结合地铁的城市规划设计探析

郭其杰 李群

摘 要:本文以城市规划设计中如何考虑地铁设计为研究对象,论文首先探讨了地铁工程对城市建设的促进和发展,进而分析了地铁选线与城市建设规划的关系,在此基础上,笔者重点探讨了城市地铁线路设计与城市建设的结合关系,全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华,相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。

关键词:地铁线网规划论证形态构架

中图分类号:TU984 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2012)06(b)-0043-02

1地铁工程对城市建设的促进和发展

1.1 地铁建设必然促进城市建设(改造)的发展和经济繁荣

地铁不是单纯的交通工程,而是城市建设的综合性工程。因为地铁工程的施工和建设,必然会改变城市原来的面貌,这种改变是难以阻挡的,只能因势利导。所以应当把它当作是一种机遇,把握好这种机遇是十分重要的。

北京地铁一期工程,从1965年开工至1969年完成通车,用了4年零两个月的时间,建成了24km16座车站,使北京西部石景山地区至市中心区北京火车站有了一条24km的地下交通长廊,从此开创了中国第一条地铁的史页。45年来在北京西部发生了多大变化？过去是空旷的土地、零星的小平房、十分清静冷落。仅有首都钢厂、锅炉厂两家大型重工企业。自从地铁建成之后,这里有了通向市中心的宽阔道路,道路两侧又不断兴建了住宅小区、高楼大厦、体育场、公园和游乐场,城市面貌日新月异。尤其是石景山地区高楼林立,其中有百家旅馆和饭店拔地而起,商业繁荣。在八角村的大型游乐园,是北京众多游乐园唯一不亏损的佼佼者。上海地铁一号线建成后,原来的淮海路如脱胎换骨,呈现一种新的姿态,旧貌换新颜,呈现了一派繁华新景象。旧上海的徐家汇完全变了样,实现了规划的要求,形成了上海市南部地区的商业中心和交通中心,到处高楼林立,地面新建了立交,车水马龙,川流不息,一片欣欣向荣的新气派。

事实证明,有了地铁,带来了交通方便,就会有人向往。所以地铁建设必然会促进城市的建设和发展,也会带来经济的繁荣。

1.2 地铁是改善城市交通结构,为民造福,解决乘车难的主要途径

近年来,随着改革开放,经济繁荣,我国各城市人口均在增长,乘车难已成为市长的头疼问题。城市化面积在不断扩大,城市整体功能要求越来越高。许多城市规划中采用了组团式发展,由市中心向外扩散,更加需要快速交通的联系。虽然近年来建设高速公路发展很快,但城市内的道路建设速度远远跟不上车辆及交通量的增加,各个路口到处堵塞,每个路段车速降低,据各大城市公交车速的统计市区公交车速在20世纪90年代为13～15km/h,到现在已降至8～10km/h,困难地段不足8km/h,相应造成公交服务质量下降,同时自行车数量迅速增加已成为居民出行的重要方式,造成整个城市交通结构的不合理。由于自行车出行比重加大、过多占用有限的道路面积,使路口更加严重堵塞,拥挤和混乱,引起各种连锁性反应和恶性循环。

由此可见,要改善城市交通和乘车难,必须改变城市交通结构,必须要发展大运量的城市快速轨道交通,构造快捷、安全、方便、舒适的交通环境。这已经引起各城市领导和社会各界的高度重视,并取得共识。

2地铁选线与城市建设规划的关系

2.1 线路设计必须与城市规划配合

地铁是一项多专业、多系统、综合性强而复杂的特大型系统工程。其中线路是地铁系统中最基本的系统专业,被称为先行专业。凡是修建地铁,首先要确定线路走向和车站分布,才能进行建筑结构工程和各种设计系统的设计和施工。线路走向和车站分布是否合理,也影响到建设期的造价和运营期的效益。所以线路专业是地铁的先行专业,是地铁系统设计的基础。

地铁不仅是城市交通的重要组成部分,而且是城市建设和规划中不可分割的重要部分。这一基本观点在同行中已取得共识。因此许多城市在编制总体规划时,将地铁(城市快速轨道交通)路网规划列入“城市建设总体规划”,使地铁建设与城市规划关系更加明确、更加密切。确切地讲,地铁线路设计与城市建设规划的合作和配合显示出十分重要的作用。

2.2 线路设计与城市规划的关系

地铁选线设计程序中,首要问题是线路走向合理,合理的依据是路网规划和客流预测。即,对线路走向的评价,从全线总体要看路网,从局部地段要看客流,这些都与城市规划有关。线路设计的流程。

(1)路网规划和客流预测,依据是什么？

就是城市总体规划。哪里有建设,就会有客流,客流大小又决定于建设的规模和性质。随后决定要不要地铁？建成什么规模的地铁？

(2)线路型式选定为地下还是地面或高架,这是涉及地铁工程造价的重要因素。在许多城市线路方案比选结果表明,高架线的造价大致是地下线的一半,这是十分可观的。但是高架线在城市中要占道路位置,是否影响道路交通功能？是否影响环境和景观？这需要线路设计与城市规划研究确定,或者由城市规划作出规定。例如,北京市原则上规定在三环路以外,允许地铁出地高架,并为高架线留出了用地宽度。

