烟大铁路轮渡上下船调车作业安全的探讨

王文日

（中铁渤海铁路轮渡有限责任公司 烟台北站，山东 烟台 264000）

烟大 (烟台—大连) 铁路轮渡是我国铁路网规划“八纵八横”中东部陆海铁路大通道的重要组成部分，由中铁渤海铁路轮渡有限责任公司 (以下简称“公司”) 负责经营管理，北端设有旅顺西站，通过长旅线(旅顺—长岭子) 与长岭子站接轨；南端设有烟台北站，通过珠烟线 (珠玑—烟台) 与珠玑站接轨，两站各配有待渡场、铁路栈桥、渡船及停靠的专用泊位、调车机车等设备。铁路车辆上下船调车作业是整个轮渡运输组织的核心之一，由于其具有环境、设备和相关技术要求上的特殊性，决定了确保上下船调车作业安全是轮渡运输安全畅通的重要前提。烟大铁路轮渡自2006 年投入试运营以来，公司充分借鉴铁路、航运行业的经验，紧密结合实际进行探索，开辟了其上下船调车作业方法的创新与实践。

1 上下船调车作业的基本流程

渡船进港停靠专用泊位后，上下船调车作业的基本流程如下。

（1）栈桥操作人员操纵铁路栈桥将活动端降落到渡船火车舱搭接处，将渡船和铁路栈桥连接在一起，同时相关设备开始启动，使栈桥和渡船处于随动状态，为上下船调车作业建立基础平台。

（2）通过操纵铁路栈桥上的一对五滑动道岔，实现车站某一股道与渡船上5条股道的轨道对接，从而建立上下船调车作业的进路通道。

（3）船桥搭接成功后，渡船装载控制室人员开启抗横倾系统，保持船舶与栈桥处于动态平衡状态，并保证在上下船调车作业过程中始终保持这种状态。

（4）渡船装载控制室人员确认具备作业条件后，开放上船信号，同意铁路车站进行调车作业。

（5）栈桥室外操作人员将倾斜仪与渡船连接，栈桥控制室人员确认渡船纵向角度与铁路栈桥最大坡度符合作业条件后，根据调车计划操纵滑动道岔到位，开放允许上桥作业信号。

（6）车站信号楼信号操作人员确认上桥信号开放后，根据调车计划排列上下船调车进路，调车人员和机车乘务人员进行调车作业。

2 上下船调车作业的限制因素

（1）气象条件限制。①风力。港内风力不超过8级；②潮位。烟台北站潮位值范围－0.02～2.98 m；旅顺西站潮位值范围 －0.3～2.49 m；③涌浪。在不开启渡船抗横倾系统的情况下，波浪引起渡船横摇角在 ±0.5 ° 以内。

（2）船桥工作状态。上下船调车作业过程中渡船横摇角不得超过 ±2°，抗横倾最大力矩 100 000 kN.m；铁路栈桥横倾角不得超过 ±2°，铁路栈桥船区升降油缸最大工作行程 6 850 mm。

（3）栈桥坡度限制。铁路栈桥上线路的最大坡度不得超过 30‰，船桥连接处的最大坡度代数差：凸型时不得超过 30‰；凹型时不得超过 35‰。

（4）调车作业速度控制。栈桥上调车速度不得超过 10 km/h，船桥连接处调车速度不得超过 5 km/h，船1道和船5道的调车速度不得超过 4 km/h，船2道、船3道和船4道的调车速度不得超过 5 km/h，车辆连挂船艏车钩时的速度不得超过 3 km/h。

3 上下船调车作业安全的影响因素分析

3.1 环境因素

环境方面影响作业安全的不利因素主要是涌浪、潮汐和风力3个方面。

（1）涌浪。在涌浪较大的情况下作业时，涌浪推动渡船前后颠簸、左右摇摆，且摇摆频率和沉降幅度忽大忽小无规律，直接影响作业安全。涌浪较大时，在铁路栈桥搭接渡船过程中，栈桥预拉紧装置锁闭渡船困难，容易损伤船桥设备；铁路车辆在上下船调车作业过程中，渡船受到与栈桥脱离的外力超过预拉紧构件的预拉力，将会发生渡船脱离栈桥的危险。

