从高铁看中国先进制造业自废武功的风险

梅新育

摘要：中国已经迅速成长为全世界公认的高铁大国，高铁在技术创新方面取得了显著成就，并由此带动相关设备制造业的崛起，甚至在海外市场也业绩斐然，树立了良好的口碑。与此同时，高铁建设在国内却遭到一些质疑。本文在梳理了高铁发展的情况之后，对这些争议性问题依次进行了分析。

关键词：高铁；制造业；自主创新；争议

中图分类号：F532

一、中国自主创新高铁及相关设备制造业崛起的奇迹

经过长期研究开发和新世纪初以来的跨越式发展，通过成功实施“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的策略，中国已经迅速成长为全世界公认的头号高铁大国，系统技术最全，集成能力最强，运营里程最长，运行速度最高，在建规模最大，令全世界同行颇为信服。自从1992年国际铁路联盟（UIC）发起世界高速铁路大会以来，历次大会一直在欧洲召开，连新干线建成运营数十年的日本都没能争取到主办国资格，2010年第七届世界高速铁路大会落户北京，成为世界高速铁路大会首次落户欧洲以外的城市，此举标志着国际铁路业界对中国高铁成就的认可。

—— 2010年末，中国高铁运营里程8358公里，占全世界高铁运营里程的1/3强。截至2011年，我国已投入运营的高速列车共计786标准列（8辆编组），其中时速200～250km/h速度级的列车有355列，时速300～350km/h速度级的有140列，时速380km/h速度级的有133列。高速动车组型号也逐渐丰富，由技术刚引进时单一编组、单一用途、单一速度等级的4种车型，发展到目前包括长短编、座卧车、多种速度等级的12种车型。①按照国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，主要繁忙干线实现客货分线，其中高速铁路客运专线将达到1.6万公里以上。

—— 自1964年日本首次开通高速列车以来，经过近50年发展，海外高速列车运营时速从最初的210公里提高到320公里，其中日本新干线、法国TGV和德国ICE运营时速分别为300公里、320公里和300公里。中国引进了国外200公里级的高速动车组技术， ②在此基础上通过实质性技术创新提升运行时速，致使中國高铁建设全面启动的过程成为一连串打破和创造列车时速世界纪录的过程，而对于高速动车组而言，时速每提升约30公里都意味着一次技术飞跃。2010年12月3日，京沪高铁“和谐号”CRH380AL动车组试运行创造最高运行时速486.1公里的世界纪录，同年欧洲直升机公司展示的新一代军民两用高速直升机验证机X3（代号）设计最高巡航时速为220海里（约407公里），计划8年后投入商业运营。2012年4月，中国南车的更高速度试验列车在国家工程实验室的实验时速达到了605公里，且各项指标良好，表现堪称完美。

凭借在运行时速方面的优势，中国刷新了高速铁路定义。按国际公认标准，时速达到200公里即可称为高速铁路，但由于中国运行时速超过300公里的线路太多太长，不得不加以区分，把运行时速超过300公里者称为“高铁”，对运行时速在200公里以上，300公里以下者则借用了高速列车的名称，称为“动车”③ 。

—— 高质量、低成本的竞争优势。与欧洲、日本同行相比，中国高铁及相关设备制造业的优势不仅仅体现在技术最全、集成能力最强、运行速度最高，而且体现在低成本和建设高效率。中国高铁建设造价只有海外同行的1/3到1/2，国内高铁造价一般是1.5亿元/公里，德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。越南国会于2010年6月否决采用日本新干线技术修建河内－胡志明市高铁方案，理由是造价高达560亿美元，超过越南国力承受限度。如采用中国技术，造价只有新干线的一半。

凭借这些优势，中国高铁获得了高度评价，在全世界激起了高铁建设的热潮，无论是越南、巴西这样的发展中国家，还是美国这样的超级大国，概莫能外。

中国高铁发展带动了中国轨道交通装备制造业乘势崛起，特别是中国南车、中国北车两大厂商发展迅速。中国南车2000年成立时是一家营业额为103亿元的亏损企业，到2010年已经成长为营业额超过600亿元的盈利企业，实现了创立之初跻身全球行业三强、具备较强国际竞争力的目标。