(3)线路位置,包括平面位置和纵断面高程,这与城市建设规划关系更为密切,更加具体,但配合难度较大。当线路走向确定之后,如何来确定线路位置？一是要看沿线城市(道路、建筑)现状和规划要求;二是选用什么施工方法和结构型式。上述两条是定线思考的基本出发点。例如,北京地铁5号线的市区中心段(东单—北新桥段)现状道路仅12m～15m宽,地面交通繁忙,两侧商店林立;地下管线密布,新旧种类繁多。地面西侧有多处文物保护点和已建不少宾馆大厦。因此城市规划决定将该段道路拓宽为70m红线,但不是作对称拓宽,西侧红线仅西移10余米,而东侧红线东移40余米。由此可见,地铁线路选在红线东移拓宽的40余米范围最为适宜,至少可与现状道路和地下管线避开,创造较好的施工条件。

(4)车站位置,站点选择应在地面客流集散点上,而车站位置选择主要是车站出入口位置,是否有利吸引客流,是否有利施工。因此选定站位必须与选定出入口位置同时考虑,其次还有车站风亭布局。因为出入口和风亭要出地面,一定要找到位置,这就要与规划配合,要与地下管线配合,要与地面建筑配合,或者要与人行过街地道配合,因此没有出入口就等于没有车站。车站位置也与选择的施工方法有关,尤其是明挖车站与地下管线及地面建筑的距离关系更大。管线地层的厚度,地面建筑的沉降与安全,结合地质条件,才能确定车站平面位置和埋探。若车站与地面新建楼宇结合,将会更加复杂化。例如,上海地铁新闸路车站为地下两层、地面要盖十几层的大楼。因此线路设计时必须考虑车站规模、结构型式,大楼的平面位置如何协调,往往要求地下车站位置与高程,包括结构型式需要服从于大楼的设汁要求。由此可见,每一段线路位置、每一座车站位置、每一个出入口和风亭位置都是离不开与城市规划的配合。可以说线路设计的成功就是与城市规划配合协调的结果。

3线路设计与城市建设的结合

线路设计怎样与城市建设结合,要处理好两个问题:一是结合的内容;二是结合的时间差。

与城市规划结合的内容主要有以下几点。

(1)线路位置与道路建设相结合。除北京地铁1号线和环线例子外,在上海地铁的徐家汇、广州地铁的中山路段均由旧路变新路,将拓宽至规划道路红线宽,改善了地面道路交通。同时将地下管线也得到改造。(2)线路位置与旧城改造结合。北京地铁5号线刘家窑以南地段,现在是一片简陋平房,已列人拆迁改造,属重建开发的规划范围。为促进开发改造,5号线位置穿行在改造区的规划路下通过,提供了地铁交通,有利吸引开发商来投资,促进规划的实现。(3)线路位置与铁路火车站结合。北京已建地铁中,有北京站和西直门站均与铁路火车站相近,最近建成的西客站地面火车站,地下是双岛四线的地铁站,结合十分密切。还有上海地铁新客站、南京地铁的南京火车站、均有结合方案的实例。(4)地铁车站出入口与地铁商场结合。将地铁出入口与商业大楼的地下商场连接,在北京公主坟车站出入口与城乡贸易商场连接,在上海徐家汇车站出入口与新建的商业大厅相接,已有实例。(5)地铁车站出入口与地下过街道结合。上列所举实例,在国外地铁介绍中甚多,这就是城市建设中综合规划、同步建设的好思路,对城市用地的经济性,空间利用的合理性表示十分重视的倾向。

但是在实际工程中,往往遇到的困难就是不同步怎么办？怎样来解决时间差呢？不同步的原因很多,有的是规划跟不上,更多的是经济财力问题。所以不能勉强,不能强加于人。根据我们所经历过的设计实例,主要有两种办法。

(1)能同步设计就直接结合,并考虑有分步投入实施的可能性。

(2)不能同步设计,就各自独立,但留有接口联系。上述工作具体落实是在建筑与结构工程上,但线路设计必须为其作好方案选择,确定其平面位置和高程。

上述的结合有的是车站位置,有的是出入口和风亭,怎样与城市建设配合密切,还有许多千变万化的因素,有待在实际中进一步研究,从实践中创造新的结合型式。线路设计与城市规划、建设的密切配合,除了道路和地面建筑外,带有地下管线和绿化要求,会涉及线路平面位置和隧道埋深,也需要由规划部门协调外,还离不开有关管线管理单位配合。线路设计不是一项孤立的专业设计,它需要内外配合协调而成。以上仅仅为与城市规划配合中的实践和一点体会,尚需继续探索总结与共同探讨。

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