（2）潮汐。月球引力的大小直接影响着潮汐的高低，较长时间的大风也能影响潮汐的高低，因此在作业过程中将不可避免地遇到高、低潮位情况。在潮位值接近设计低潮时进行调车作业，栈桥的坡度较大，机车操纵困难，控制速度难度大，同时由于调车车列经过船桥连接处时，船桥连接处将出现 0.3～0.5 m沉降幅度，铁路栈桥船区升降油缸的工作行程将加大0.3～0.5 m，如此时再发生船桥横倾，极有可能使船区升降油缸的工作行程达到甚至超过 6 850 mm，进而损害油缸，危及栈桥设备的安全。

（3）风力。上下船调车作业地点在港口码头，由于特殊地理环境的影响，码头风力总体比陆地风力偏大，在设计时考虑了风力因素对调车作业安全的影响，在实际工作中，港内风力超过8级应立即停止调车作业。

3.2 设备的因素

（1）进路和信号靠人工确认。铁路栈桥和渡船火车舱均无轨道电路，无法与栈桥信号、渡船信号形成联锁关系，在操作室显示屏上也不能显示有无车辆占用，客观上存在一定的事故隐患；车站待渡场信号由信号楼车站值班员室控制，铁路栈桥滑动道岔和信号由栈桥人员控制，渡船抗横倾系统和信号由船上值班船员控制，三者之间在设备上没有联锁关系，进路和信号完全靠人工联系确认，存在一定的不安全因素。

（2）船内设备的影响。渡船火车舱各股道线间距仅

4 m，股道间还存放有绑扎车辆用的千斤顶、铁链等，调车人员跟车在船内作业极易发生人身伤害事故。

（3）栈桥坡度的影响。上下船调车作业过程中由于潮位和渡船载重不断变化，导致铁路栈桥的线路坡度不断变化，特别是遇到潮位较低或较高时，栈桥坡度超过20‰，机车牵引 10 辆重车在栈桥和渡船上运行时，操纵困难，很难将调车速度控制在安全速度范围内。

（4）抗横倾系统的影响。上下船调车作业过程中渡船完全靠抗横倾系统调整4个水舱内的压载水在 2 min 内平衡将近 100 000 kN.m 的力矩，对抗横倾系统的要求很高，一旦发生故障，如采取措施不及时，将导致船体发生横倾，危及铁路栈桥、车辆和渡船安全。

（5）铁路栈桥主要设备的影响。在上下船调车作业过程中，若铁路栈桥的主要设备提升油缸、船桥随动装置等发生故障，如不能及时妥当地采取应急措施，就有可能发生事故。

3.3 人的因素

（1）作业人员素质的影响。上下船作业人员涉及 13 个工种，以及铁路、港口、航运3个不同行业，由于非铁路行业的渡船控制室操作人员、栈桥操作人员对铁路调车作业知识不了解，遇突发情况不能及时有效采取处置措施。

（2）作业组织的影响。①上下船调车作业采用2台机车在同一作业区连续交替穿插的方式进行，而作业人员分属2个调车组，由于作业电台频率不同，在作业中无法直接联系，调车人员、机车乘务人员对线路使用情况、停留车位置、防溜情况等心中无数，易造成臆测行车，危及安全；②作业中渡船、栈桥、信号楼、调车组间各工种分别用不同频点的电台联系，遇特殊情况需变更调车计划时，联系环节多，传达人员多，时间长；③上下船调车作业过程中出现异常情况时，渡船无法与调车人员直接联系，需要车站调度员中转，易发生延误处理时机。

（3）机构设置的影响。渡船控制室操作人员为船员，与车站调车作业人员分属不同的单位，且两者的工作性质和班制差别很大。车站人员实行三班制，而船员在船工作时间比较长，一般6个月换班，换班后新值班人员初期对抗横倾系统等设备的操作不熟悉，易发生误操作，造成事故。