在技术创新方面，中国轨道交通装备制造业取得了不凡的成就。青藏铁路高原客车、40吨轴重矿石车等产品通过原始创新迈向了技术高端，创造了全球同行公认的成果。就动车组领域而言，关键技术为系统总成技术、车体技术、高速转向架技术、牵引变流器技术、牵引控制技术、牵引电机技术、牵引变压器技术、制动系统技术、网络控制技术等，通过消化吸收再创新和完善的自主研发，中国制造业和铁路运输业除了在制动系统技术方面还有差距之外，在车体设计和空气动力学、高速道岔、板式轨道、列控系统、逆变器、变流器、电动机等其他方面均已取得长足进步，达到了世界前列。就总体而言，2003年至2010年末，我国申请了1902项高速铁路相关技术，其中1421项已经授权，481项正在受理。④到2010年，高速动车组和大功率机车的九大核心技术及其关键部件均在中国南车实现了自主化。

二、中国铁路产业“走出去”的成就与前景

早在20世纪70年代，中国铁路产业输出就创造了坦赞铁路这样的典范。近年来，中国铁路产业开拓海外市场更是业绩斐然。高铁“走出去”可分为两个层次：第一个层次是轨道交通装备出口，属于单纯货物贸易；第二个层次是铁路系统出口，即不仅仅提供机车、车厢、信号系统等设备，而且铺设整条铁路，属于货物贸易与服务贸易结合。在轨道交通装备出口层次，中国已经积累了较长时间的成功经验。在HS统计体系中，轨道交通装备被列为“铁道及电车道机车、车辆及其零件；铁道及电车道轨道固定装置及其零件、附件；各种机械（包括电动机械）交通信号设备”项目，在这个项目下的出口1994年已达6.3796亿美元，进入新世纪以来更是登上了百亿美元的台阶，每年出口都远远大于进口，这表明中国制造业在此领域已具备竞争优势且持续增强，出口品种包括机车（电力机车、内燃机车）、客车、货车、动车组、地铁、各种配件等铁路产业几乎所有产品。2011年，出口143.1641亿美元，同比增长60.6%；进口19.8551亿美元，同比减少1.8%。⑤ 这样，当年轨道交通装备出口额为进口额的7.2倍，顺差123.3090亿美元。

在一些国家，中国轨道交通装备已经占据当地市场很大份额，建立了稳固的市场信誉。在油气资源丰富、社会福利保障体系完备的土库曼斯坦，在中信建设有限责任公司出口的两批车厢交货之后，该国80%的客车车厢都是中国制造，口碑良好。时至今日，中国南车出品的机车、客车已经承担了土库曼斯坦90%的客运量、70%的货运量，承担了乌兹别克斯坦40%以上的客运量和30%以上的货运量。在马来西亚轨道交通市场，中国设备也正在占据较大市场份额，而且是高端装备份额。即使在“7·23”温州动车事故后中国铁路产业面临前所未有的压力之时，北车集团也实现了中国制造机车出口欧盟国家零的突破，于2011年8月击败欧盟厂商，拿下爱沙尼亚铁路货运公司调车机车招标。

