如何理解“分段控制能通则通”

蔡述忠

在三峡通航现实意义的基础上，提出了实施“分段控制、能通则通”必须遵循的原则和主要调度技术手段，并对每项调度技术的启动条件和关键点进行剖析。

“分段控制、能通则通”是指在恶劣气候环境下，因大风大雾等恶劣天气导致辖区水域部分航段或船闸停航，在确保安全的前提下，充分利用三峡河段的锚泊设施、通航辅助设施，通过采取提前储备、应急停泊、临时调整等调度技术手段将恶劣气候对通航的影响降到最低，将船闸的通航效率发挥到极限。

“分段控制、能通则通”是保持三峡通航形势稳定，营造和谐通航环境的需要

“三峡”是社会关注的焦点，三峡无小事，如果两坝枢纽船闸通航不畅或长时间(24小时以上)停航禁航，船舶在坝上坝下大面积积压，势必带来一系列的社会问题，引发社会舆论，给通航管理带来很大的舆论压力。在恶劣气候环境下如果我们采取分段控制、能通则通，则会有效缓解社会舆论压力，赢得船民的理解和支持，同时也反映出三峡通航管理部门负责任管理者形象。

在恶劣气候环境下如果客班轮或危险品船舶长时间在闸室内扎风扎雾，也会带来一系列社会问题，必须采用超常规手段应急处置，最大限度地减少恶劣气候对船闸通航的影响，对过闸船舶的影响。

“分段控制、能通则通”是新形势、新情况下三峡通航交通组织的需要

1、近年来三峡河段通航环境发生了显著变化

三峡水库156米蓄水以后，三峡河段通航环境发生显著变化。一是三峡河段大风大雾强对流天气明显次数增多，2010年达到90次，是2003年的3.6倍；二是大风大雾强对流天气强度明显增大，2010年12月7日三峡水域因风力达6级以上被迫禁航19小时；三是大风大雾天气范围由局部延伸到整个辖区水域，且呈分散性分布。

2、恶劣气候环境给通航组织、通航效率、通航安全带来了巨大的影响

近年来，随着国家西部大开发战略进一步实施和长江黄金水道建设的快速推进，船舶过坝需求畅旺，船闸通过量大幅攀升，过闸船舶量呈现“井喷”，正常情况下日均申报过闸船舶数达170余艘次，但因大风大雾的影响，通航效率明显降低，经常造成大量船舶积压、滞留待闸。目前，船闸在高效、满负荷运行的情况下，仅仅能满足每天申报过闸船舶的需要，因大风、大雾造成计划延误的过闸船舶的疏散要在一个比较长的周期内才能慢慢消化。因此，频发的大风、大雾天气造成的恶性循环，和旺盛的船舶过闸需求给通航组织、通航效率、通航安全带来了巨大的影响。

如何采取灵活有效的调度措施，努力克服恶劣气候环境对三峡、葛洲坝船闸通航的困扰，实现两坝船闸运转安全、均衡高效，衔接有序，达到通航效率最大化是我们通航管理者必须面对的问题。

“分段控制、能通则通”是破解大风大雾等恶劣气候环境困扰三峡通航难题的钥匙

1、“分段控制、能通则通”能有效降低恶劣气候环境下一坝船闸停航或控制性运行对另一坝的影响

三峡、葛洲坝两坝枢纽相距38公里，船舶在两坝间航行一般情况下需要2.5至5.0小时，如果能充分利用两坝间平善坝锚地、乐天溪锚地和三峡、葛洲坝船闸的靠船墩等通航配套设施的锚泊(靠泊)能力，提前做好船舶储备，最大限度地满足另一坝船闸运行，可有效降低恶劣气候环境下一坝船闸停航或控制性运行对另一坝的影响。