4 加强上下船调车作业安全管理的措施

4.1 加强涌浪大和低潮位情况下的作业管理

应根据潮汐涨落时间和渡船作业时间的不同，采取不同的作业组织方法。

（1）认真观察分析涌浪大和低潮位情况发生的季节、周期、潮汐、气象、风力、风向等情况，详细记录并定期分析，及时总结经验，根据季节、气象预报等的变化，有预见性地组织作业，采取调整航班时刻或调整作业时间等方法，尽可能地避免涌浪大和低潮位情况下作业；在实际工作中，公司要求港内风力超过8级 (通过港口气象信息系统检测) 时必须停止码头作业，并且对陆地停留的车列采取加强防溜措施，以确保大风天气作业安全。

（2）在涌浪过大的情况作业时，进行渡船抗横倾系统试验，确保良好，适当增加缆绳增强渡船的稳定性，尽可能地组织渡船列车互换作业保持渡船的稳定性，适当减低上下船调车作业速度，减少机车车辆对铁路栈桥和渡船的冲击；同一时间段内避免列车、汽车同时上下船作业，减少渡船载重；采取先组织列车下船，再组织列车上船的单下单上作业方法等。

4.2 加强业务培训，提高专业技能

由于上下船调车作业涉及铁路、港口和渡船3 个行业，作业人员的业务素质直接影响调车作业安全，应采取以下措施提高人员业务素质。

（1）结合站场作业的实际情况，制定切实有效的规章制度和作业标准。

（2）组织作业人员进行上岗前的全面培训，尤其是栈桥和渡船参与调车作业的人员，分属不同行业，应打破行业界限，重点强化培训结合部作业的技能，如调车作业计划的含义，股道号码的信号显示，灯显电台信号显示的含义，作业中栈桥、渡船发生报警后的应急处理等。

（3）车站不断加强员工上岗后的学习，采取班前提问、月度考试、年度培训等手段，使参与调车作业的人员能够熟知规章制度、作业标准，遇有紧急情况时能够使结合部参与调车作业的人员及时了解情况，准确执行有关指令的要求，降低作业危险。

4.3 加强安全教育，落实作业标准化

车站充分利用班前点名会、安全会议、安全技术交流会、警示教育、黑板报、简报、经验交流会、展览等形式不断对员工开展安全教育，营造浓厚的安全宣传氛围，不断强化安全意识，使员工能够牢固树立安全第一的思想，实现“要我安全”向“我要安全”的转变。

车站制定各项作业标准，建立相应的作业制度，通过开展劳动竞赛、技术比武等活动，激励职工遵章守纪，自觉进行标准化作业；通过干部现场安全检查、调车监控记录检索分析、抽查联控录音和召开班后座谈会等多种形式，对当班人员作业标准进行客观评价和沟通，督促员工落实相关作业制度。

4.4 科学编制调车作业计划

（1）编制调车作业计划前，车站值班员应认真收集上船车列的编组情况，检查每辆车的重量、换长信息是否准确，核查所载货物是否符合航运的相关要求，准确收集渡船上火车舱内各股道装载车辆的信息。

（2）车站值班员应根据渡船火车舱各股道长度和上船车列的编组情况，编制渡船配载计划，确定上船车列的开口车位置，尽可能做到各股道重量均匀；在各车组重量不均匀的情况下，较重的车组应安排放在火车舱中间的 2、3、4 道，较轻车组放在火车舱两侧的 1、5 道，并尽量做到左右舷重量平衡。上下船作业顺序原则上按船3道、船4道、船1道、船5道、船2道进行。为确保调车作业计划质量，车站值班员必须将渡船配载计划和上下船顺序报渡船大副同意后方可编制调车作业计划。

4.5 加强作业互控、联控，强化结合部的管理

（1）加强作业人员间的互控力度。作业人员间互控是上下船调车作业的安全保障，及时分析互控中存在的问题，并逐人对照分析互控不到位的根源，杜绝同类问题的重复发生。

（2）提高联控的安全意识。上下船调车作业虽然比较单一，但实际参与的有关人员较多，有车站调度员、信号员、调车人员、机车乘务人员、栈桥操作员、渡船装载控制室值班人员等，只有所有人员共同树立安全的大局意识，才能做到人人保安全，为作业安全提供保障。

