江西省港口航运布局规划设想

徐良 胡玉明 何志昂 张建球

摘 要：内河水运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，是实现经济社会可持续发展的重要战略资源。

本文对江西省港口航道发展现状、存在的问题进行系统分析，从港口现状分析及评价等方面提出江西省港口

与航道布局规划的原则。全面提升江西省港口航运的形象与品质，更好地为区域经济发展服务。

关键词：内河港口与航道 布局规划 原则

江西省地处长江中下游南岸，在长江流域经济发展格局中，具有承东启西的重要战略地位。境内水资源丰富，具有发展内河港口及航运的优越条件，是我国内河水运比较发达的省份之一，内河港口航运在江西省经济社会发展和综合运输体系中发挥着重要作用，对流域经济社会的持续、快速发展发挥了重要作用。交通运输是经济社会发展的基础性、先导性产业，内河航运是综合运输体系的重要组成部分，而内河港口是内河航运的节点，是实现与其他运输方式多式联运的枢纽，内河码头等级与航道通航标准相适应，实现内河水运资源内部的合理配置。随着我国全面建设小康社会和江西省加快推进沿江沿河的国土开发及产业布局，江西省内河港口航运迎来了良好的发展前景。但总体上看，江西省内河港口航运仍是其综合运输体系中最薄弱的环节，存在着基础设施落后、岸线资源有限、集疏运条件差、结构性问题突出、船舶技术标准化程度低、水资源综合利用对内河航运兼顾不够以及支持保障系统有待健全与完善等问题，其内河航运的优势及潜力没有得到充分的发挥。为了抓住历史机遇，进一步发挥江西省得天独厚的水运优势，促进全省内河港口及航运的稳定、健康发展，更好地适应区域经济社会和交通运输发展要求，结合江西省水资源的特点，对全省内河港口航运发展进行统筹规划，有效指导今后一段时期全省内河港口航运的建设与发展，是十分必要和迫切的。

江西省港口现状分析及评价

江西省境内水系发达，河流纵横，湖泊水库星罗棋布。全省共有大小河流2400多条，总长度约18400km；赣江、信江、抚河、饶河、修水等五大河流，发源于省境边缘山地，汇流于鄱阳湖，经湖口注入长江，形成了完整的鄱阳湖水系。

1、航道现状

江西省内河航道发展条件十分优越，全省拥有通航河流或航线 101 条,航道通航里程5716km，占全国内河航道里程的4.6％，位居全国第八位。全省等级航道里程2427km，其中一级航道156km，三级航道343km，四级航87km，五级航道238km，六级航道443km，七级航道1160km。另外，全省七级以下航道3289km。

2、港口现状

改革开放以来，江西省港口面貌发生了明显的变化，无论是港口规模、吞吐能力，还是港口机械化程度、装卸效率都取得了较大改观，面貌焕然一新。国家投入了大量资金，重点改建扩建了南昌、九江、樟树、吉安、赣州、鄱阳六大港口，同时新建扩建了景德镇、彭泽等数个中小港口。至2010年底，全省有内河港口53个（现为48个），其中，长江干线6个（现合并为九江港），赣江水系38个，信江水系9个。拥有各类生产性泊位1701个，码头岸线长度62990m，年综合通过能力货运5785万t、客运1235万人次、集装箱通过能力35万TEU。2005年全省港口完成货物吞吐量21130万t。在江西省为数众多的港口中，九江港、南昌港是江西省基础设施最好、运输规模最大的港口。总体上看，全省港口吞吐量规模较大的港口都集中分布在长江沿线和赣江沿线。

