原平站技术改造期间运输组织探讨

魏建军

（太原铁路局 调度所，山西 太原 030013）

1 原平站概况

太原铁路局原平站位于京原线和北同蒲线交汇处，是北同蒲线上的技术站，主要担负北同蒲、京原线列车的到发和解编作业，并担负原平市大中型企业车辆的取送任务。原平站经梅家庄站衔接北同蒲线北段，经忻口站衔接北同蒲线南段，经薛孤站衔接京原线。其中，北同蒲线北段原平—宁武为单线半自动闭塞电气化铁路，北同蒲线南段原平—太原北为双线半自动闭塞电气化铁路，京原线为单线半自动闭塞非电气化铁路。原平站现有到发线 13 条 (1道至13道)，调车线 10 条 (14 道至 23 道，其中 14 道挂电力接触网)，其中Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ道为正线并办理接发旅客列车作业，1道在Ⅱ道内接轨，用于停放原平站始发旅客列车车底，13 道无列检条件。全站到发线有效长为 850 m 系列，调车线有效长为 610 m。原平站衔接有化肥厂、机械厂、水泥厂、木材厂等多条专用线，南部设有机务折返段。原平站配备专用调车机车和区域调车机车各1台。

2 原平站技术改造施工方案

原平站技术改造施工结合北同蒲线韩家岭—原平增建四线铁路工程、原平—太原北扩能改造工程、原平站 1 050 m 适应性延长改造工程同步进行，因涉及工程项目多、隶属单位复杂，造成施工周期长、工程量大、过渡困难。

原平站技术改造施工自 2011 年5月1日开始，预计2012年5月 31 日结束，历时 13 个月。站场改造施工第一阶段 (2011年5月1日—2012年3月 31 日)，拆除原平站既有 Ⅳ、5、6 道3条到发线，改原到发线 14 道为机走线，仅Ⅱ、Ⅲ道可办理旅客列车到发；第二阶段 (2012年4月1日—2012年5月31日)，上行咽喉拆除 28 组道岔，新增 18 组道岔，下行咽喉拆除 24 组道岔，新增 18 组道岔，还建新 Ⅳ、6 道，同时北咽喉京原线方向进行部分拨线施工，南咽喉向太原方向延伸。原平站技术改造施工期间需安排150 min 天窗 25 个、180 min 天窗 5 个、300 min 天窗 1个，在6个 180 min 以上天窗日内，原平站进行南北咽喉拆除旧道岔、铺设新道岔施工，侧线全部封闭，仅保留Ⅱ、Ⅲ道办理列车通过和旅客列车到开。施工完毕后，原平站设到发线 13 条 (含Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ道3条正线)，3 条到发线延长至 1 050 m，车站共有 10 条到发线有效长能够适应牵引质量 5 000 t 条件。

3 施工前期运输状况及分析

3.1 运输状况

自2011年5月1日原平站开始技术改造施工后，因Ⅳ道拆除仅保留Ⅱ、Ⅲ道接发旅客列车，对部分旅客列车运行时刻进行了调整，取消了旅客列车在原平站三交会，确保旅客列车按固定线路 (Ⅱ、Ⅲ道) 进行到发作业。

原平站衔接的京原线、北同蒲线是太原铁路局重要的货运通道。其中，京原线是太原腹地车流重要的东出口，2011 年京原线灵丘口日均交出 18.7 列，较图定 19 列欠 0.3 列；北同蒲线是太原铁路局南北区“贯通南北、南煤北调”惟一通道，其中原平—宁武为单线区段，2011年日均南煤北调 6.5 列。原平—宁武日均上行 14 列、下行 16 列，原平—太原北 2011 年日均上行32.3列、下行34.1列，北同蒲上行大列日均在原平站加挂补机 11 列次。在运输增量任务重、运输压力大、通道能力紧的环境下，原平站运输组织长时间满负荷运转。

原平站技术改造施工开始后，显现阶段性堵塞，京原线下行列车日均等线 3.7 列，北同蒲线上、下行列车日均等线分别为4列和 2.8 列，列均等线时间为72 min，扰乱了北同蒲线、京原线运输秩序。虽然采取了加大机车供应、京原线下行列车满轴编组、京原线下行零散车流在薛孤站集结整列、北同蒲线上行减轴列车在外围忻州和田村站减轴等措施，运输秩序仍未明显好转。原平站已成为制约北同蒲、京原线运输增量的“梗阻点”。