（3）抓好结合部人员的管理。公司和车站机关干部深入现场，以现场检查、夜查、驻站、驻船检查等方式，对各岗位人员落实作业标准情况进行检查帮教和技术指导。把调车作业计划编制和传达、船桥搭接、火车舱作业线路的检查、上下船作业速度、船桥设备状态的监控、调车人员安全和结合部的控制等作为安全关键控制点，对标检查，一旦检查发现问题，立即提出整改意见和建议，视情况下发通报，考核处理，杜绝类似问题再次发生。

4.6 加强设备检查养护

由于铁路栈桥、渡船的关键设备采用的是国际先进设备，技术含量很高，其核心技术还未转让。先进设备的优势表现为设备性能好，比较稳定，易于操作，故障率低，能给调车作业带来相应的保障；不利的方面是关键设备发生故障后仍需依靠国外供应商的技术人员维修，非常不便。因此，加强关键设备的日常检查、维护和保养，及时发现并处理各种设备故障，是确保设备质量良好的重要手段。

（1）加强关键设备的日常检查。做好栈桥、渡船等关键设备的日常检查和周期性检查，特别是对隐蔽部位、高空部位、渡船水下设备等，要按类别建立设备名录，实施定期检查，及时解决和消除存在的隐患，并认真做好记录。对栈桥、渡船关键设备的故障，应提前预防，有计划、有步骤地安排设备更换、系统检验和维修。同时要扩大自检自修范围，尽快掌握核心技术，逐步实现从依赖服务商到依靠自身的转变。

（2）完善设备管理制度。①通过规范设备管理制度和档案资料，及时更新设备技术参数，使设备管理做到有章可循、有据可查。②建立设备故障档案，公司有关部门对所有设备故障均要在《设备故障情况登记簿》上登记，公司调度室每天要及时通报当日管内设备故障情况，通过加强设备故障的分析，探索设备故障规律，积累故障维修经验。③进一步完善《设备故障处理应急手册》，不断提高故障处理的技能，从而确保设备运行安全。

（3）提高公司专业人员维修水平。国外供应商通过互联网对关键设备进行远程监测，对设备发生的各类故障进行统计、分析，进行远程诊断，指导公司专业人员对设备故障进行维修，必要时到现场维修。公司专业技术人员不断熟悉并掌握关键设备的构造、性能，探索故障发生的原因，对能够处理的故障进行维修，对不能维修的故障及时联系国外供应商维修，不断积累各类故障的维修方法，提高专业技术水平。

4.7 提高应急反应能力

针对上下船调车作业中可能出现的渡船抗横倾系统故障、栈桥液压油缸故障、船桥随动系统故障、车辆在火车舱及铁桥上发生脱轨等突发事件，公司制订了各种预案予以应急处理。为切实提高应急反应能力，首先要求作业相关人员认真学习各种预案，将应急预案的学习纳入到每月的学习计划中，每月组织考试以达到人员对预案熟知的目的；其次要求车站每季对各种预案进行模拟演练，总结成绩，分析不足，在遇到紧急情况时，相关人员能够做到有序不乱，按程序处理，确保安全生产。

4.8 制定相应的规章体系

在航运方面，制定了《安全管理体系》，以确保航运安全并预留与陆地安全衔接的接口；在陆地(铁路运输)方面，两端车站分别编制了《车站行车工作细则》，对铁路运输作业进行了全面规范，在此基础上做好与渡船航运安全的衔接；在涉及港船结合部上，公司统筹考虑火车、汽车、旅客运输与渡船的衔接，制定了《港船联合作业办法》。为了确保规章制度管理的规范性和有效性，公司每年进行规章制度审核，及时修订规章制度，以维护规章制度的有效性、系统性、规范性和严肃性。通过建立健全并有效运作的规章体系，使公司安全管理始终向规范化的方向发展，保持了安全生产持续稳定的良好态势。