其他国家的应对策略

曹晓昂

与试图“弯道超车”，并大力发展电动汽车的中国不同，在欧美等国家的汽车产业中，并没有明确的“新能源”这个概念，他们把电能、风能、太阳能等都称为“替代能源”。相比“新能源”的发展，他们更为关注的现实问题是，“如何有效节能”、“如何降低排放”。当前，欧美及主要发达国家都已经制定并发布2015年之前的国家油耗策略，并开始启动2020年以后油耗政策研究工作。其中，欧洲及日本将执行较为严格的5.5L以下的油耗要求 。美国奥巴马政府8月28日发布的2025年企业平均燃油经济性法规的最终版本规定：美国市场上各车企2017至2025年款新车的燃油经济性平均值应当达到54.5英里/加仑，约合每百公里4.3L油耗。

美国

事实上，通过联邦政府、州级优惠政策，同时使用名人（奥斯卡颁奖仪式用车）等方式，美国政府切实地扩大了节能汽车的普及程度。此外，环保意识加上汽油价格的不断攀升使得用户对混合动力的需求与日俱增、消费能力也日渐增强。

美国推出的主要政策包括：《1992年能源政策法》、《1990年清洁空气法修正案》、《2002年能源政策法》、新一代汽车合作计划（Partnership Fora New Generation of Vehiccles 缩写PNGV）、美国燃料电池汽车Freedom CAR协作计划、清洁城市计划、所得税减税（2006年1月1日~2010年12月31日）、加州可在HOV（高载量交通车道）上行驶（2005年～2010年12月31日）等。

其中，为应对日本汽车工业的强烈冲击，克林顿政府于1993年9月推出的“新一代汽车合作计划”（ PNGV），被认为对于美国汽车工业后续的发展影响巨大。该计划主要技术、经济目标是：提高燃料效率3倍（以1993年的技术水平计算）；大大降低排放污染物，改进可回收性，提高汽车用材的可回收率，由此前的75%提高到80%；采用新一代轻质材料使汽车自重大大减轻（价格与现有价格相当，满足已有的安全标准）。实现汽车的再生制动，将减速及制动过程损耗的能量回收利用。

为组织实施该计划，美国政府每年为该计划拨款3亿美元，福特、通用、 戴姆勒—克莱斯勒3大汽车公司每年投入10亿美元。该计划由美国副总统戈尔直接分管总体协调，参加的政府机构有：能源部、商务部、运输部、国防部等。美国3 大汽车公司以合作者的身份参加，并在计划中相互合作。美国的许多名牌大学、国家研究机构、国家实验室也参加了这一计划。参加该计划的单位共453个。该项研究包括758个子课题，由25人的经理班子组成对“新一代汽车合作计划”运作支持的集团（OSGO peration Support Group），负责承担该计划的资金分配、项目监督、战略计划和后勤保障，并由美国科学院研究委员会负责对该计划每年春季提出成果评审报告。

在“新一代汽车合作计划”进行5年之后，1998年，美国人对其进行评价，认为美国的汽车工业在4个方面取得了巨大进展：首先，树立了前所未有的重大技术目标，即在不降低性能、不提高成本的前提下，将燃料的效率提高了3倍；其次，奠定了美国在先进制造技术和高技术方面的领导地位，对美国经济、技术的全球竞争力和经济发展起到了重要作用；再次，把原来用于国防投资建立的国家实验室（现在闲置）用于汽车工业，把许多分散、孤立的项目有机地结合起来，形成了一个众多科研单位为一个目标工作的整体。找到了高技术科研单位与市场经济相结合、与企业相结合的途径，保持了美国的战略研究力量；最后，美国3大汽车公司合作进行研究，在某种程度上形成非竞争的合作关系，这是史无前例的。政府与企业间，也以合作和分担共同的技术目标身份出现，在相当程度上代替了过去的命令和控制关系。

亚洲国家

作为资源匮乏的国度，日本在汽车节能方面一直走在前面。当前，日本政府推出的主要政策包括：CEV补助金补助车辆购买和充电设备购买（1998年~2006年）、绿色税制减免汽车税（2000年至今）、环保车型汽车取得税和重量税的减税（2012年4月~2014年）、环保车型车辆购买补助（2011年12月~2013年1月）、“高效清洁能源汽车开发计划”等。其中，日本环保汽车补贴政策，是日本政府为了应对当时汽车市场需求下滑的势头而推出的刺激汽车消费政策。在2009年4月第一次开始实施，2010年9月结束。政策规定，达到汽车排放一定标准的普通汽油或柴油动力汽车，可以获取轿车10万日元、小型车5万日元的补贴。而对于使用超过13年以上的轿车，以旧换新可享受25万日元补贴，若更新为小型车则可再享受12.5万日元的税收优惠。

