我国报废汽车回收拆解企业发展的关键问题研究

贺政纲，叶立鹏，廖伟

（西南交通大学交通运输与物流学院，四川 成都 610031）

近10年，我国汽车产业快速发展，汽车产销量急剧增加。据中国国家统计局发布数据显示，2010年与2011年我国汽车产销量均超过1 800万辆，至2011年年末，我国汽车保有量达到1.04亿辆，业内预计2020年我国汽车保有量将达到2亿辆。汽车的使用年限一般为10～13年，因此，未来10年将是我国报废汽车回收拆解业发展的“黄金十年”。

现代化的报废汽车回收拆解具有巨大的经济、环境和社会效益。报废汽车上的钢铁、有色材料零部件90％以上可回收利用，可节能60％、节材70％、节约成本50％以上[1]；报废汽车规范的回收拆解也可避免报废汽车回收拆解中对大气、水体、土壤造成的各种程度破坏和污染，具有较大的环境效益；同时，报废汽车回收拆解业发展能促进社会就业，也能在一定程度上从源头控制拼装车的出现，减少安全事故隐患，具有较大的社会效益。

1 报废汽车回收拆解企业目前存在的问题

在目前的实际运作中，报废汽车回收拆解产业还存在着诸多问题，主要如下。

（1）相关政策法规体系有待完善。现行法规对汽车零部件再利用的限制较多，“五大总成”（发动机、方向机、前后桥、车架、变速器）只能交给钢铁企业冶炼，不能再利用；同时，汽车报废时补偿少，不能刺激车主主动报废；国家财税部门取消对再生资源免税，使得报废汽车回收拆解企业运营成本增加，企业盈利空间进一步被压缩，经营的艰难性进一步加剧；市场准入条件不完善，使得大量不具备回收拆解条件的企业和个人得以进入，扰乱了市场秩序。

（2）装备技术水平还比较落后，拆解作业不规范。许多拆解企业主要是手工拆解，效率低。由于装备技术水平低，拆解的可利用部件少，钢铁和有色金属利用率高，而塑料、橡胶、玻璃等回收利用率普遍较低；对废油液、安全气囊、制冷剂、重金属的处理缺乏规范性，易造成安全隐患和环境污染[2]。

（3）高效率、低成本的回收体系尚未构建。对回收网络没有进行合理规划，使得回收的物流成本较大，物流效率较低。

（4）市场竞争秩序混乱。近年来，部分地区报废汽车回收渠道混乱，大量报废汽车回流入社会，参与运营；不法分子非法收购报废汽车，擅自拆解处理，而正规的回收拆解企业的拆解能力却遭到了严重闲置。

目前，我国报废回收拆解业的经营主体是政府主导下的第三方报废汽车回收拆解企业。要实现报废汽车回收拆解产业健康持续发展，推动报废汽车回收拆解企业升级转型极为重要。

2 报废汽车回收拆解企业转型中的关键问题

报废汽车回收拆解企业从传统形态向现代化回收拆解企业转型的过程中，要注意处理以下关键问题。

2.1 回收环节中的关键问题

2.1.1 汽车报废量预测

获取汽车报废数量信息是回收拆解企业做出正确决策的前提，也是确定回收网络中节点数量、规模、选址以及节点间物流量分配的基础。如何科学准确地预测汽车报废量对于报废汽车回收拆解企业的决策十分重要。

影响汽车报废量的因素众多，这些因素之间的关系错综复杂，报废汽车需求信息具有高度的不确定性，历史数据少，导致准确预测汽车报废量比较困难。比较简单的做法是获得当年汽车报废率，用报废率乘以当年汽车保有量。由于信息的高度不确定性，这种方法产生的误差较大，宏观上预测汽车报废量可能有效，要满足企业经营决策的需要显然不太适合。要想做出更精确的预测，需要利用更多的历史数据，用合适的方法进行预测。Andersen F和Larsen H·V曾用人口数量、人均汽车拥有量、人均GDP等历史数据和汽车生产年限分布建立模型，对欧盟国家的报废汽车量进行预测[3]；吴小虎、徐琪将地区人口、汽车产量、轿车产量、燃料价格、交通设施投资、GDP水平、人均GDP水平、工业总产值、财政收入、居民可支配收入、居民人均消费支出、汽车保有量、恩格尔系数等指标作为根据，运用PCA—BP模型对上海市汽车报废量进行预测[4]。这两种方法的关键在于选择合适的预测方法，避开汽车报废过程中难以量化的非时间因素的影响，利用影响因素的历史数据，对汽车报废量做出预测。由于报废汽车回收体系可视为一个复杂系统，所以可利用系统理论来研究报废汽车回收体系并预测汽车报废量。例如可将汽车全生命周期视为一个复杂的灰色系统，把汽车产量、汽车保有量、公路旅客运输周转量以及汽车报废量视为该系统变量，用前3个变量作为后一变量的影响因素建立MGM（1，n）模型对报废量进行预测[5]；也可运用系统动力学理论，进行报废汽车动态学建模，对汽车报废量进行仿真预测分析。还有一种常用方法是考虑汽车在各个状态之间转移的概率（新产品、继续使用产品、需返回客服中心进行维修产品、需返回加工工厂进行再加工产品、无故障退货或产品需更新和报废品），利用马尔可夫预测法进行预测[6]。理论上这种方法只需考虑产品上一周期的状态对未来的影响，无需考虑历史数据的影响，难点在于如何确定各种状况初始概率分布情况。报废回收拆解企业可根据数据的收集情况选用上述某种方法进行汽车报废量预测。