中国轨道交通装备出口市场多元化也有了很大进展，仅中国南车出口市场就有66个国家，覆盖了亚洲、拉美、非洲、欧洲、北美、大洋洲等各大洲。

在相当程度上，出口已经成为中国轨道交通装备厂商摆脱国内需求意外波动冲击、保持企业和产业平稳发展的不可缺少的工具。前几年高铁跨越式发展为国内轨道装备厂商带来了大量订单，2007-2010年，铁路运输业固定资产投资总额中，设备工器具购置投资依次为673亿元、747亿元、1021亿元、1339亿元。⑥2011年，国内铁路系统迭遭变故，投资建设一度全面停顿，全国铁路完成固定资产投资比上年锐减2522亿元，降幅高达30%；粗略估算，当年完成设备投资比上年减少87亿元左右。⑦ 但2011年我国轨道装备出口比上年增长302亿元，不仅弥补了国内需求减少的缺口，而且超出了一截（参见文末附录）。这样，依托国内市场的巨大规模和不断增强的出口竞争力，借助国内外经济周期的不同步，中国轨道交通装备厂商有希望形成国内外市场相互促进的良性循环：依托国内市场的巨大规模，中国厂商赢得较有保障的规模效益和范围经济效益，加上自主创新的先进技术，为国际竞争力奠定了坚实的基础，打开了国际市场；国际市场打开后，借助国内外经济周期的不同步，中国厂商海内外两个市场的收入可以此消彼长，平抑收入波动，实现平稳持续发展。

中国轨道交通装备出口不仅要扩张，更要升级。由于迄今中国出口的轨道交通裝备运营最高时速在140公里以内，中国铁路产业输出升级方向之一是提升出口轨道交通装备层次，特别是要努力输出高铁装备。另外一个更重要的方向是从单纯设备出口上升到铺设整条铁路，输出系统和标准。作为一个兼具货物贸易出口大国和国际工程承包大国双重身份的国家，中国在这方面比较优势突出。2010年，中国对外承包工程完成营业额922亿美元，当年54家中国企业跻身美国ENR国际承包商225强排行榜，完成海外工程营业总额占225强海外营业总额的13.2%，首次跃居全球首位。⑧2011年，我国对外承包工程业务完成营业额1034.2亿美元，新签合同额1423.3亿美元。⑨铁路系统出口能够将中国在制造业和工程承包两个行业的优势结合起来，铸造更为强大的竞争力，赢得更高收益。

在实践中，中国铁路产业的系统和标准出口已经取得了可观业绩。沙特麦加朝觐轻轨在用户那里赢得了良好口碑。2012年3月，中土集团公司与乍得签署56.31亿美元的乍得铁路EPC总承包（含机车车辆供货）合同，包括设计施工采用中国铁路标准的1364.09公里单线标准轨铁路。泰国等东南亚国家高层也已经提出本国铁路发展计划应使用统一的铁轨规格，以确保日后能同邻国铁路接轨；换言之，实际上就是与中国铁路标准接轨。

根据铁道部公开数据，截至2010年末，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元，铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家， ⑩沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目也在加紧建设，新客户纷至沓来，近两年有100多个国家元首、政要和代表团考察中国高铁，高度评价中国高铁成就，从巴西、阿根廷、波兰、东南亚这样的新兴市场，到惯于引进世界最先进技术装备的沙特等海湾石油输出国，到昔日曾帮助中国建设铁路的俄罗斯，到世界超级大国美国，都已明确表示希望中国参与其高铁建设合作。

三、高铁—— 一种潜在的革命性创新

高铁不仅仅是一种运输方式的变革创新，其影响绝不仅仅局限于交通运输领域，而是有可能给中国经济社会可持续发展带来革命性变化的战略新兴产业。

第一，通过为社会提供更快、运量更大的运输方式，服务于中国经济社会发展的需求。从铁路购票的人潮（尤其是春运时期）甚至动车组乘客也经常抢购站票来看，这种需求极为庞大。

第二，通过提供高铁这种在成本、能耗、舒适度、安全性等方面更有优势的交通方式，引发全社会交通运输体系革命，减少使用成本高、环保效益差、拥堵严重的汽车（特别是私家车），从而全面提高全社会交通运输体系的效率：高铁能耗为1，小汽车则为5.3，飞机为5.6；一条双向4车道高速公路占地面积是复线高铁的1.6倍，一个大型飞机场占地面积相当于建设1000公里复线高铁。

第三，通过改进交通运输体系带动全国产业优化布局和升级，让内地广大地区能够更深入地分享东部工业化的成果，承接产业转移的机遇。而这种产业转移又将极大地改善中国国民的福利——如果能在家乡就近找到待遇合理的工作，那些背井离乡在沿海打工的千百万人就无需付出家庭分离的代价，留守老人、留守儿童等社会问题就会由此减轻很多。鉴于产业布局过度集中于沿海地区已成为一个世界性严重问题，解决这一问题必须立足于先进铁路等交通运输技术进步的基础之上，中国在这方面的进步将为世界树立典范。

