物流业发展对制造业效率的影响——基于地区和行业面板数据的分析

王 健，梁红艳

（福州大学，福建 福州 350002）

一、前言

随着我国改革开放的深入以及经济增长方式的转变，全社会高度重视并切实推进制造业与物流业联动发展。物流业是社会化分工的经济产物，它脱胎于制造业，与制造业具有极强的产业关联属性。何明珂[1]认为，由于规模的扩大、竞争和专业化分工的加剧，企业因为资源约束不得不将物流等业务外包，因此就产生了制造、物流等活动的相互联系。目前，降低制造业与物流业的交易成本、增强制造业与物流业的产业协同已成为共识。王晓艳[2]运用交易费用理论、博弈论、组织管理理论和核心竞争力理论，分析和讨论了制造业与物流业有机融合、联动发展的机理。关于物流业与制造业互动关系，已有学者展开实证研究。王珍珍等[3]基于省际面板数据进行的实证分析结果表明，物流产业集聚的发展空间结构上存在差异。一些地区由于具有较强的资源禀赋优势和主导产业优势，而使得该地区的物流产业集聚度高于其他地区，同时这种物流产业集聚度的地区差异又导致了制造业工业增加值发展水平的差异；南部沿海经济区的物流产业集聚度对工业增加值的影响系数均不是太明显。刘秉镰[4]根据1997年、2002年和2007年的投入产出数据以及计量模型分析发现，物流外包对我国制造业生产率的影响为正，但不显著；在非中性技术进步假设下，物流外包会带来资本节约型的技术进步，同时伴随着中性的技术退步，两者的共同作用使得物流外包对制造业生产率的总效应为正。韦琦[5]运用1978~2009年统计数据进行协整检验，结果表明，我国制造业与物流业之间存在着长期均衡关系，物流业发展是制造业发展的格兰杰原因。

综观国内已有文献，关于物流业发展影响制造业效率的研究，“应该发展物流业”问题的研究成果引人注目，但是作用机理的分析，特别是“物流业提升制造业效率的条件是什么”问题的研究有待进一步拓展深化，而且现有文献较少对不同区域展开分析。中国是世界上内部经济发展差距最大的国家之一，[6]在不考虑这种地区差距的情况下，直接计算一个全国平均水平的影响系数，将会导致某些地区的物流业外溢效应程度被高估或者被低估。鉴于此，本文提出需要解决的问题并在理论和实证两个层面上展开分析：（1）物流业的发展对我国制造业整体效率产生了何种影响；（2）物流业的发展对我国制造业效率的影响是否存在地区异质性；（3）对制造业进行行业细分，探析物流业对不同类型制造业的影响是否存在差异；（4）揭示在怎样的条件下，物流业能够更好地提升制造业效率。

二、理论分析

生产性服务业的良好发展是提高制造业生产率的前提和基础，没有发达的生产性服务业，制造业自身很难获得较强的竞争力。卡卡欧姆里格鲁（Karaomerioglu）[7]指出，大量实证研究的结论已经证实了这一理论判断。物流业为制造业生产过程提供中间投入服务，通过发挥专业化物流的规模经济，促进社会专业化分工的深化，提高整个经济体的生产效率。物流业与制造业是相互作用、相互依赖、共同发展的互补性关系。但是，物流业对制造业产生外溢效应这一运行机制是需要外界条件支撑的，如所在区域的经济发展水平、人力资本、政策制度、产业集聚水平等，本文依据物流业的发展特征，拟选取政策环境、制造业企业规模、城市化水平这三个因素展开分析。

1.政策环境

顾乃华[8]指出，我国改革开放以来，在经济蓬勃发展的背后，同时演绎着轰轰烈烈的制度变迁，计划体制向市场经济体制的转型总体上是从三个方面展开：进行经济的非国有化、提高经济的开放程度、实行财政改革。这些制度变革和政策调整必然影响着生产性服务业对工业的外溢效应，尤其是前两者的影响最为直接。严冀等[9]指出，市场化的推进和开放度的提高有利于形成一个新的市场规则，使得真正有市场竞争力的企业得以生存和发展。提高市场配置资源的效率，这实际上也是改革开放的外溢效应，而新的市场规则正是保证生产性服务供需双方有稳定预期的重要条件。从经济效率与生产活动的关系来看，不同生产活动之间所建立起来的经济联系直接影响着经济效率，制造业与物流业之间的联动受企业物流外包的交易成本影响，良好的政策环境可以降低交易成本，促进社会分工。因此，提出假设H1：完善的政策环境正向影响着物流业对制造业的外溢效应。

