这些铁路线的客运量自然会有较大的增长。这一时期的图们江流域铁路成为了日本侵略者向中国东北殖民和输送劳动力的重要工具。

图们江流域铁路经营、运输状况的改变反映了日本侵略者的侵略进程。随着侵略的不断加深，日本侵略者必然会对物资运输产生更多的需求，上述各铁路运输量的逐年增加正体现了这一点。铁路运输能力的增强无疑为日本侵略者打开了更加快捷方便的侵略通道，使日本侵略者得以更加顺利地实施侵略计划。

三、东北亚物流格局的历史性改变和“环日本海”区域经济的跨越式发展

图们江流域铁路网的建成对中国东北东部地区的经济发展起到了直接的拉动作用。对处在日本铁蹄下的这一地区而言，得到发展的是殖民地经济。这种发展是建立在被掠夺基础之上的发展，因此在看待日本统制时期这一地区的经济发展时，在承认地区经济得到增长的同时，更应清醒地认识到这种发展的最大受益者是日本侵略者，在殖民地经济得到发展的同时，中国东北的民族经济发展却被打断，因此，要理性地、全面地认识这种发展。

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日俄战争以后，日本逐渐建立了南满势力范围。“满铁”提出的“大连中心主义”在南满地区的发展中得到了贯彻，南满地区逐渐形成了以大连为中心的经济区域。以大连为起点北上的铁路线上有奉天（沈阳）、长春（后称新京）等人口密集、发展较为领先的城市。从地理位置上看，奉天（沈阳）位于南满的中心，长春位于整个东北的中心，这条铁路横亘在南满的沃土地带，线路较为平直。大连港的建设和迅速发展使得上述城市都以大连作为出海港，这就在通往大连的线路上形成了一条纵贯东北中部的繁荣的铁路交通主干线。南满铁路正是连接长春和大连的铁路。得益于廉价快捷的铁路运输，铁路沿线的城市得到了进一步发展。“满铁”着力提升南满铁路的运输能力，增加其运输量，同时对大连港和大连市的建设投入巨款，配备了所有的现代化设施，并完善了银行、交易所、仓库等商业设施，使大连港发展成为年货物吞吐量达到700万吨的大型港口。当时中国东北地区的南北纵向经济带就是在这样的条件下形成的。

俄国在北满的经营以哈尔滨为中心，逐渐在东北地区北部形成了重要的经济区域。图们江流域铁路网建成之前，该地区交通不便，资源没有得到有效的开发。“九一八”事变之后，日本占领了东北全境，扶持建立了伪满洲国，定都长春，改名新京。长春地处东北地区的中心位置，这是日本侵略者在东北地区实行殖民统治的最佳选择。图们江流域地区因铁路建设而与长春联结在一起，这直接拉动了长春以东整个地区的经济发展。

20世纪30年代，东北地区的铁路交通格局逐渐发生了转变，从以南北走向为主的纵向交通格局逐步转变为以南北、东西走向相结合的纵横交叉的交通格局，经济格局也相应地发生了转变。在图们江流域铁路网建成以前，长春以东除吉长铁路以外没有可以对地区经济产生重要影响的交通运输线，整个东北的经济呈现出纵向发展的格局。哈尔滨、长春、奉天（沈阳）、大连这四个大城市基本处在一条直线上，这条直线上的各个城镇由“中东铁路南下支线”联结成网，铁路沿线是中国东北地区最为发达富饶的地区。图们江流域铁路网的建成打破了东北铁路交通以南北走向为主的格局，长春以东的铁路沿线经济开始得到长足的发展，东西走向的物资运输逐渐繁荣起来。东满、北满地区可以不再通过路途较远的大连等南满地区港口出海，而是可以选择通过京图线、图佳线等铁路运输线从朝鲜北部港口出海。

东北地区的铁路交通因图们江流域铁路网的建成而日趋完善。京图线、图佳线是日本侵略者把东满和北满地区物资运送至日本的两条主要线路。在1932年，敦图线、图宁线尚未通车，图们口岸的贸易额仅为914．5万元，敦图线、图宁线都通车之后，在1937年，图们口岸的贸易额猛增至1．15亿元，［2］当时图们口岸已经成为仅次于大连的中国东北第二大口岸。图们口岸的成长和之前所列举的各条铁路运输情况的变化反映了中国东北物资运输格局由南北纵向交通格局向南北、东西纵横交叉交通格局的转变。