2、“分段控制、能通则通”是缓解恶劣通航环境下通航压力的有效手段

近年来，随着长江航运的迅猛发展，船闸通过能力饱和，船舶积压已成常态化趋势。三峡、葛洲坝两坝枢纽船闸全部正常运转，仅能勉强满足船舶过坝需求，一旦船闸检修停航或因气象水流超限停航，三峡坝上、葛洲坝坝下就会出现船舶积压，船舶大面积积压会带来安全隐患和大量社会问题。长江三峡通航局作为负责任的通航管理部门，在承担三峡通航管理的同时，极力做好积压船舶的疏通工作。采取“分段控制、能通则通”等超常规手段，确保两坝船闸极限运行，尽最大力量减少船舶的待闸时间，将大风大雾等恶劣气候环境对通航的影响降到最低。例如：2010年1月16日，接气象预报，得知宜昌城区在未来几小时内有浓雾，指挥中心迅速和中水门锚地沟通，提前将临江坪水域锚泊的船舶发航3闸次(17艘船舶)至中水门锚地集结。当日宜昌港区实际发生浓雾禁航从2：00至9：20共7个多小时，在做好提前储备的情况下，二号闸在运行3个闸次后停航，除去因庙咀起雾停航时间外实际停航时间仅有0.5小时，减少停航船闸时间4.5小时，多过船舶17艘次。

“分段控制、能通则通”必须遵循的原则和主要调度技术手段

“分段控制、能通则通”必须遵循的原则是：确保安全、能通则通、分段控制、极限运行。

确保通航安全是“分段控制、能通则通”的前提和基础，只有在确保安全前提下才能实施和采用“分段控制、能通则通”调度技术手段。

“分段控制、能通则通”的主要调度技术手段

1、提前储备

有预见性的将一定数量待闸船舶提前调度至某水域集结，错开可能发生异常气象条件影响通航的水域，消除或减少其对两坝船闸匹配运行的影响。

提前储备启动条件：①通过预报或观察分析，辖区或宜昌港区某航段范围内可能有浓雾等碍航情况出现。②闸区通航状况良好。③其他水域具备通航条件。

提前储备的关键点：

时机把握。提前储备的时机把握较难，过早，影响正常通航；太迟，无法实现提前储备功能。因此，当某航段出现能见度不良，且有扩大趋势时，迅速做出判断，并及时联系待闸船舶，了解锚地容量情况和靠船墩、导航墙的船舶动态、掌握船闸运行态势，果断做出决定。

船舶数量控制。储备的船舶数量和锚地容量情况及靠船墩、导航墙的船舶动态、船闸运行态势息息相关。一般以锚地储备3闸次、靠船墩储备1闸次为宜，三峡船闸还可以在导航墙增加1闸次。

水域选择。葛洲坝坝下在中水门锚地、一号闸导航墙、三江下游靠船墩等水域作为提前储备地点，该水域的选择，可以减少中水门锚地以下，即宜昌港区至临江坪锚地范围的浓雾影响。

两坝间可以选择平善坝锚地、乐天溪锚地、二、三号上游靠船墩及三峡船闸下游导航墙、靠船墩作为提前储备地点。选择平善坝锚地作为提前储备地点，二、三号闸上游靠船墩可以缓解平善坝锚地以上水域的风雾影响，选择二、三号闸上游靠船墩可以缓解南津关水域以上水域的风雾影响。同样，选择乐天溪锚地、三峡船闸下游导航墙、靠船墩作为提前储备地点，可以缓解乐天溪锚地以下水域的风雾影响，选择三峡船闸下游导航墙、靠船墩作为提前储备地点，可以缓解包括乐天溪锚地以下水域的风雾影响。

三峡坝上锚地水域离三峡船闸较远，故不做选择，只有三峡上游导航

墙、靠船墩作为提前储备地点，可以减少三峡坝上仙人桥、太平溪水域的风雾影响。

2、应急停泊

指船闸在运行过程中，因突发的大风、大雾天气造成部分航段停航，出闸船舶不能正常、有效的通过，只能利用靠船墩、导航墙、锚地、应急停泊区等通航配套设施，供出闸船舶临时停靠或锚泊，减缓船闸停航时间。

应急停泊启动条件：①闸区通航状况良好。②某区间水域异常，而其他水域具备通航条件。③靠船墩、导航墙、锚地、应急停泊区具备应急停泊条件。

应急停泊的关键点：

时机把握。应急停泊对应的是突发的异常情况影响了船舶、船闸的正常运行。因此，在有发生异常气象的征兆时，要提前做好准备，及时了解所处水域的通航状况，一旦发生异常气象影响了船舶、船闸的正常运行，就能迅速发出应急停泊指令。

水域选择。应急停泊水域应具备：一是就近，便于快速到达；二是安全，有可靠的停、靠泊设施，不影响其他船舶的航行；三是具备一定的停、靠泊容量，不会造成拥堵、碰撞等事故的发生。