3、船舶现状

江西省内河货运船舶主要运输方式有机动船、分节驳顶推船队和少量机动驳顶推船队，几乎没有拖带船队。客船全部为机动船，主要是库区等风景区的旅游船、渡船和少量短途客船。全省仍有少量木质船和挂桨机船。机动货船是江西省内河船舶的主体，占船舶保有艘数的99.1％，载重吨从十几吨到五千吨，包括干散货船、油船、集装箱船及少量化学品船、散装水泥船等。1000t级以上的机动货船主要航行于赣江下游、鄱阳湖和长江区域。而300t级、500t级机动货船主要航行于赣江中上游，其它河流运营的机动货船一般在300t以下。总体来说，随着航运市场的持续升温，自2000年以来，江西省内河货船运力翻了两翻。与此同时，船舶平均吨位翻了一翻多，船舶大型化趋势明显，全省内河货船运力结构也发生较大变化，机动货船运力比重明显上升，驳船比重则呈下降趋势。

表1：江西省内河运输船舶历年保有量表

存在的主要问题

1、基础设施薄弱落后，结构性问题突出，配套产业不健全

江西省港口虽然数量多，但普遍存在着设施不足、设备简陋、分布散乱等问题。港口经营规模小，码头结构不合理，通用散杂泊位多，而专业化的集装箱、散货码头能力严重不足；全省能够开展规模运输的1000吨级以上码头泊位数仅115个，而100吨级以下码头泊位数达1014个，占总数的59.6％。临港工业、生产加工业、物流业、旅游业等配套产业普遍不健全，港口管理模式、贸易手段比较落后，港口产业链和支持系统尚未充分形成，制约了港口规模的发展。

2、船舶吨位小、船型杂，标准化程度低

2005年全省货运船舶平均吨位仅179.6t，明显低于全国的216t平均水平，远低于美国内河机动货船平均吨位1684t和西欧德、荷、比、法等国的驳船平均载重吨1240t，内河运输成本低的优势没有得到有效发挥。多数运输船舶的技术性能比较差，集装箱船、化工品船、散装水泥船等专业化船舶少，运输船舶的大型化、专业化和标准化工作还很艰巨。

3、港口整体布局不尽合理，个别港口存在盲目开发和重复建设等问题

近年来，由于多方面的原因，江西省港口布局规划明显滞后，一定程度上造成个别地区港口盲目发展和重复建设，水系内港口布局不尽合理，港口资源没有得到充分的发展与利用。

4、水资源开发对航运发展兼顾不够，存在碍航闸坝现象

在我国现行的水资源管理体制下，内河航运与水利水电等相关行业由于在开发目标上的差异，以及开发所属的部门不同，不可避免地会产生一些不协调的问题。江西省内河航运建设和发展也不例外，如万安大坝虽同步建设过船设施，但作为调峰电站，受发电效益的驱动，电站管理部门往往从发电效益最大化出发安排其调度运行，未能有效兼顾航运的要求，对航运的影响表现在电站不合理调峰，影响到船舶的安全航行，江西省交通主管部门和电站的主管部门协调起来亦非常困难。在许多支流航道上，电站开发以个体或乡镇为主，航道被拦腰切断。

规划的原则

一是规划应注重港口规划与城市规划的相互协调，并为港口的发展留有充分的发展空间，以充分发挥岸线资源的作用。遵循“以港兴城、以城促港、港城结合、互相促进、协调发展、港城共荣”的协调发展原则。适应国家战略和流域经济可持续发展要求，促进区域经济协调发展和对外经贸交流。

二是港口规划应结合水陆域等自然条件、相邻码头的安全距离，合理安排码头的位置，充分利用宝贵的岸线资源，加强协调，贯彻水资源综合利用方针，统筹兼顾水运与防洪、排涝、发电、灌溉、供水等的关系，符合流域综合规划的要求，并与防洪、河道整治、城市总体规划等相关规划衔接，提高内河水运与其他行业协调发展的水平。

三是坚持内河水运发展与生态环境保护相协调，合理和节约使用内河岸线资源，提高资源利用效率。

四是充分发挥内河水运优势，加强与其他运输方式的有效衔接，完善综合运输体系。注重航道与港口、船舶以及干线与支线的协调发展。

五是因地制宜、突出重点、注重效益，科学规划，合理利用。积极推进港口规模结构和功能结构的战略性调整，促进港口集约化经营，引导形成几个集聚效应突出的港口，满足临港工业发展要求，增强港口在区域经济发展中的有效带动作用。结合货源、货种、船型、自然条件和水、陆域具体状况，合理划分港区和专业作业区，分工明确，适当集中，避免重复建设和相互干扰。