2.制造业企业规模

顾乃华、毕斗斗等[10]将生产性服务业与制造业的关系归纳为4种观点，即需求遵从论、供给主导论、互动论与融合论。其中，需求遵从论认为工业是生产性服务业发展的前提和基础，服务业发展处于一种需求遵从地位，也就是说，服务业是通过满足经济增长，尤其是制造业扩张所引致的服务需求来得到发展提升，因此服务业发展依附于工业发展。根据需求遵从论，雄厚的工业企业基础能够为物流业提供广阔的市场空间，巨大的社会化物流需求可以促进物流业的快速发展，专业化物流服务的供给能力才能得到快速成长，与此同时第三方物流企业的专业化和规模经济优势的不断发挥将推动物流业与工业企业之间的联动发

展。本文认为大规模工业企业将会倾向于释放物流需求，选择物流外包运营模式。因此，提出假设H2：制造业企业规模正向影响物流业对制造业效率的外溢效应。

3.城市化水平

城市化水平对物流业外溢效应的影响主要通过以下机制产生：第一，根据中国经济增长与宏观稳定课题组[11]分析显示，中国低价工业化时期即将结束，在高成本城市化已启动的背景下，城市化的积聚效应对工业和服务业竞争力产生正向效应，而工资成本和住房成本对工业和服务业竞争力产生负向效应，这些成本压力会对二者联动发展产生不利影响。第二，城市化进程的加快促使了产业梯度转移，我国制造业正在进行大规模转移，东部地区制造业逐步向中西部转移，部分向越南等国家转移。城市化进程同时影响着物流业的集聚，马龙龙[12]指出，生产性服务业的空间布局表现出两种不同的情况：一种是向大都市商务区聚集，另外一种则是向城市的边缘地区扩散。前者是与城市化进程中的集聚效应有关，也就是与生产要素和产业需求高度集中相联系；而后者则是由城市化进程带来的交通便利度提高和运营成本上升的趋势所决定的。从物流业与交通基础设施

的关系来看，本文认为城市化水平的提高将会削弱城市对物流业集聚的吸引效应。因此，提出假设

H3：城市化水平负向影响物流业对制造业效率的外溢效应。

三、计量模型的设定与结果分析

本部分拟从地区和行业两个层面对物流业的外溢效应及外部调节变量的假设进行实证分析。

1.地区层面

（1）指标、计量模型和数据

制造业效率的度量指标有多种，国外研究常用的指标是产出率（增加值与产值的比率）、效率指数（某行业产出占全国GDP比例与该行业劳动投入占全国总劳动投入比例的比值）、劳动生产率（行业总产出与就业人数的比值）、利用数据包络分析或随机前沿函数所得到的技术效率等。不同文献在度量指标选取上也有差异，本文选取全部国有及规模以上非国有制造业企业的全员劳动生产率作为衡量制造业效率的指标，数据可由历年《中国统计年鉴》整理得到。

交通运输、仓储、邮政业等产业一直是我国物流产业的主要组成部分，它们的发展状况可以在很大程度上反映我国物流产业发展水平。所以，本文选取交通运输、仓储、邮政业就业人员占总就业人员比例作为重要的解释变量，从而分析物流业发展水平对制造业企业效率提升的影响。本文构建的计量模型如下：