3.2 运输不畅原因分析

（1）站场设备的变化。原平站技术改造施工自2011 年8月开始拆除站内 Ⅳ、5、6 道3条到发线，剩余 11 条到发线中1道在Ⅱ道腰岔接轨，用于停放车站始发的 K7812、K7814 次旅客列车车底，Ⅱ、Ⅲ 道为京原线和北同蒲正线，主要接发旅客列车及办理少量通过列车，13 道无列检技检设备，14 道为机车走行线，可用于接发货物列车的到发线只有7条，扣除每日解体、编组3对摘挂列车和2对重点摘挂列车甩挂需占用2条到发线，实际办理货物列车的到发线仅5条。

（2）车流结构的变化。①京原线下行重车大列(3 300～4 500 t) 数量增加。2011 年上半年原平站日均接入16.7 列、重车大列 5.9 列；2011 年下半年京原线机车交路调整后，下行重车大列比例急剧上升，原平站日均接京原下行列车 16 列、重车大列 12.3 列，增加 6.4 列。因重车大列在车站需使用双 SS4型机车牵引，京原线下行重车增加的 6.4 列，需多使用 SS4型机车7台次。②北同蒲线上行大列 (3 300～4 785 t) 数量增加。根据大秦线运输需求“南煤北调”运量日益加大，2011年日均北调6列，同时为充分利用限制区段通过能力，加大列车牵引质量，北同蒲线上行列车除摘挂列车外，已基本全部按 4 785 t 大列编组，2011 年原平站日均加挂补机 11 列次。

（3）机车交路的变化。京原线自 2011 年9月 20日机车交路调整后，原平—丰台西直通货物列车由北京铁路局 HXN5型机车牵引，列车直通乘务员跨局轮乘，机车在原平站入折返段转头调向。

北同蒲线太原北—原平上行 4 500 t 及以下货物列车，在高村—原平使用1台 SS4型机车牵引，下行超过 3 300 t 列车在原平—太原北需使用双 SS4型机车牵引。因机车供应紧张，为保证太原北枢纽开车，高村站摘补作业量较大，致使原平站上、下行机车使用搭配不成对，阶段性上行到达机车不能满足下行开车需求，造成下行重车在原平站长时间等机车并占用到发线。

北同蒲线上行大列需在原平站加挂补机，日均有11 列加挂，遇上行加补列车集中到达或补机交路出现断档时，上行待补列车在原平站长时间等挂补机。

（4）列检作业的影响。原平站设有1个列检作业组，2011 年上半年日均技检列车 9.3 列。后期随着运输市场变化，京原线沿线繁峙、代县、崞阳镇、薛孤等站装往南同蒲方向的整列货车日益增加。2011 年12 月，原平站日均到达5列京原线沿途装车须列检作业的列车，较上半年日均增加2列，同时北区宁岢线装到张礼、风陵渡、孙常等电厂的煤炭也维持在日均2列，所增加列车均须在原平站进行人工技检，原平站日均需技检列车 13.4 列。当技检列车集中到达时，将产生列车待检，造成待检列车长时间占用到发线，技检列车需外围等线等。

（5）车流不均衡的影响。受京原线单线铁路制约，京原线下行列车到达原平站极不均衡。原平站18:30—21:00 和 9:00—12:00 为旅客列车到发较为集中的时间段；受企业生产规律影响，18:30—21:00和9:00—12:00 是薛孤站下行始发列车开车时间段，遇京原线下行列车集中到达，与原平站旅客列车到发高峰叠加，下行重车、上行待补列车、待检列车等长时间占用到发线，造成原平站阶段性堵塞。

4 运输组织措施

4.1 调度调整

铁路局调度所在日常生产组织中负责掌握均衡运输，合理安排各方向车流到达及机车运用，加强运行秩序调整，组织机列紧凑衔接，并加强日常分析考核。调度所应科学编制日班计划，提高三四小时阶段计划质量。针对原平站技术改造施工实际，不得安排原平站进行补、减轴作业，对太原北站始发的北同蒲线上行直通列车，不得在沿途减轴后改经京原线运输，确需减轴改经京原线运输时，须在忻州站进行减轴作业。