交通组织。当需要做出应急停泊决定时，要保证不发生交通混乱的局面产生，须做到：一是延缓后续进闸船舶的发航、进闸；二是出闸船舶有序以安全航速到达应急停泊水域；三是关注应急停泊水域秩序。

2010年12月21日3时左右，三峡坝上仙人桥水域6级大风，风力持续39个多小时。因下行船无法发航，通过太平溪、南线上游靠船墩、北线上游导航墙分别停靠一闸次船舶，减少北线船闸停航时间4.5小时左右。

3、临时调整

主要包括两个方面，一方面是一坝船闸运行受阻，而另一坝船闸及相关水域通航状况良好时，可以通过增补计划的方式，将仅过一坝船舶集中通过；另一方面是计划闸次调整，主要体现在葛洲坝船闸，即：预知某下行闸次船舶出闸在未来可能受阻，提前改变闸次运行计划，先放下行闸次计划船舶，再放上行闸次计划船舶；为上行出闸船舶提供更多临时靠泊水域。

例如：2010年12月7日21：00左右，三峡坝上因大风停航，葛洲坝船闸通过提前储备，分别在乐天溪、平善坝锚地集结了3闸次、2闸次的待闸船舶后，增补仅过葛洲坝一坝上、下行的船舶2闸次，以此减少葛洲坝船闸的停航时间6个小时左右。临时调整和锚地、靠船墩、导航墙的容量相关，同时也和在锚过一坝的船舶数量相关，产生的效益及对两坝船闸的匹配运行的修正作用也更加明显。

临时调整启动条件：①有待闸船舶②闸区通航状况良好③部分区间航道具备通航条件。

临时调整的关键点：

时机把握。因临时调整有两个方面，针对计划增补主要是提前把握计划进度，充分考虑增补的船舶从发航到进闸需要的时间，做好计划发布。针对计划闸次前后调整主要是根据大风大雾发生的水域、时间、计划执行进度、锚地容量等所进行的随机调整。

数量控制。增补计划时，仅过一坝船舶数量有限，而且不涉及在两坝间待闸，可以不考虑其影响。对过两坝船舶，需在两坝间待闸的船舶数量一定要考虑待闸锚地容量，葛洲坝以靠船墩停靠一闸次、平善坝锚地3闸次为宜；三峡以导航墙、靠船墩各一闸次、乐天溪锚地3闸次为宜。

交通组织。计划增补时，充分考虑增补的船舶从发航到进闸需要的时间，保证船闸运行不出现断档。计划调整时，闸次航向的改变要求不影响后续闸次在靠船墩的靠?白、在靠船墩、导航墙靠泊的船舶应留有有效航宽，保证出闸船舶有效通过。

截止到12月5日，2011年三峡区域累计出现大风、大雾的时间，按照以往运行控制需要停航700小时，2011年采取以上措施，实际停航不到60小时，南北两线船闸多运行了720闸次，多通过船舶3900艘次，多通过货运量700万吨。

“分段控制、能通则通”能否顺利实施，协调是关键

为应对即将可能出现的恶劣天气，指挥中心要预见性的做好过闸船舶的提前储备工作，提前将船舶调度到某一水域集结，必须提前和海事、锚地管理部门协调联系，提前做好相关准备工作，将提前储备可能带来的通航安全风险降到最低。

当辖区水域一坝船闸通航环境恶化，船闸控制性运行或停航时，为减少一坝船闸控制性运行或停航对另一坝船闸所造成的影响，必须实施应急停泊，实施应急停泊指挥中心必须和船闸、海事、锚地等现场通航管理部门协调联系，在确保通航安全的前提下组织进行应急停泊。

当一坝船闸控制性运行或停航时，为最大限度地减少一坝船闸控制性运行或停航对另一坝船闸所造成的影响，确保另一坝船闸运行不断档，指挥中心必须对两坝船闸运行调度作业计划进行临时调整。调整作业计划时，指挥中心必须和船闸、锚地管理部门协调联系，通报作业计划变更情况，确保船闸运行不断不乱，安全有序。

总之，“分段控制、能通则通”是当前通航形势下破解大风大雾等恶劣气候影响三峡通航难题的有效技术有段，但组织实施会带来一定的安全风险，必须发挥三峡局综合管理优势，现场通航管理各单位部门之间紧密沟通联系，齐心协力，积极配合，才能顺利实施。