2011年12月17日，日本政府再次恢复对环保汽车的补助金制度，希望以此来刺激国内汽车消费，用来减轻福岛大地震和日元升值给日本汽车业带来的消极影响。政策提出，截止到2013年1月底之前购买满足一定油耗标准的车型，轿车将享受日本政府10万日元补贴，小型车享受7万日元补贴。而随所购车型的增大,消费者所享受的补贴额也将减少。 同时，此次环保汽车补贴提高了汽车以旧换新的年限标准，将原有的至少使用13年的汽车更新提高到至少使用15年。据报道，日本政府计划将拿出3000亿日元用于补贴符合更换条件的约340万台汽车。

韩国为促进绿色增长，拉动汽车消费，韩国企划财政部决定，自2009年7月1日起至2012年12月31日，对购买国产混合动力汽车者最多减免330万韩元的消费税、所得税、登记税、教育税等。新加坡实行HEV、PHEV、EV登陆税减税（2006年10月~2012年末）政策。

欧洲及其他国家

由于汽车的燃料燃烧和车辆的CO2排放之间有一定的相关性，因此，环保意识强烈的欧洲国家，在京都议定书签约以后，对汽车燃料的消耗量控制改为对车辆CO2排放的控制。目前欧盟主要有：明日汽车计划（Car of Tomorrow）、欧洲电动汽车（包括纯电动汽车和混合动力汽车）城市运输系统（ELCIDIS）计划，以及ACEA（Association des Constructeurs Européens dAutomobiles）协议。

其中，为力促电动汽车的发展，欧洲提出的“明日汽车计划”，制订了8个城市采用零排放、低污染车辆的规划。尽管这个在欧盟交通及环境部长会议上宣布的计划看起来雄心勃勃——从2001年开始，在雅典、巴塞罗那、佛罗伦萨、里斯本、斯德哥尔摩和牛津等6个欧洲城市市中心，只为低废气排放的“绿色汽车”开放绿灯，禁止污染严重的汽车通行——但是，回顾过去的这些年，已有媒体这样评论：关于“明日汽车“的承诺仍然没有被实现，而且这个期待被解决的问题还变得越发的难困难。

而1998年3月在欧盟签订的ACEA（Association des Constructeurs Européens dAutomobiles）协议是一个集体承诺。根据该协议，欧洲汽车生产厂商协会及它的成员承诺自愿消减在欧盟销售的机动车CO2排放率。该协议特别建立了整个汽车工业在欧洲销售的新机动车的平均机动车排放目标。协议规定：到2008年，在欧洲销售的新机动车要达到每公里行驶排放140g CO2的目标，到2012年达到120 gCO2/km。这份协议包括所有成员公司（宝马、戴姆勒-克莱斯勒、菲亚特、福特、通用、保时捷、标志雪铁龙、雷诺和大众集团）在欧盟生产和进口到欧盟的所有车辆。作为与ACEA协议的一部分，欧盟委员会1998年开始与韩国公司（韩国汽车生产商联合会KAMA包括现代、起亚和双龙等）和日本公司（日本汽车生产商联合会JAMA包括大发、本田、五十铃、马自达、三菱、尼桑、斯巴鲁、铃木和丰田）展开类似的谈判。

ACEA协议对于欧洲汽车的节能减排起到了很大的作用。到2010年，欧洲的新车CO2平均排放量（下称为平均碳排量）下降了约5g/km——由145.8g/km降至140.9g/km，这比2003年~2006年的降幅还要大。欧洲的汽车制造商在减排方面做出了很大的努力，2010年在欧洲销售的新车中，超过60%的新车碳排量降至140 g/ km或以下，而2003年能达到这个水平的只有23%。

此外，欧洲各国也有自己的相关政策和措施。其中，德国主要有：清洁能源合作项目CEP(Clean Energy Partnership，Berlin)。法国主要有：可持续发展和混合动力车辆解决方案、法国地面交通研究及革新国家型计划“PREDIT3（2002~2006）”，法国政府出台的主要政策有，根据CO2排量的补贴与补征税款（2008~2009年）。英国主要有：未来汽车计划FVP（Foresight Vehicle Programme）、车辆保有税优惠措施；英国的主要政策有，免除道路拥堵税（ 2008年2月～至今）。西班牙的主要政策包括：根据CO2排量免除注册税（2008年）、低碳汽车购入补贴（2009年-2014年） 澳大利亚主要有：可持续性交通能源项目(the Sustainable Transport Energy Program，STEP) ；加拿大主要有：加拿大交通燃料电池联盟CTFCA（the Canadian Transportation Fuel Cell Alliance）。