4.2 机车交路调整

（1）遇原平站到发线紧张时，对下行需要双机牵引的列车，可以组织单 SS4型机车牵引列车开车，在沿途加挂补机，按超轴办理：3 300～3 500 t 列车可安排单 SS4型机车牵引至平社站进行加挂补机；3 500～4 500 t 列车可安排单 SS4型机车牵引至田村站进行加挂补机 (4 000～4 500 t 列车忻州站通过)。遇天气不良时，按图定牵引质量组织双机牵引。

（2）遇原平站到发线紧张时，对上行需要在原平站加挂补机的列车，可以组织列车在原平站通过，调整至梅家庄站进行加挂补机。

（3）原平—凤凰村 DF8B型补机实行轮乘制，每周入原平折返段整备2次，根据运输情况实行在原平、梅家庄站阶梯换班，遇补机乘务员需要在梅家庄站换班时，调度所负责通知机务段、原平站安排补机乘务员叫班，补机乘务员接送工作由原平车务段负责。

4.3 列检作业调整

（1）遇技检列车集中到达时，原平站13道可接发有技检作业的货物列车，采取本务机车试风的方式，两端道岔应操向不能进入该线的位置并单锁。

（2）调度所应合理安排原平站技检列车到达时间，掌握均衡到发，遇原平站到发线紧张时，可进行以下调整：①对北同蒲线下行需要在原平站技检的列车，调度所可将其调整到轩岗站进行技检作业；②对京原线下行需要在原平站技检的列车，调度所可将其调整到太原北站进行技检作业；③对北同蒲线上行田村及其以北各站需要在原平站技检的始发列车，调度所可将其调整到枣林站进行技检作业。

5 后期重点施工运输组织方案

5.1 150 min 天窗日运输组织方案

在150 min天窗日，施工时间段安排在 6:10—8:40，调整天窗内穿行原平—轩岗间 K7814 次旅客列车运行时刻。K7814 次调整为原平站 6:05 发车，轩岗站 6:50 到达，其他旅客列车及货物列车按现行方案组织。

5.2 180 min 天窗日运输组织方案

5.2.1 旅客列车调整方案

在 180 min 天窗日，施工时间段安排在 6:10—9:10，调整天窗内穿行的 K7814 次、6807 次、4616次旅客列车运行时刻。K7814 调整为原平 6:05 发车，轩岗 6:50 到达；6807 次梅家庄—太原调整运行时刻；4616 次忻口—岢岚调整运行时刻。

5.2.2 货物列车调整方案

（1）太原北站的北同蒲线上行列车按 3 300 t 编组，在原平站直通不进行加补作业；北同蒲线下行列车原平站通过，不进行摘机车作业；北同蒲线重点摘挂列车不得编组到达原平及京原方向车流；太原北—原平、原平—灵丘摘挂列车停运。

（2）临时调整经京原线运输车流，灵丘分界口按每日交接 10 对列车组织；京原线沿途各站组织装运上行方向车流，枣林站装运太原北矿粉按每日1列组织；轩岗站停止装下行车流，全部组织装运北同蒲线上行车流。

（3）京原线下行列车调整经薛梅联络线运行至梅家庄，更换电力机车后从梅家庄始发至太原北，到达 HXN5型机车单机经原平站运行至唐林岗站接运上行列车；太原北站始发京原线方向列车调整至唐林岗站更换机车，到达 SS4型电力机车单机运行至梅家庄站接运下行列车，上行列车由 HXN5机车牵引由唐林岗站始发，经原平站通过去京原线方向。

5.3 300 min 天窗日运输组织方案

在 300 min 天窗日，施工时间段安排在 5:10—10:10，调整天窗内穿行的 K601 次、K7814 次、6807次、4616 次、K7813 次、6820 次旅客列车运行时刻。K7813/4 停运1天；6807 次梅家庄—太原调整运行时刻；4616 次忻口—岢岚调整运行时刻；6820次忻州—灵丘调整运行时刻；K601 次北京—忻州调整运行时刻。货物列车组织方案按 180 min 天窗方案组织。

6 结束语

通过采取上述运输组织措施，原平站运输节点得到有效疏解，中转列车作业时间列均压缩 0.23 h，补机加补列数日均增加 1 列，外围列车等线减少 60%，原平站整体运输能力明显提高。

在施工后期通过调整机车担当交路，在原平站全站封闭仅保留正线开通的不利局面下，北同蒲线货物列车日均可接发13 对、京原线货物列车日均可接发 11对，最大程度地减少了站改施工对运输的影响。