图们江流域铁路网促进了铁路沿线地区的经济发展，以南北走向为主的经济格局逐渐发生了转变，长春至图们江边境地区的东西走向的经济带逐渐形成，东满地区的开发程度逐渐加深，沿线的工矿业、农林业得到了一定程度的发展，沿线城市建设初见规模。虽然东西横向经济地带发达程度不及南北纵向经济地带，但其为日本侵略者带来了巨大的经济效益，同时作为战略通道为侵略者运送了兵员和军需物资，可以说图们江流域铁路网对日本发动侵略战争起到了极为重要的支撑作用。

图们江流域铁路网与朝鲜北部的铁路和港口几近完美地联结在一起，新的连接线在经济、政治和军事方面被认为有足够的独立性。这种交通运输的历史性跨越客观上促进了环日本海沿岸地区的经济和社会发展。日本的一些学者为了给侵略战争寻找借口，在20世纪初提出了“满鲜一体论”和“日本海湖水化论”思想，可以说，日本侵略图们江流域铁路的过程正是对这一思想进行贯彻落实的过程。在此思想指导下，日本海沿岸的朝鲜南部城市浦项、蔚山、釜山等地的工业得到了较大的发展，如图2所示。

图2 朝鲜境内主要铁路枢纽和主要沿海港口分布图③图示：1为潼关镇，2为会宁，3为雄基，4为惠山镇，5为吉川，6为满浦镇，7为顺川，8为元山，9为浦项，10为庆州，11为蔚山，12为釜山，13为大邱，14为马山，15为晋州，16为全州，17京城汉城（今首尔）。

元山和浦项之间原计划要修通连接“东海北部线”和“东海南部线”④的铁路，后因日本战败而搁浅。

随着铁路的延伸，日本海的航运也得到了相应的发展。由朝鲜北部港口——罗津港至日本西海岸各主要港口的航运发展迅速，航线十分密集，如图3所示。

图3 朝鲜北部至日本西海岸的海运航线图⑤图示：1为罗津港，2为长崎，3为下关，4为敦贺，5为伏木，6为新泻，7为青森，8为小樽。

日本侵略者通过图们江流域铁路网将中国图们江流域地区纳入了环日本海的区域经济范围中，该地区与地处日本海沿岸的朝鲜半岛东海岸地区和日本西海岸地区组成了经济共同体。日本海的航线被日本的船只独占，日本海的大部分海域被这一经济区域所覆盖，日本海实际上成为了日本的“内海”，成了日本专属的经济范围。这正是日本人的“日本海湖水化”思想的实践。

综上所述，图们江流域铁路网是中国人民辛勤劳动的果实，日本侵略者在铁路建设过程中充当的是侵略者、压迫者的角色，完全是为了达到其阴险的侵略目的而卑鄙地运作，这给中国的民族经济以沉重打击，给中国的宝贵自然资源带来了巨大的破坏。图们江流域铁路网的形成为日本侵略者带来了多方面的收益，不仅使日本侵略者打通了由日本各主要港口经朝鲜北部港口进入中国的最快捷的通道，而且使日本侵略者获得了图们江流域丰富的农林矿产资源，并使朝鲜和中国东北地区作为其发动侵略战争的跳板而完美地结为一个有机整体，为日本发动全面的侵华战争打下了雄厚的物质基础。

注释：

①“满洲人造石油株式会社”是1939年日本在吉林市江北地区设立的特殊会社，其目的是利用舒兰煤矿的煤炭进行煤炭液化，从而弥补日本工业体系中石油生产不足的缺陷。

②延边朝鲜族自治州档案馆藏的《延边铁路开发史》，第28页。

③笔者根据朝鲜总督府铁道局，1927年《朝鲜铁道十二年计划图》绘制。

④浦项至釜山间为“东海南部线”。

⑤笔者根据伪满铁路总局于大同2年（1933年）9月编写的《敦化图们铁道的完成与日满关系》，第94页的《日满新交通路图制作》绘制。

［1］ ［日］满史会著．满洲开发四十年史（上）［M］．东北沦陷十四年史辽宁编写组，译．东京：谦光社，1963．676，676，676－677，677，677，677，736，735，371，346，345，346，368，366，366－368，358－359，360－361，350．

［2］ 图们铁路分局志（1922—1988）［Z］．北京：中国铁道出版社 ，1994．133，146，122，122，146．

［3］ 林同济．日本对东三省之铁路侵略［M］．上海：上海华通书局，1930．81．