在更大背景上考察，还可以看到：通过带动沿海产业向内地转移，还能够调节全球性产业转移的步伐和方向，使其符合我国经济社会发展的目标、规划，避免快速陷入产业空心化泥潭，导致经济社会丧失可持续发展前景。此前，中国在全球产业转移中是单纯的接受者，但随着国民收入提高（换言之，即成本上升），云集于中国沿海的部分传统劳动密集型产业、先进制造业中的劳动密集环节需要转移，而产业向其他国家转移，至少将在一定时期内给我国带来就业机会流失、财政收入减少、国际收支恶化、国内投资不足等副作用，20世纪延续数十年的“英国病”给我们敲响了警钟，我们需要鼓励沿海产业多向内地转移而不是向国外转移。

第四，从包括主机和零部件的高速列车本身到高铁工程建造、高铁通信、高铁轨道设备、高铁电气化设备、高铁车辆和铁轨维护，等等，高铁系统制造这条漫长的产业链有能力带动我国制造业和工程建筑业水平上一个大台阶，仅每公里高铁耗用钢材就达3000吨（不包括车辆等），是普通铁路同一指标的10倍；一列列车的维修成本（换言之，即维护企业的预期收入）是其整车成本的1.5倍。

第五，依靠全世界速度最快、技术水平最高、建设成本最低、运营和建设里程最长等优势，中国高铁有望赢得广阔的海外市场，这将有力地促进我国出口结构升级。高铁工程、商品输出与资本输出相结合，又能够大大提高我国在全球产业体系中的地位，进而大大提升“中国制造”的形象。

第六，通过向国外延伸高铁网络，构建以中国为中心的国际高铁网，中国的国际战略地位将大大改善。这种收益不仅仅局限于经济收益，而是延伸到国家安全等各个方面。

目前中国对生产环节的控制力很强，对消费、销售环节的控制力也正在稳步增强，但对运输环节的控制力仍然十分薄弱。在以海运为主的世界运输体系中，全世界有16个一级海峡为美国所控制，苏伊士运河等关键水道地处动荡地区而存在中断风险。鉴于欧盟是我国第一大出口市场，而对欧贸易绝大多数要通过苏伊士运河，近年开通的渝新欧铁路运输线和其他亚欧陆桥线路对保持中欧贸易通道的战略意义已经浮现。从长期看，这条运输线路对保障中国粮食安全也有着重要战略意义，因为中国粮食进口量将持续增长，鉴于美国海上军力优势较大，这条连接中国和乌克兰、俄罗斯两大进口粮源的陆地通道意义可想而知。从全球视角出发，可以更清楚立足于高铁技术进步的陆地大容量快速交通网的重要性。

与此同时，世界主要发达国家的高速铁路正在进入新一轮快速发展期。不仅在铁路技术相对发达的欧洲、日本，就是在近百年来铁路运输遭受公路运输排挤最强烈的北美，大规模高速铁路建设也已开始启动，技术和装备“清洁化”、“智能化”成为北美轨道交通领域发展重点。在难得发展机遇的吸引之下，有眼光的产业巨头纷纷进入这个行业。巴菲特收购了美国第二大铁路运营商伯林顿北方圣塔菲公司（Burlington Northern Santa Fe Corp.，BNSF）的全部股权，以及美国最大铁路公司联合太平洋公司（UNP）、第四大铁路公司诺弗克南方公司（NSC）的巨额股权；比尔·盖茨则已经成为加拿大国家铁路公司的最大股东。在这场数十年未遇的发展机遇中，中国在这一产业占据了先驱地位。