2.1.2 回收模式选择

报废汽车的逆向物流具有高度的不确定性，难以预测回收发生的地点、时间、数量、质量，因而在不同情况下报废汽车回收模式的选择有所不同，而产品特性、供应链结构、企业的经验、回收来源等因素极大地决定了报废汽车回收拆解模式的选择。按回收主体的不同，报废汽车回收模式主要分为以下两种：一种是汽车制造商自营（汽车制造商独立建立汽车逆向物流体系，自身管理退货和报废汽车的回收处理业务）。通过自营，汽车制造商可以在消费者心里树立良好的企业形象，可以避免业务外包导致的技术泄密；汽车某些零部件经过处理后，可以重复使用；从长远来看，自营模式还有利于整合管理前向物流和逆向物流。国外很多大型汽车制造商采用制造商回收模式，其原因主要是法律约束、社会责任感、经济利益驱动、客户退货的需要以及树立企业形象。然而，构建报废汽车回收拆解处理体系占据的资源比较可观，同时使得企业生产制造规划变得异常复杂，对汽车生产商的技术设备、物流管理能力、组织结构、信息技术等提出了较高要求，在我国很少有汽车制造商独自构建回收体系。另外一种模式是报废汽车回收拆解企业主导型。报废汽车回收拆解企业的出现主要是受报废汽车资源化的利润驱动，另外汽车制造商出于各种原因，将报废汽车回收处理业务部分或全部外包给报废汽车回收拆解企业。汽车制造商外包此业务的主要考量是：利用外部资源分担汽车逆向物流风险，更好地适应外部环境，可以获得更高质量的专业化服务，专注于企业核心业务，提高竞争力。

目前，我国主要采用报废汽车回收拆解企业主导型的回收模式。汽车制造企业专注于培养核心竞争力和提高汽车产能，很少自营回收拆解业务。然而，我国规定报废汽车回收拆解领域采用生产商责任延伸制，目前正在研究具体的落实政策。因此，该政策出台后汽车制造商与第三方回收拆解企业在报废汽车回收拆解领域的合作将是未来的重要议题。

2.1.3 报废汽车回收网络构建

构建回收网络首先要明确目标，其目标一般是以最小的成本获得最大的回收率。在汽车报废量已知和报废汽车回收模式已经确定的情况下，构建报废汽车回收网络需要解决以下问题[7]。

（1）最佳网络层数：报废汽车回收网络一般只涉及回收中心和拆解中心；

（2）回收中心和拆解中心的数量；

（3）回收中心、拆解中心的服务能力（包括规模、设施服务能力）和位置；

（4）每个回收中心的回收范围。

回收网络构建中最关键的问题是回收中心、拆解中心的选址。常用选址方法一般有3种，分别是解析法、启发式方法、最优化规划法。解析法常用的是重心法，但是重心法得到的最优解在现实中往往并不可行。启发式法是逐次逼近最优解的方法，这种方法计算简单，可以将现实中有利于求解的原理、经验、概念融入到数学模型中，协助求解。最优化规划方法是解决回收网络设计问题的常用方法，最常见的是混合整数线性规划（MILP）方法。使用MILP可以对报废汽车回收网络设施布局问题进行建模和求解，以总成本（包括运输成本、设施投资成本、报废汽车处理成本等）最低作为目标函数，约束条件包括拆解能力约束、参数约束、回收率约束等，通过求解可得到回收中心、拆解中心的最佳数量和位置。在实际过程中，由于受许多因素限制，可参考模型求解结果进行修正。

