中印汽车零部件业发展比较分析

■ 张 英 辽宁对外经贸学院国际经济与贸易研究所

汽车零部件产业是汽车产业链条的重要组成部分，是汽车产业发展的基础。一般来讲，汽车零部件的价值占汽车工业价值链的一半左右。一个国家汽车零部件产业在全球汽车工业价值链的地位决定了该国汽车产业竞争优势的强弱。

中国和印度同属于“金砖国家”之一，两国均把汽车业作为国民经济的战略性支柱产业。近年来，两国汽车业在全球汽车业的战略地位逐步升级。中印在汽车制造业上的竞争很大程度上决定于零部件产业的竞争，比较两国汽车零部件业的发展，对于加快中国汽车零部件业快速发展具有重要意义。

一、中印汽车零部件业发展总量比较

（一）中国汽车零部件业发展规模大于印度

入世以来，伴随着中国汽车业的发展，汽车零部件产业呈现跨越式发展态势，生产企业“集群化”发展。现在已经形成了六大产业集群：以长春为代表的东北老工业集群，以上海为代表的长三角集群，以武汉为代表的中部集群，以北京、天津为代表的京津集群区，以广东为代表的珠三角集群区，以重庆为代表的西南集群区。依托于六大汽车产业集群，全国形成了12个国际级汽车零部件出口基地。现有的零部件产业园区主要分布在东部沿海地区，其中江苏、河北、浙江、福建四省居多，江苏省的零部件产业园区最多。截至2010年，全国汽车零部件企业约有3万家，具备足够的能力为年产1800多万辆汽车、2400多万辆摩托车提供生产配套设备以及为社会保有的7000多万辆汽车、11000多万辆摩托车提供零配件的维修业务。

据资料显示，2010年中国汽车零部件业工业总产值近1.6万亿元，同比增长40%左右；汽车零部件行业销售收入为1.5万亿多元，同比增长42%左右。值得注意的是，国产汽车零部件销售收入仅占全行业的20%—25%，拥有外资背景的汽车厂商占整个行业的75%以上，这些外资供应商中外资独资企业占一半以上。特别是在一些高科技含量汽车零部件，如汽车电子、发动机零部件等外资的份额高达90%。2008―2010年汽车零部件业的产销率呈现上升趋势，并且上升趋势明显；2010年汽车零部件业产销率大幅度增加，由2009年的97.66%上升至99.01%。

印度全面自由开放的时间要晚于中国，汽车零部件业的发展紧随着中国汽车零部件业的步伐。20世纪90年代以来，全球各大主要汽车巨头纷纷涌向印度，印度的汽车工业正以惊人的速度增长，成为继软件业之后另一极具全球竞争力的产业。印度汽车业发展形成了四大产业集群，分别是：北部的德里－古尔冈－诺伊达汽车和汽车零部件企业群；西部的孟买、浦那及毗邻城市小型汽车生产群；南部的班加罗尔、霍苏尔和清奈汽车生产群；东部地区的加尔各答和贾姆谢德布尔的汽车企业生产群。2006年印度颁布了《汽车发展规划（2006―2016年）》。报告内容显示，印度汽车业产值将于2016年达到1450亿美元，年出口额将达550亿美元，印度将建成亚洲汽车及零部件设计与制造强国之一，汽车对GDP的贡献率将超过10%。

目前，印度汽车零部件业整体发展规模要小于中国，2010年印度汽车零部件业的投资规模仅为23亿美元，销售收入仅为399亿美元，不到中国销售规模的20%。另外，与中国相比，印度汽车零部件企业数量比较少，单个企业的规模比较大且以民营企业为主。目前，印度汽车制造商共2500多家，其中600多家企业的组织结构比较完善，具有ACMA会员资格。其中，汽车零部件企业年收入在5000万美元以上的有97家，这些企业的营业收入占全部汽车零部件企业总营业收入的60%以上。印度的汽车零部件企业整体上走的是集团化、规模化和专业化的发展道路，企业科研投入较大，自主创新意识和自主开发能力较强。中国汽车零部件企业3万多家，个体企业规模较小，产业集中度较低，科研投入较少，大部分的车型从国外引进，零部件配套企业对跨国企业的依赖性较强，自主创新意识差，自主开发能力较弱。