四、高铁争议之一：是发展超前还是滞后？

短短几年便跃居世界最先进水平的中国高铁本来堪称中国发展战略新兴产业的成功范例，但高铁乃至整个中国铁路却在2011年陷入了巨大的舆论漩涡。在铁道部前部长刘志军因经济犯罪落马后，负债、票价、安全等问题遭受广泛的质疑，尽管最高时速394公里的武广高铁运行近2年来不曾出现过任何安全事故，仍然有观点认为发展高铁是冒进的错误决策，而“7·23”温州动车事故更是加剧了这些评价。在巨大的舆论压力之下，整个中国铁路产业经历了新中国成立以來最剧烈的震荡：一年之内两度全面、大幅度降速运行，京沪高铁运行速度从设计之初的最高时速380公里降至300公里，铁路建设全面停顿，等等。这一切严重冲击了中国高铁和整个中国铁路的声誉，也大大削弱了高铁相对于航空等其他运输方式的比较优势。

为此，剖析对高铁和整个中国铁道产业的一些争议观点，是有价值的。

首先需要明确的是一个关系全局性决策的问题：中国高铁是否发展超前？

答案是否定的。中国高铁、中国铁路不但不超前，而且发展滞后了。

中国仍然还是发展中国家，但这并不意味着中国不应该开发全世界最快的高铁，因为超越旧技术、直接采用最新技术，这本来就是发展中国家最大的后发优势。比如，我国在铜线电话普及之前便大规模采用光缆，而印度、非洲固话没有普及，就先行大规模发展移动通讯。限制发展中国家充分发挥这一后发优势的瓶颈在于资金和人才缺口，如果已经突破了这两个缺口，那么就应充分发掘这种后发优势以求更快的发展。

历史已经证明，任何一个成功赶超的后发国家，无论是英国、美国、德国还是日本，都必须有这样的志向，并落实为实际行动。赶超的雄心不等于盲目自大。我们不仅应当立志赶超，而且在成功赶超之后，还需要警惕、抑制自己的惰性，以免被落后于中国的国家依循相同路径赶超。

有观点指出，特定时间、特定线路、特定班次的高铁上座率不高，高铁建设超前了。其实，在这个意义上的高铁“超前”是应该的。如果一开通就陷入持续、严重的满员和超载，那就说明设计运输能力被低估，这不仅耽误社会经济发展时机，而且在新建线路上再扩建的成本要比完全新建高得多。

考察我国GDP和各类交通运输方式的增长情况，可以更清楚地看到：中国铁路多年来发展严重滞后，已经跟不上国民经济发展的客观需求；近几年高铁建设的跨越式发展，既是跨越，更是弥补欠账。1990-2010年间，我国GDP从18668亿元上升至401202亿元，增长了20.49倍。在此期间，铁路营运里程、旅客周转量、货物周转量等指标增幅不仅远远小于GDP增幅，与公路、民航、水运等交通运输方式相比，几乎在每项指标上增长幅度都是最小的：论营运里程，铁路从5.8万公里增长至9.1万公里，增长57%；公路从102.8万公里增长至400.8万公里，增长290%；民航航线从50.7万公里增长至276.5万公里，增长445%。论旅客周转量，铁路从2613亿人公里上升至8762亿人公里，增长235%；公路从2620亿人公里增长至15021亿人公里，增长473%。论货运量，铁路从15.0681亿吨上升至36.4271亿吨，增长142%；公路从72.4040亿吨增长至244.8052亿吨，增长238%。论货物周转量，铁路从10622亿吨公里上升至27644亿吨公里，增长160%；公路从3358亿吨公里上升至43390亿吨公里，增长1192%，增长近12倍! 。

根据上述数据计算，可以看到：在这20年里，每单位营运里程旅客周转量，铁路上升了113%，公路上升了47%；每单位营运里程货运量，铁路上升了54%，公路则下降了13%。这表明无论是货运还是客运，铁路运输效率提高更快。在此期间，每单位营运里程货物周转量，铁路上升了66%，公路上升了231%。这表明有过多的货物采用了不适合长途货运的公路运输方式，这对于整个交通运输体系的效率是不利的。即使不考虑由此大大加剧的公路拥堵，耗费大量汽油、柴油来换取煤炭也决不是一种合理的能源交换方式。

