由一则案例看《INCOTERMS2010》中的“链式交易”

■ 孙 婧 上海对外经济贸易教育培训中心

一、案例简述

2011年5月，我国广东省A公司（卖方）与上海B公司（买方）签订了一份关于废钢渣的销售合同。合同中规定，卖方交货条件遵守CIF条件。货物的总重量为6，000，000MT，在 12 月内分四批等量交货，装运港为意大利某港口，目的港为中国上海，结算方式为买方在其所在地银行开立跟单信用证，凭卖方提供的清洁已装船空白背书提单及其他单据支付。

2011年5月5日，第一批货物在起运港装船完毕，承运人签发了清洁提单，货物总重量为1，487，987.04MT。装船前，当地检验公司出具检验报告，认为货物装船时状况良好，货物亦投保了ICC的一切险和战争险。

货物运输期间，适逢利比亚局势动荡，地中海航线航行有所延误，6月13日货轮抵达目的港，B公司已通过银行取得了经A公司背书的保险单和提单。卸货完毕后，B公司发现货物短少，立即通知保险公司到港口勘查。保险公司派人到现场查看，同时上海出入境检验检疫局对货物的鉴定认为：卸下的货物比提单记载的重量短少26，039.773MT，短重比例为1.75%。

货物出险后，B公司与保险公司就短少货物的处理和赔偿问题进行了协商。因B公司持有经A公司背书的保险单和提单，双方签订协议约定：因保险公司在货物诉前保全必须提起诉讼的期间难以完成理赔手续，无法取得对承运人的代位求偿权，保险公司要求B公司以B公司的名义起诉承运人，由此产生的所有风险、费用和收益由保险公司承担，保险公司应在2011年9月10日前实现保险赔偿，否则B公司有权终止对承运人的诉讼，并直接诉请保险公司予以赔偿并承担一切后果。

2011年6月24日，B公司向当地海事法院对承运人提起诉讼。因B公司持有的提单来源合法，依法应享有提单下的物权，法院对双方进行了调解，调解的结果是承运人同意进行赔偿，并就具体赔付额进行协商达成一致，7月20日B公司向法院申请撤回了对承运人的起诉。

上述案例其实是一笔货物的“链式交易”。A公司是这笔货物的中间卖方，而且装运港口也是国外的某港口，A公司以CIF术语与国外初始卖方达成了交易，在货物运输途中，又将货物以CIF术语转卖给了B公司，运输和保险事宜均是以A公司和国外卖方协商的运输合同和保险条款为准，那么，货物出险，B公司为何能顺利地得到赔付？关键在于：第一，货物全程投保，风险属于保险承保的范围；第二，B公司及时取得了保险单和提单，而且成为了货物的合法所有人和保险利益的权益人。

其实，“链式交易”并不是国际贸易中的“新问题”，只不过近年来大宗商品交易有大幅上升态势，大宗商品交易往往呈现“链式交易”的方式。而且近年来，贸易环境、贸易习惯、货运环节、保险方式等都在发生着变化，外贸实务操作也越来越规范化，在有关国际货物买卖的合同商订、贸易纠纷的仲裁中，越来越多地参照国际惯例，这就必然引起有关国际贸易惯例要顺应贸易发展的需要，相应的做出调整，甚至出现一些新的惯例。例如，2008年12月联合国大会通过的《鹿特丹规则》；2010年9月国际商会公布了《INCOTERMS2010》。因此，理解并掌握国际惯例对“老问题”的“新规定”也应成为外贸工作的重要内容。

二、“链式交易”的相关规定解读

（一）《INCOTERMS2010》对“链式交易“的相关规定

国际商会于2010年9月正式公布了《2010年国际贸易术语解释通则》，并于2011年1月1日正式生效。在新修订版本中，国际商会力求使贸易术语更加贴近现代国际贸易的发展，在本次修订中，增加了“链式交易”规范。

所谓“链式交易”（string sales），又称连环销售，就是在商品销售过程中，货物被运送至销售链终端之前，被多次转卖的现象。这种贸易方式在大宗货物交易中较为普遍，且呈现不断扩大的趋势。

《INCOTERMS2010》对“链式交易”作了一段说明，大意如下：若存在“链式交易”，货物通常由第一个卖方安排运输，作为中间商的卖方则无需装运货物，只因“取得”运输途中的货物而履行其义务。“取得”意味着在FAS术语下中间商卖方须向买方证明他已获得船边交付的货物，在FOB、CFR、CIF术语下他已获得船上交付的货物。《INCOTERMS2010》还对“链式交易”下卖方的交付义务作了细分，将“取得已装运货物”作为装运货物义务的一种替代条件列入有关贸易术语（FAS、FOB、CFR、CIF）的规则中。