其中，lnproit是地区i在第t年制造业的全员劳动生产率的自然对数值，是本模型的被解释变量。losit是地区i在第t年交通运输仓储邮政业职工人数占总职工人数比例，代表物流业发展水平。一个经济系统的发展需要必要的劳动和资本投入，上述模型中，lnfixit即是指地区i在第t年人均固定资产净值年平均余额的自然对数，反映的是制造业企业的资本有机构成情况；lnhcit是地区i在第t年制造业就业人数的自然对数，反映的则是制造业人力资本情况。基于前文的分析，本文引入政策环境、制造业企业规模、城市化水平与物流业发展水平的交叉项，之所以不是各自单独项，是因为本文要检验的是政策环境、制造业企业规模和城市化水平对物流业外溢效应的影响，而非它们对制造业效率的直接影响。其中，政策环境（ro）用限额以上港澳台投资工业和外商投资工业的总产值占全部限额以上企业工业总产值的比重衡量，预期其与los交叉项的系数为正，表示政策环境能正向调节物流业对工业获利能力的外溢效应。制造业企业规模（sca）用企业的平均就业人数表示，就业人员越多意味着企业规模越大，根据前文分析，预期其与los交叉项的系数为正。城市化水平（city）用城镇人口占总人口比例来表示，预期其与los交叉项的系数为负。模型（1）中的D表示地区的虚拟变量，如果为东部地区，D取值为1，反之为0。

本文使用全国29个省、直辖市和自治区2000~2008年的面板数据，由于统计资料的限制，海南省和西藏自治区未列入样本，也未考虑港澳台地区。本文数据来自历年《中国统计年鉴》、《中国劳动统计年鉴》、《中国工业经济统计年鉴》和《中国经济普查年鉴》。

（2）结果及分析

因为本文以样本自身效应为条件进行研究，而不是以样本对总体效应进行判断，还考虑到我国各地区的差异和产业发展的阶段性，故选用固定效应模型而不是随机效应模型。此外，为了综合判断全国层面的物流业对制造业效率影响的实际情况及各地区差异，本文同时采用变系数模型和变截距模型。

由于地理位置、经济发展水平、外向程度及制度环境的差异，导致不同省份地区物流业发展水平、制造业发展水平可能存在差异，本文将样本划分为东部地区和中西部地区两组分别进行估计。表1给出了包含虚拟变量的模型（1）、全国面板数据模型、东部地区和中西部地区面板数据模型的分析结果。从模型的R2来看，说明有较好的拟合优度。对结果进行分析，可以得出以下几点结论。

模型1中，虚拟变量的回归系数为1.741，并且在1%的水平下显著，表明在其他变量相同的情况下，东部地区物流业发展对制造业效率影响为-1.694+1.741×D，即比中西部地区高1.741%。这是因为东部地区经济发达，外向型经济活跃，带动了旺盛的物流需求，而且政策环境、制度等相对完善，制造业与物流业的互动发展环境更为优越，促进了二者的联动发展。

表1 按地区回归的制造业效率影响因素经验分析结果

模型2中，全国29个地区面板数据的分析结果显示，物流业的回归系数为-1.056，且在5%的水平下显著。这一结果意味着，我国物流业发展未能对制造业效率起到应有的提升作用。换句话说，样本期间，我国物流业是制造业发展的重要瓶颈因素。东部地区和中西部地区物流业的回归系数尽管也为负数，但没有通过显著性检验，表明东部地区和中西部地区物流业发展目前并未明显阻碍相应区域制造业效率的提升。该结果与物流业发展促进制造业效率提升这一理论不一致。通过观察我国物流业发展水平及两业联动现状就能够理解上述估计结果。一是我国物流业发展起步晚，物流基础设施和管理水平相对落后，信息化水平落后，市场存在着过度竞争。物流业集聚度低，规模效应无法形成，交易成本无法降低，服务效率低下。物流企业总体上“小、散、差、弱”，低水平和重复建设现象严重，一体化服务能力还不强。物流企业技术水平落后，缺乏专业特色，简单粗放式的物流企业普遍存在，大多物流企业主要提供运输和仓储等低附加值的物流服务，难以满足制造业的专业化、个性化物流需求。从供需结构来看，一般性的服务、传统的运输和仓储服务明显供大于求，而许多专业化的服务、供应链一体化的服务、能够满足特殊企业需要的个性化服务严重不足。物流外包服务提供商参与企业制造活动的程度有限，第三方物流企业提供的物流服务无法满足制造业精细化生产的精细化服务需求，特别是在物流方案设计以及供应链全程服务等方面的能力严重不足，导致物流外包并未对制造企业的生产流程和运作方式产生根本性的影响，而且目前在一定程度上已经成为阻碍制造业效率提升的瓶颈。二是我国制造业竞争环境与自身素质相对落后，缺乏对物流外包风险进行控制的有效手段，而且政策环境、制度等还不健全，导致“大而全”、“小而全”的制造业物流运营模式还相当普遍；另外由于劳动用工体制僵化，业务调整、物流设施资产存在各种退出障碍，导致外包并未真正成为制造业竞争战略的一部分。