五、高铁争议之二：安全性能是否更差？

2011年的温州动车事故震动国内外，多年未见的特大交通安全事故令中国铁路承受了空前的压力，国务院为此组织了近30年未有的高级别技术和安全检查。

然而，客观冷静地横向比较，不难发现，中国铁路的安全记录在全世界并不差。印度这样的发展中国家自是不能与中国相提并论，因为印度2009年一年火车事故就死亡25705人，近2年一年鐵路事故死亡1.5万人；阿根廷1970年2月的严重铁路交通事故造成了236人死亡。即便与中国之外铁路技术最先进的德国和日本相比，在发生事故的极端情况下，中国铁路的表现也相对要好得多。因为温州动车追尾事故发生于雷雨天气，而且发生在数10米高的桥梁上，车厢坠落，加大了伤亡损失。但与温州此次事故相比，德国、日本恶性列车事故发生于平地，天气也较好，伤亡却是温州动车事故的数倍：德国埃舍德列车脱轨事故发生于1998年6月3日，由慕尼黑开往汉堡的ICE884次高速列车在运行至距汉诺威东北方向附近小镇埃舍德时脱轨，死亡100人，重伤88人。2005年4月25日，日本兵库县尼崎市一列载有580多名乘客的列车出轨，107人罹难，400余人受伤。当年12月25日，日本列车“稻穗14号”在日本北部山形县庄内镇脱轨翻车。日本警方次日公布，这起脱轨事故中的死亡人数当天已达4人，受伤人数达到33人。

就总体而言，在高铁技术最成熟、最系统的欧洲，除了1998年埃舍德列车脱轨事故外，近20年来还发生了至少数十起严重铁路事故，仅2000年11月11日奥地利山地火车事故就直接造成了159人死亡。

因此，以温州动车事故为由否定中国铁路产业的观点有失偏颇。

技术进步必然带来相应的风险，以爱惜生命为由拒绝技术进步无助于社会经济发展。

更重要的是，如果因此否定中国铁路技术和管理体制的一切成就，推倒重来，那么不仅会使得中国铁路丧失业已取得的技术赶超成就，重新沦入落后境地，而且有可能因为无视实践结果而盲目推行的所谓“体制改革”而增加风险。温州动车事故之后，有观点认为应实行“铁路民营化”。然而，铁路民营化必然导致严重的腐败问题。同时，欧洲和日本20世纪80年代以来的实践表明，铁路民营化之后事故率明显上升，其原因在于：在其他条件相同的情况下，民营企业有着更强烈的动机，即为了提高利润而减少安全投入甚至裁员。正因为如此，在铁路系统事故频发的背景下，在2012年2月22日布宜诺斯艾利斯城铁事故一次就造成51人死亡、600多人受伤之后，阿根廷总统克里斯蒂娜·费尔南德斯发言暗示可能重新国有化铁路系统。

六、高铁争议之三：铁路调整是否符合经济规律？

温州动车事故后，铁道部、通信信号集团公司、通信信号研究设计院、上海铁路局等单位共有54名责任人员受到党纪政纪处分。对铁路事故有关责任人给予严厉处罚是应当的，但令人担忧的是，在刘志军落马和温州动车事故之后，中国铁路系统采取了一系列超强力度的调整措施，全面大幅度降低了各条线路的运营时速，高铁一等车厢和豪华标准超过飞机头等舱的商务车厢设置及其票价也遭到了许多批评，卧铺车厢甚至被取消。然而，重新审视高铁曾经奉行的“高速+豪华车厢高票价”策略，不难发现这样做其实符合经济规律，而降低运营时速的做法则违背了商业规律。

中国铁路产业运营发展中的基本矛盾是公益性与商业性的冲突。作为一项产业，铁路必须保持追求盈利的商业性动机，也只有保证一定的盈利，才能保证这项产业获得可持续的投入而持续发展，从而更好地满足需求。但中国铁路服务覆盖面极为广泛，2011年18.6226亿人的旅客发送量，相当于全国人口平均每人乘坐1.4次，仅此一点就决定了中国铁路不可能完全商业化，尽管特定地区的特定线路可以如此。为解决公益性与商业性的冲突，其出路是发展部分铁路拥有比较优势的纯商业性业务，用其盈利弥补公益性、半公益性业务的亏损。换言之，就是向高消费客户提供符合其需求的更高档服务，并收取高票价，以其盈利弥补面向中低收入客户业务的低利润或亏损。从这一视角出发，不难看出建设京沪杭、武广、京汉等350公里以上时速高铁并设置高档一等车厢、商务车厢、卧铺车厢具有商业合理性。