（二）《联合国国际货物销售合同公约》中对“链式交易“的相关说明

对于“链式交易”中的货物风险转移问题，《INCOTERMS2010》并没有做特别的说明，对此，可以参照《联合国国际货物销售合同公约》中的一段相关说明。《公约》第68条规定：“对于运输途中销售的货物，从订立合同时起风险转移到买方承担。”这一原则比较适合运输途中的货物遭受诸如火灾、雷电、暴雨、海难等可以界定灾害损失发生时间节点的风险。但如果因为一些意外事故如偷窃、渗漏、混杂玷污造成货损，就难以查明损失发生的具体时间，上述一般原则也就无法适用。为此，《公约》第68条又规定了一般原则的例外情况：“如果情况表明有此需要，从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险就由买方承担。”此处的“情况”通常是指，卖方通过交付给买方全套单据（主要指提单和保险单一类具有权利凭证的单据）将运输途中的货物出售给买方。这样，卖方将提单和保险单背书转让给买方的事实表明，买方是唯一可凭保险单向保险公司索赔的人，证明整个运输风险已由买方承担。

（三）《鹿特丹规则》中“链式交易”的相关内容

对于卖方如何证明已“取得已装运的货物”，这就要参照运输领域的相关法律概念。2008年12月联合国大会通过的《鹿特丹规则》第一次以专章的形式规定了“控制方的权利”，形成了较为完备的货物控制权制度。《鹿特丹规则》虽未直接述及“链式交易”，但其通过规定控制方和控制权的概念平衡了提单成为货物控制权的凭证。《鹿特丹规则》第10章“控制方的权利”规定：“货物的控制权是指在运输合同下向承运人发出有关货物指示的权利；控制权只能由控制方行使；控制权存在于整个承运人责任期间；签发可转让运输单证的，持有人为控制方；持有人通过将可转让单证转让给其他人而转让控制权；为了行使控制权，持有人应当向承运人提交可转让运输单证。”《鹿特丹规则》通过货物控制权来平衡可转让运输单证物权凭证的功能，为“链式交易”下中间卖方“取得已装运货物”提供了依据，而这种可转让运输单据最常见的就是提单。INCOTERMS2010规定卖方必须“取得”货物，这与《鹿特丹规则》“控制方的权利”的条款相衔接，使同一问题在不同国际惯例中具有同一规范，避免产生冲突。

三、“链式交易”应该注意的问题

（一）重视货物运输的投保工作

《联合国国际货物销售合同公约》采取“在买卖合同订立时风险转移给买方”或“从货物交付给签发载有运输合同单据的承运人时起，风险由买方承担”的原则。在上述案例中，卖方A公司作为中间商以CIF术语转卖货物，本应负责购买货物保险，但是他也是以CIF术语从国外买进，因此是国外的实际出口商为货物办理投保手续并支付保险费。届时，A公司将国外出口商转来的保险单背书后转让给买方B公司，一旦发生承保责任范围内的事故时应由买方B公司持保险单向保险公司索赔，案例中的情况恰是如此。即使A公司以FOB或CFR术语从国外买进，又以CIF术语在国内转卖，A公司应自负费用办理以自己为被保险人的货运保险，并将保险单背书转让给B公司。因此，国内买方B公司为了确保自身利益，应在合同中明确货物装船后保险单必须背书交付买方掌握，此外，对于运输环节的改变，投保的险别如果随之改变，买卖双方也应该在合同中明确。

（二）掌握货物的控制权

在上述案例中，当载货船舶在海上航行时，作为卖方A公司将这些货物再出售给下家B公司。这种“链式交易”方式在卖方A公司和买方B公司订立买卖合同时，规定A公司要以“取得已装运货物”来履行对B公司的交货义务。而A、B公司仍有可能都是这笔交易中的中间商，“取得”意味着中间卖方掌握货物的控制权尤为重要。在《鹿特丹规则》中，货物的控制权是指在运输合同下向承运人发出有关货物指示的权利；控制权只能由控制方行使；控制权存在于整个承运人责任期间；签发可转让运输单证的，持有人为控制方；持有人通过将可转让单证转让给其他人而转让控制权；为了行使控制权，持有人应当向承运人提交可转让运输单证。