东部和中西部地区的单位劳动者所拥有的企业固定资产净值年平均余额回归系数分别为1.024、1.432，且都在1%水平下显著，这意味着资本的有机构成每提高一个百分点，能带来同等幅度甚至更高劳动生产率的提高。随着经济不断发展，对技术和知识提出了更高的要求，制造企业的创新能力逐步提高，技术不断进步促使资本有机构成的提高，进而提升制造业的劳动生产率。人力资本是经济增长的重要因素，新增长理论认为，人力资本水平等因素对经济增长起着决定性作用。在本文的模型中，东部和中西部地区的制造业就业人数的回归系数分别为0.46、0.982，分别在5%和1%水平下显著，这一结果同样也验证了人力资本对制造业发展的重要性。

针对全国样本，ro与los交叉项的系数为5.421，且在1%的水平上显著，这与上述的理论预期一致。东部地区的检验结果显示，ro与los交叉项的系数为1.662，但是不显著，不过不显著并不意味着政策环境在东部地区对物流业与制造业互动发展不起作用。本文认为，这一结果暗示政策环境要想对物流业外溢效应产生正向影响，需要迈过特定的“门槛”水平。此外，造成ro与los交叉项的系数在东部地区不显著为正的原因可能与ro的指标选择有关。目前在东部地区，无论是港澳台投资工业企业，还是外商投资工业企业，仍主要以加工型、出口型、生产型企业居多，而且大多属于跨国公司全球生产组织体系中的封闭环节，产品线和产业链延伸不足，产品直接出口多，而且多进入跨国公司营销体系，[13]导致对本地物流需求减弱。因此，该指标可能因未能消除上述外资经济特征而掩藏了本土物流业发挥外溢效应造成的正面影响。中西部地区的检验结果显示，政策环境与物流业发展水平交叉项的系数未通过显著性水平检验，但是该系数为负，这可能与中西部城市对外开放程度较低有关。

企业规模与物流业发展水平交叉项的系数均为正，且都在1%的水平上显著。这与上述的理论预期一致。城市化水平与物流业发展水平交叉项的系数均为负，且全国总体样本与东部地区的结果在1%的水平上显著，与前文预期一致。这说明城市化水平虽然能够显著调节物流业与制造业之间的关联关系，但对物流业的聚集已造成负面影响，可以理解为，在城市化进程中，人口的激增和地价的高涨等正在削弱城市对物流业集聚的吸引力。中西部地区城市化水平与物流业发展水平交叉项的系数均为负，但不显著的原因可能与中西部地区城市化水平及物流业发展水平较低有关。

2.行业层面

为了进一步分析物流业对制造业细分行业的不同影响，本文建立如下模型：

其中，proit是根据国家统计局公布的两位数分类法，分类号从13到41共28个细分行业中，国有及规模以上非国有制造业行业i在第t年的全员劳动生产率；t代表时间，选取1998～2007年共10年；lost是t年物流业就业人数占当年总就业人数的比例；capit和comit是两个控制变量，分别表示行业i在第t年人均固定资产净值年平均余额和企业数，分别反映了资本有机构成情况和该行业的竞争程度。本部分所有数据来源于历年《中国统计年鉴》、《中国工业经济年鉴》。