2.2 拆解过程中的关键问题

2.2.1 报废汽车拆解工艺选择

目前，我国许多报废汽车回收拆解企业还是采用传统的手工拆解，拆解不规范，效率低，再利用率低，易造成资源浪费和环境污染。国外一般采用的是自动化程度较高的拆解工艺，设备投资大、能耗高。我国应借鉴国外的先进工艺，探索适合我国国情的拆解工艺。

常规的报废汽车拆解工艺流程如图1所示，主要分为预处理、拆解、后续处理几个部分[8]。预处理是进行拆卸蓄电池、抽空废油液和制冷剂等操作，处理可能造成危险和污染的零部件。报废汽车上的零部件、有色金属类、非金属类等分别通过不同流程进行拆解回收。对报废汽车进行拆解时一般要根据报废汽车的状态和零部件的材料及价值确定使用非破坏性拆解、准破坏性拆解或破坏性拆解，不同拆解方式拆解深度不同，对材料、零部件回收再利用率不同，拆解效率、效益也不同。为提高报废汽车拆解回收率，大型、高度自动化的拆解、分拣设备是必须的。对于有回收价值的零部件回收可以考虑利用国内低成本的人力进行回收。车身拆解后的发动机、变速箱等总成部分应当和相应的再制造汽车共同拆解，不能再制造的部分则通过相应渠道进入再循环。

报废汽车拆解作业的方式主要有两种，一种是流水作业，一种是定位作业。流水作业是将报废汽车放在流水线上，按照拆解工艺的顺序进行拆解作业。该作业方式工作效率高，报废汽车的再生利用率高，适合大批量的体型合适、结构不是太复杂的车辆。定位作业则是在固定工位上按一定工序组织拆解，缺点在于对工位利用率低，但是适合大型的结构复杂的车辆进行拆解。

因此，各地的报废汽车拆解企业应根据当地的实际情况对拆解工艺、作业方式等进行科学决策。

2.2.2 报废汽车拆解设备选择

报废汽车拆解设备主要有报废汽车预处理设备、车身翻转设备与拆解平台、拆解设备以及车身压缩与打包设备[9]。另外，各类拆解工具也不可缺少。常见的设备种类如表1所示[8]。报废汽车拆解设备的选择应当综合考虑报废汽车回收拆解企业的拆解工艺与水平、组织结构、管理水平、可投资额度等因素。进行破坏性拆解时，可以选用进口破碎分选系统，也可选用大型门式废钢剪断机。大型门式废钢剪断机可以灵活搭配配套设施，资金投入少于进口破碎分选系统。考虑到拆解不同种类的报废汽车对设备柔性要求高，且国内大部分报废汽车回收拆解企业资金技术实力不是十分雄厚，故大型门式废钢剪断机是国内大多企业比较理智的选择。

报废汽车体积大，形状不规则，报废汽车回收拆解企业要设计能够方便、高效率地装卸和运输报废汽车的设备和车辆。同时企业还要安排能够大批量容纳报废汽车的仓储设施，该仓储设施必须能够防止报废汽车因渗漏等原因造成二次污染。拆解完成后，还需要有保存中转总成、零部件、材料的仓储设施。

回收拆解的报废汽车种类众多，报废汽车所处状态各异，处理后不同的零部件、总成、材料等流向的市场也不同。如果没有完整的信息系统支持，这些业务很难顺利完成。所以，报废汽车回收拆解企业还需配置完备的信息系统。随着技术的发展，RFID技术和EPC结合可以实现对每个车辆的跟踪，一直到车辆的每个零部件参与再循环，其信息都储存在信息系统中，方便企业决策，提高对报废汽车的回收拆解率。

表1 报废汽车主要拆解设备

2.3 资源化产品销售过程中的关键问题

2.3.1 产品分类及市场分析

报废汽车经过拆解处理后有不同的产品类型，大体可分为4类：A.可直接再利用的回用件；B.修复后可用的回用件；C.可再制造的零部件；D.可循环的材料[12]。报废汽车回收拆解企业可以将拆卸的零部件（A，B类）直接或者修复后销售给配件销售商、汽修厂、零部件制造商等；报废汽车回收拆解企业将可参与再制造的零部件（C类）拆卸下来，按照协议交付给汽车再制造商进行再制造；报废汽车拆解后剩下的有色贵金属、钢铁、非金属部分（D类）进行材料再循环。目前报废汽车的废钢和部分有色金属回收利用率较高，塑料、玻璃往往当垃圾处理，报废汽车总体利用率还比较低。