“可转让运输单证”一般是指“指示提单”。我国《海商法》第71条规定，提单是“承运人保证据以交付货物的凭证”。这种表述说明，提单项下承运人负有凭单交货的债务，提单的重要功能是物权凭证功能，而且这一功能是一项法定义务。以往对可转让运输单证的理解一直是“凭单交货”。但是《鹿特丹规则》在第9章“货物交付”第47条“签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付”规定承运人凭指示提单交货的义务允许明示地排除。如果承运人签发了指示提单，且在其上注明“不凭单交货”，那么承运人就被免除了凭单交货的义务。这就意味着，在《鹿特丹规则》中，并不是所有的指示提单都必须凭单交货，作为“链式交易”的中间卖方应该尤为注意这一规定。但同时《鹿特丹规则》也通过创设较为完备的货物控制权制度来平衡提单物权凭证的功能，为“链式交易”下中间卖方“取得已装运货物”和转让货物提供了操作方式。为此，国内买方B公司为了确保自身利益，应在合同中明确货物装船后提单必须背书交付买方掌握，此外，中间卖方A公司、国内买方B公司对于可转让运输单据签发的具体要求，也应该在合同中明确。

（三）选择合适的贸易术语

“链式交易”是发生在货物运输途中，在上述案例中，无论卖方A公司以FOB还是以CIF与国外最初卖方成交，都必须在货物起运前向保险公司为货物做合理投保，支付保费，并取得可转让的保险单。那么，上述FOB、CFR或CIF卖方A公司的购货成本已为CIF成本，欲想转售货物，应该在购货成本之上增加一定的利润，按CIF术语与买方B公司进行交易，买方B公司如欲再转售货物，也要以CIF术语与其后续买方进行交易。一旦交易达成，应向后者提供可转让的提单和覆盖航行全程的可转让的保险单。然而，《INCOTERMS2010》在 FAS、FOB、CFR、CIF 四种适用水上运输的贸易术语中均增加了“链式交易”。试想一下，按此规定，A公司以FOB或CFR贸易术语向B公司转售货物，那么A公司就没有义务向B公司提供覆盖海运全程的保险单。这样B公司必须自行向保险公司为其所购买的在途货物进行投保。但此时载货船只已经驶离了装运港，并且已经行驶了一段时间和路程，在此期间内，有关货物有可能已经遭受了风险被损坏甚至灭失。那么，B公司如何能向保险公司取得自装运港起至目的港的全程海运保险？有哪家保险公司会接受包括投保前已可能发生货物损坏或灭失风险在内的全程海运保险的申请？如果买方B公司不能为其拟购买的在途货物取得可靠、有效的全程海运保险，那么，采用FOB、CFR术语作为在途货物的转售交易是无法进行的。由此可见，“链式交易”中，中间商应该合理的选用贸易术语，国际贸易实践证明，只有采用CIF术语才能有效地对在途货物做转售交易。

四、结语

国际商会对INCOTERMS的修订，反映了国际贸易惯例一定要顺应国际贸易业务发展的大趋势。以往INCOTERMS主要适合于制成品贸易，近年来大宗商品交易呈现大幅上升态势，引发了“链式交易”的活跃。因此，国际商会希望通过本次修订，可以影响到大宗商品交易领域，在国际贸易实践中更好地发挥INCOTERMS的作用，也希望通过本次修订，能够达到和《联合国国际货物销售合同公约》及其他国际公约的衔接，提高国际商会在世界贸易规则制订方面的影响力。

但是需要注意，虽然《INCOTERMS2010》已于 2011年1月1日起正式生效，但是，《INCOTERMS2000》并非自动作废。因为国际贸易惯例本身并不是法律，其对国际贸易当事人不产生必然的强制性约束力。国际贸易惯例在适用的时间效力上也不存在“新法取代旧法”的说法。因此，正确理解国际贸易惯例的发展变化，密切关注其在实践中的具体应用以及相关案例，对贸易企业降低自身风险，维护经济利益，保证合同顺利履行具有特别重要的意义。▲

[1]姚新超沈钧左宗文《国际贸易术语惯例的新发展及其应用策略》［J］国际贸易2011年11月.

[2]聂开锦周秉成《对2010年国际贸易术语解释通则若干问题的质疑》［J］国际商务研究2012年2月.

[3]吕鸣《鹿特丹规则》下提单功能的缺失与重塑［J］国际商务研究2010年4月.

[4]周婷《由一则案例看国际贸易术语的国内应用》［J］对外经贸实务2006年5月.