港口规划布局设想及展望

1、港口层次划分

江西省拥有多达53个港口，但各港口所处地理位置、城镇依托条件和腹地经济发展对航运需求等的差异很大，为此，根据各港区位条件及水运发展潜势，将江西省港口划分为主要港口、区域性重要港口和一般港口等三个层次。

主要港口。根据主要港口的发展条件及要求，对照江西省各港口的区位条件、发展潜势和全国内河主要港口名录意见，确定江西省的内河主要港口是九江港和南昌港。

区域性重要港口。对照江西省各港口的区位条件及发展潜势，确定江西省的区域性重要港口有10个(原含瑞昌、彭泽已经并入九江港，现据发展条件和需要，拟增加都昌、星子港)，分别是赣州港、吉安港、樟树港、新余港、鹰潭港、鄱阳港、景德镇港、乐平港、都昌、星子。

一般港口。除主要港口和区域性重要港口以外的其他港口，是江西省内河港口的重要组成部分，其运输腹地虽然较小，但各港仍是腹地对外物资交流的重要节点，具有分布面广、运输需求较小等特点。一般港口主要有丰城、泰和、新干、峡江、永修、万安、余干、万年等港。

2、港口布局规划

根据腹地经济社会发展，特别是沿江（河）产业布局与发展、城镇体系布局、矿产资源开发对内河航运的发展需求，适应交通运输体系不断完善和多式联运的发展趋势，注重与全省的航道布局及建设规划相协调，强化有重要城市依托、位于重要航道与公路国道、铁路交汇处的港口布局和发展，尽快提升全省航运的持续发展能力，并结合上述港口层次划分的初步结论，研究确定全省港口的布局规划方案是：形成以主要港口九江、南昌为中心，以赣州港、吉安港、樟树港、新余港、鹰潭港、鄱阳港、景德镇港、乐平港、都昌、星子等10个区域性重要港口为依托，其他一般港口为基础的层次分明、功能完善、布局合理的全省港口体系。

2.1主要港口

九江港是江西“北大门”，是江西省重要的水路联运枢纽和唯一的对外开放的一类口岸，拥有优越的地理位置和良好的交通条件呈现着广阔的发展前景。九江港的水路交通十分发达，长江黄金水道与南北大动脉京九铁路、赣江国家高等级航道在此交汇。港口发展条件非常优越，可停泊5000吨级海轮。九江港近期发展重点是加快建设城西港区、城东港区、湖口港区，兼顾改建和扩建老港区。

南昌市是全省政治、经济、文化中心，经浙赣铁路和京九铁路与全国铁路网相沟通，二条国道主干线和三条国道在此交汇，千吨级船舶能够常年通至南昌港。南昌港是江西省重要的水陆中转联运枢纽港。南昌港的区位条件优越、交通十分发达，集疏运便捷。随着江西省国民经济的不断发展和南昌港综合服务能力的不断提高，预计南昌港的发展前景十分广阔，南昌港的货物吞吐量将持续增长。南昌港近期发展重点是尽快建设赣江两岸沿江快速通道(集疏运通道)和若干专业化港区。

2.2区域性重要港口

赣州港是赣江上游的第一大港，将主要为赣南地区及周边地区的煤炭、木材、水泥、石油天然气和建材等大宗货物运输服务，逐步发展成为内外贸相结合、客货运兼顾的综合性港口。

吉安市是江西省重要的商贸中心和旅游城市，也是江西省重要的木材和粮食产地，而且近年电力和建材工业发展也很迅速。吉安港将主要为煤炭、石油、木材、矿建材料等大宗货物运输服务，并逐步发展成为内外贸结合、以货运为主的赣中南地区的综合性港口。