凭借350公里以上甚至接近400公里的时速以及地处市区的火车站，在这些人流量巨大的黄金线路上，乘坐高铁实际花费时间不比民航多，甚至比民航还少。在这一因素基础上，比飞机宽敞得多的空间、更大的行李携带量、受天气影响小、准点率更高等因素进一步加大了高铁相对于民航的比较优势。通过设置高档、一等车厢、商务车厢和卧铺车厢，高铁不仅能够吸引和分流民航的大批乘客，特别是商务、公务高消费乘客，而且能够发掘出潜在的高端旅游观光客源。这些乘客对价格敏感程度较低，乐于接受甚至只愿意接受高档服务，并有能力支付市场化的高票价，铁路也就可以用这部分盈利去弥补公益性、半公益性业务的亏损了。

然而，在高铁全面、大幅度降速之后，乘坐高铁实际花费时间与民航拉开了差距，这项基本因素就决定了在吸引愿意花钱买时间的高消费客户方面，高铁在很大程度上已经失去了相对于民航的优势。即使是对于那些潜在的高端旅游观光客源而言，在一等车厢、商务车厢设置降等、取消卧铺车厢之后，其吸引力也大大减少了。此外，降速对能源经济性有负面影响，而且能否因此提高安全性，在技术上还存在争议。

更值得注意的是，有观点认为应降低在建和计划修建的高铁线路等级。这种提议将有可能使中国铁路交通体系固定于落后的地位，其影响甚至长达数十年，进而影响整个国民经济和社会发展。如果按照已经达到的350公里乃至400公里以上时速标准建设铁路，即使暂时不按这个速度运营，日后也无需改建基础设施就可以直接提速，满足需求；但如果按照250公里时速标准建设铁路，即使目前还能将就，等到日后强烈感到低速瓶颈掣肘时，已经无法提速了；而那时候如果要提速，就必须进行大的改建，付出的代价将是巨大的。即使届时能够改建，对花费了巨额投资、投入使用时间不长的线路又花费巨资改建，甚至另修新线，必定大大降低投资效益。

无论是公司还是国家，在发展中最大的阻力之一就是陈旧过时的固定资产或其他资产过高，以致于决策者因难以下定决心废弃这笔巨额资产而错过跟上技术革命、产业结构更新的步伐。旧技术、旧产业因成熟而往往成本很低，利润很高；新技术、新产业至少在初期成本很高而利润较低，这更加大了决策者转型的阻力。

感光材料行业的百年老店柯达公司之所以在短短几年里便不得不申请破产保护，原因之一便是柯达在传统相机和胶卷业务的固定资产极高。柯达公司的电器工程师史蒂夫· 萨森早在1975年就研制出了世界上第一部数码相机；到了1996年，柯达公司营业额达到了160亿美元，净利润超过25亿美元；2000年，柯达公司传统影像业务部门销售利润竟高达143亿美元，几乎等于2001年佳能数码相机业务利润的10倍。但因为舍不得丢弃在传统相机和胶卷业务的巨额固定资产，也因为当时成熟的膠卷业务每1美元投资就能产生70美分利润，而尚不成熟的数码影像业务则最多只有5美分，@ 公司决策层一直不愿意全力向数码影像业务转型，最终落后于富士、佳能、尼康等竞争对手。等到数码影像最终占据市场主流之时，柯达公司试图转型，却为时已晚。从2003年起柯达就开始急剧没落了。2012年1月19日，柯达公司正式提出破产保护申请。