根据要素密集程度将28个行业细分为劳动密集型、资本密集型和技术密集型三个行业，28个行业以及各细分行业面板数据的回归结果见表2。根据结果，可以看出，物流业发展水平负向影响着28个制造业行业的效率，并且在1%水平下显著，这与前文从地区层面的分析结果一致。物流业发展水平与三类细分行业的效率均呈负相关关系，并且对劳动密集型行业的负面影响最大，对技术密集型行业影响最小。这主要是由于目前我国第三方物流企业的服务水平不高，外界信用机制还不完善，因此技术密集型制造业产品附加值高，研发能力强，内部管理水平高，致使较低的物流业发展水平对其制约程度相对最小，也就是说技术密集型制造业行业抵抗低服务水平的第三方物流能力强；而劳动密集型企业相对来说具有较低的资金投入和技术投入，其附加值较低，效率提高主要体现在单位成本的降低，如降低物流成本等，物流外包还可以使其减少一定数量的劳动力，可以减少薪酬、保险、福利和资本等经常项目的开支，因此，劳动密集型制造业企业对第三方物流的依赖程度最强，导致我国低水平的物流服务对劳动密集型行业的生产率效应的制约程度最强。

四、结论

本文分析了物流业发展水平对制造业效率提升的影响以及政策环境、制造业企业规模、城市化水平3个调节变量对物流业外溢效应的影响，并利用省级面板数据、行业面板数据进行了实证分析。本文主要结论：（1）样本期间内，我国物流业的发展水平是制造业生产效率提高的一个重要瓶颈因素，而且这种影响存在地区差异性；物流业对劳动密集型行业发展的制约程度最大，对技术密集型行业的制约作用最小；（2）在我国29个省市地区中，就整体而言，完善的政策环境对物流业外溢效应产生积极作用；在东部地区，政策环境的这种积极作用不显著；在中西部地区，政策环境制约了物流业外溢效应；（3）制造业企业规模对物流业的外溢效应具有正向影响；（4）在我国29个省市地区整体和东部地区中，城市化水平负向影响着物流业的外溢效应，在中西部地区，城市化水平的负向影响不显著。

表2 劳动密集、资本密集和技术密集型行业的效率影响经验分析结果

[1]何明珂.制造业物流发展的新需求［J］.中国物流与采购，2008（5）：32-34.

[2]王晓艳，李道芳.安徽省制造业与物流业联动发展研究[J].华东经济管理，2009（10）：158-160.

[3]王珍珍，陈功玉.我国物流产业集聚对制造业工业增加值影响的实证研究——基于省级面板数据的分析[J].上海财经大学学报，2009（6）：49-56.

[4]刘秉镰，林坦.制造业物流外包与生产率的关系研究[J].中国工业经济，2010（9）：67-77.

[5]韦琦.制造业与物流业联动关系演化与实证分析[J].中南财经政法大学学报，2011（1）：115-119.

[6]胡鞍钢，王绍光，康晓光.中国地区差距报告[M].沈阳：辽宁人民出版社，1995：5-7.

[7]Dllek Cetindamar Karaomerioglu B C，Carlaaon B.Manufacturing in Decline? a Matter of Definition[J].Economy，Innovation，New Technology，1999(8)：175-196.

[8]顾乃华.生产性服务业对工业获利能力的影响和渠道——基于城市面板数据和SFA模型的实证研究[J].中国工业经济，2010（5）：48-58.

[9]严冀，陆铭，陈钊.改革、政策的相互作用和经济增长——来自中国省级面板数据的证据[J].世界经济文汇，2005（1）：27-46.

[10]顾乃华，毕斗斗，任旺兵.生产性服务业与制造业互动发展：文献综述[J].经济学家，2006（6）：35-41.

[11]中国经济增长与宏观稳定课题组.城市化、产业效率与经济增长[J].经济研究，2009（10）：4-21.

[12]马龙龙.生产性服务业与地区经济增长——基于调节效应的影响因素及其有效性研究[J].经济理论与经济管理，2011（4）：55-63.

[13]吕政，刘勇，王钦.中国生产性服务业发展的战略选择[J].中国工业经济，2006（8）：5-12.