报废汽车拆解后的产品有不同的特性及不同的市场。为了更好地实现经济效果，须对这些产品进行分类别的市场分析。市场分析主要包括消费者需求分析、供求关系分析、竞争者分析及市场趋势分析等。总之，市场分析的目的是要分析这些产品有没有市场，市场在哪里，经济效益如何，市场将如何发展等问题。

2.3.2 产品销售模式确定和销售网络构建

由于来源的分散和不确定性、可拆解回收率的不确定性、需求产生的不确定性以及产品复杂多样性等诸多因素，导致报废汽车回收拆解企业产品销售比正常产品销售更艰难。因而，报废汽车回收拆解企业须确定合理的销售模式，主动推销，寻找销售渠道，构建销售网络，提高客户对产品的忠诚度；通过各种营销手段开拓市场，充分发挥自身产品的价格优势，努力提高客户服务水平和客户满意度。

由于报废汽车资源化产品的多样性和复杂性，企业应通过多种模式将产品销售给潜在客户。可采用“线上线下”相结合的销售模式。一方面，报废汽车回收拆解企业可建立电子商务平台进行产品营销。客户可根据自己的需求寻找相关信息，在网上下单完成交易。另一方面，报废汽车回收拆解企业建立线下的实体销售网络。在构建销售网络中要充分利用原有的回收站，将相关产品根据需求配送至这些回收站。回收站即可从事报废汽车的回收，也可进行回收拆解后产品的销售。另外，在市场需求旺盛的区域可建立专门的销售门店。总之，报废汽车回收拆解企业应通过各种销售模式，建立起完善的销售网络，最终实现资源化的增值。

2.3.3 产品定价

报废汽车回收拆解企业的资源化产品具有一定的特点，其定价方法与一般产品有所不同。在定价时要考虑成本、需求情况、竞争状况、新旧程度等各种因素，具体定价时可根据实际情况采用成本导向定价法、需求导向定价法和竞争导向定价法等，采用渗透定价策略迅速打开市场销路。由于产品的新旧程度不一，相同类型的产品定价应有所不同。所以，在定价前须对产品进行评定，定价时须将该因素考虑进去，建立起科学合理的定价制度。

3 结束语

我国报废汽车回收拆解企业在转型升级过程中面临着巨大的机会和挑战。一方面，我国发布的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》中将节能环保业列为七大新兴战略产业之首，建设的20项重点工程中有重要资源循环利用工程。近日又发布了《“十二五”节能环保产业发展规划》，规划中将资源循环利用产业明确为节能环保产业发展的重点领域，一系列配套政策将逐批次出台。另外，近年来我国汽车产销量增长迅速，汽车保有量激增。这些都为我国报废汽车回收拆解产业提供了历史上的绝佳发展机会。另一方面，我国报废汽车回收拆解企业整体水平落后，大多处于传统阶段，还有很多问题有待解决。因此，我国报废回收拆解企业应抓住机会，迎接挑战，尽快完成转型升级。在转型升级过程中应注意处理上述的一些关键问题，以达到事半功倍的效果。当然，企业管理制度的完善、供应链关系的协调、回收拆解经济性的分析等问题也不应忽视。随着发展环境的变化，企业还会遇到很多新问题，需要回收拆解企业能够创新性地解决。

[1] 中国再生资源回收利用协会.我国报废汽车回收利用现状及对策[EB/OL].http://www.crra.org.cn/news_detail.aspx?INAR_ID=ARID201009281538189270，2010-09-28.

[2] 蔡勇.我国报废汽车回收利用现状及对策建议[J].中国资源综合利用，2009，27(2)：6-7.

[3] Andersen F M，Larsen H V，Skovgaard M.A European model for the number of end-of-life vehicles[J].International Journal of Automotive Technology and Management,2007,7(4):343～355.

[4] 吴小虎.报废汽车逆向物流的网络设计研究[D].上海：东华大学，2011：47-59.

[5] 赵鹏，雷涛.基于灰色系统理论的汽车报废量预测[J].工业技术经济，2011(4)：31-35.

[6] 谢家平，孔令丞.逆向物流管理[M].北京：中国时代经济出版社，2008:60-65.

[7] 王长琼.逆向物流[M].北京：中国物资出版社，2007：149-157.

[8] 戴伟华，徐国强.废旧汽车拆解工艺的选择[J].有色冶金设计与研究，2010，31(5)：46-51.

[9] 周自强，戴国洪，谭翰墨.报废汽车拆解与回收技术的发展与研究现状[J].常熟理工学院学报，2011，25(10)：107-110.