在发展新兴高铁产业方面，我国相对于传统发达国家的最大优势之一便是旧技术固定资产存量微乎其微，应充分利用这一后发优势。高铁降速的做法值得商榷，即使暂时降速运行，高铁线路建设也必须按照以前确定的350公里乃至400公里以上时速的标准建设，而决不能按照250公里时速标准建设，以便日后需要时可以提速。

至于高铁票价，本来就不应该成为问题。高铁票价高于动车更高于绿皮车，这是维持产业发展的需要。只有产业持续健康发展了，只有发展先进制造业及相关服务业，并占据世界前沿，关注“民生”才有稳固的根基，民生问题才能更好地得到解决。

注释：

① 科技部：《高速列车科技发展“十二五”专项规划》，2012年4月。

② 在高速动车组技术上，南车一次引进了200公里级技术，而后为自行开发；北车引进了阿尔斯通200公里级动车组技术和西门子300公里级动车组技术。另外，高铁技术本身还包括信号、轨道、电网等技术。

③ “高铁”和“动车”本来是不同的两个概念，按照国际标准，“高速铁路”指的是时速200公里以上的铁路线，“高速动车组”则是中国对高铁列车这种产品的叫法，英文翻译为“High speed EMUs ”或 “High speed trains”。

④ 张璐晶：《高铁成长记》，《中国经济周刊》，2011年第5、6期合刊。

⑤ 海关总署：《海关统计》，历年。

⑥ 根据2008-2011年《中国统计年鉴》分行业固定资产投资统计数据。

⑦ 根据铁道部网站2011年全国铁路主要指标数据估算。

⑧ 商务部对外投资和经济合作司司长王沈阳：《2010年中国对外投资合作情况》，《中国商务年鉴2011》，第349～350页，中国商务出版社，2011年。

⑨ 商务部对外投资和经济合作司统计。

⑩ 张璐晶：《高铁成长记》，《中国经济周刊》，2011年第5、6期合刊。

!根据国家统计局《中国统计摘要2011》第149页数据整理计算，中国统计出版社，2011年。

@这一数据来自柯达公司前高管、罗切斯特大学西蒙商学院教授拉里·马特森，引自《柯达VS诺基亚：两个保守主义者的宿命》，《中国经济和信息化》，2012年2月10日。

参考文献：

[1]顾龙生.毛泽东经济理论与实践[M].北京：红旗出版社，2010.

[2]国家统计局.中国统计年鉴[M].2008-2011.

[3]国家统计局.中国统计摘要2011[M].北京：中国统计出版社，2011.

[4]科技部.高速列车科技发展“十二五”专项规划[Z].2012.

[5]中国经济和信息化[J].有关各期.

[6]中国商务年鉴[M].北京：中国商务出版社.

[7]铁道部网站. [EB/OL] http://www.china-mor.gov.cn/.

附录：2011年铁路设备投资估算

根据铁道部网站2011年全国铁路主要指标数据，2010、2011年完成固定资产投资分别为8385亿元、5863亿元，2011年比上年减少2522亿元，降幅为30.1%。其中基本建设投资分别完成7075亿元、4611亿元，减少2464亿元，降幅为34.8%。将固定资产投资剔除基本建设投资后的剩余部分全部视为设备投资，粗略估算得出2010、2011年分别完成设备投资1310亿元、1252亿元。《中国统计年鉴》中分行业固定资产投资统计中铁路运输业投资项目口径与铁道部上述指标不完全一致，但其中2011年铁路运输业设备工器具购置投资1339亿元，与上述粗略估算的2010年全国铁路设备投资1310亿元差距不大，表明估算2011年设备投资1252亿元左右误差不会太大。

这样，以《中国统计年鉴》中的2010年铁路运输业设备工器具购置投资1339亿元与估算得出的2011年设备投资1252亿元相减，可知2011年铁路设备投资减少87亿元左右。根据《海关统计》，2010、2011年轨道交通装备出口分别为89.1517亿美元、143.1641亿美元，当年平均汇率分别为1美元兑6.7695元和1美元兑6.3281元（2011年12月平均汇率），折算得出2010-2011年轨道交通装备出口额分别为604亿元、906亿元，2011年出口增长302亿元。

（编辑：张小玲）