樟树港位于赣江中、下游的分界处，浙赣铁路、赣江和一条国道主干线、一条国家重点公路在此交汇。樟树港一直都是赣江重要水陆中转港口。京九铁路通车后，其运输受到一定影响。樟树市是我国中药材主要集散地之一，是江西省重要的粮食加工基地，境内拥有丰富的盐矿资源。樟树港依托县域城市，又有较好的区位和集疏运条件，有一定的发展前景，将发展成为腹地国民经济发展服务、为资源开发服务的重要的区域性港口。

受袁河目前航道条件较差的制约，新余港码头设施落后，仅有少量的简易砂石码头，早已无法满足新钢、江西赛维等大中型企业原材料、产成品的进出口要求和城市发展需求。加速袁河开发，改善袁河通航条件，建设现代化的新余港，是新余市完善综合交通运输体系，建设环保、节约型社会，促进区域经济社会可持续发展的有效举措。

由于信江三级航道尚未贯通，鹰潭港现状以简易的码头泊位为主，且大部分为300吨级以下。鹰潭市工业发达、物产丰富，是我国重要的铜业基地，铜冶炼厂、发电厂、化肥厂等大型企业沿江布局，随着信江航道条件进一步改善，鹰潭港作为赣东部地区的第一大门户港，将为腹地经济发展特别是沿江工业带、铜业基地发展提供优质的运输服务。

鄱阳港是环鄱阳湖的重要港口之一。鄱阳港地处湖区，工农业比较发达，水运条件较好，受湖区的限制，陆路条件相对较差，水上客运仍将发有中长期发展需求。鄱阳港将主要为鄱阳及周边地区的经济发展服务，并重点发展矿建材料、化学危险品等大宗散货运输和客运中转服务。

景德镇港是赣东北地区的重要港口。区内交通十分发达，皖赣铁路、铜九铁路、206国道、杭瑞高速公路在此交汇，昌江已达五级标准，可通航300吨级船舶。景德镇是我国著名的瓷都和重要的汽车制造基地，景德镇的经济实力雄厚，工业门类齐全，电子、机械等也很发达。

乐平港位于乐安河畔的乐平市，皖赣铁路、昌景省道公路穿境而过，并外接 206国道，交通较为便捷，乐平港将成为重要的水陆交通枢纽。

都昌港是环鄱阳湖的重要港口之一。都昌辖有三分之一的鄱阳湖水域面积，是鄱阳湖生态经济区的重要组成部分。湖区主航道近岸，常年可通航1000吨级以上船舶，具有优良的深水岸线。杭瑞高速公路穿境而过，规划中的九景衢铁路、连接福银高速与杭瑞高速（跨越鄱阳湖东西两岸）的都九高速公路将于2012年动工建设，交通将极为便利。商贸物流、旅游、生态农业（渔业）和特色农副产品加工、高新技术产业是其主导产业。

星子港是环鄱阳湖的重要港口之一。星子港位于都昌港西北，与都昌港隔湖相望，湖区主航道近岸，常年可通航2000吨级以上船舶，具有优良的深水岸线，是鄱阳湖连通长江的门户港。福银高速穿境而过，与九江市庐山区接壤，经由快速通道至九江市区仅需30分钟，交通极为便利，适合建设鄱阳湖水系中转换装枢纽港，是长江港口的有益补充。

结论

本文结合江西省水资源的特点，分析了江西省的港口及航运现状及存在问题，借鉴国内外港口布局规划建设的经验和教训，提出了江西省港口规划布局的原则及设想：以服务沿江沿湖产业发展和高效现代化的内河航运体系建设为目标，依托长江、以鄱阳湖为中心，港口与航道规划相适应、层次分明的港口布局总体设想。江西的经济社会发展对加快江西内河航运十二五规划建设步伐有迫切的需要，希望本文对江西内河港口航运的规划、建设和发展有所帮助。

（本文除第四作者单位为长沙理工大学外，其余为江西省港航设计院）