（二）中国汽车零部件贸易规模领先于印度

表1是2001―2010年中国汽车零部件贸易状况。2001年中国汽车零部件贸易额为42.5亿美元，2010年增长到687.3亿美元，增长了15.2倍。2005年中国汽车零部件贸易首次实现了顺差，顺差额为22.04亿美元；顺差额最大的年份出现在2008年，出口额为350.5亿美元，进口额为162.8亿美元，顺差额为187.7亿美元。2008年汽车零部件业虽然受到金融危机的影响，但是在“汽车购置税减半”和“汽车下乡”等鼓励汽车消费政策的推动下，2009年汽车零部件业的贸易额仍然达到319.5亿美元。2009年9月我国取消执行《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，该办法的实施降低了进口零部件的关税成本，增加了汽车零部件的进口额，2010年的进口额已经达到273.7亿美元，这将对国内的零部件企业造成一定的竞争压力。

印度汽车零部件业的总体贸易规模小于中国（见表2），2004年印度汽车零部件总体贸易规模仅为35.9美元，2010年贸易规模增长到137亿美元，相当于中国2004年汽车零部件业的贸易水平。值得注意的是，印度汽车零部件业贸易主要以逆差为主，且逆差额有大幅度增长的趋势，2005年汽车零部件贸易逆差额最小仅为0.1亿美元，2009年贸易逆差额最大为43.6亿美元。可见，印度日益崛起汽车市场使得本国的汽车零部件企业难为满足其自身市场需求，这为中国的汽车零部件制造企业进入印度市场提供了绝佳契机。据全球贸易信息服务统计数据显示，2010年2月印度从中国进口的汽车零部件总额为1.14亿美元，同比增长322%。

表1 2001―2010年中国汽车零部件贸易状况 单位：亿美元

表2 2004―2010年印度汽车零部件贸易状况 单位：亿美元

表3 2010年中国汽车零部件的进出口状况 单位：亿美元

二、中印汽车零部件出口产品附加值比较分析

（一）中国汽车零部件出口以低附加值为主，进口以高附加值为主

2010年中国汽车零部件贸易以顺差为主，顺差额为139.9亿美元。顺差产品主要包括：发动机零部件、汽车电子电器及仪表、汽车制动系统、行驶系统、未列名零件、挂车和半挂车等。这些均是中国具有比较优势的劳动密集型、中低技术含量的传统汽车零部件产品。逆差产品主要包括：发动机整机、车身及其附件、传动系统和转动系统。这些均是技术含量较高、附加值较高的汽车零部件产品，说明中国汽车零部件汽车在这些产品上具有明显的竞争劣势。中国汽车零部件贸易结构反映了劳动力资源丰裕的禀赋和比较优势特征。

从出口产品数量和构成来看，外资独资、合资企业零部件出口量占零部件出口总量30%，出口额占零部件出口总额70%，绝大多是高端产品。自主品牌企业出口量占出口总量70%，出口额占总出口额30%，绝大多是中低端产品。可见，中国汽车零部件出口主要依赖外资独资或合资企业，自主品牌企业尚未形成自主创新能力，竞争力较弱。

（二）印度主要生产和出口“低成本、高附加值”的高端产品

印度汽车零部件业的发展采取与中国不同的发展模式。印度利用人力资源的知识密集型的优势，走自主研发、自主创新和自主品牌的发展道路。印度的汽车零部件制造商中通过I S O 9000认证的有552家，通过T S 16949认证的有438家，通过I S O 14001认证的有204家。印度的汽车零部件企业在生产环节注重的是产品的质量标准和生产效率。

印度通过汽车零部件业技术的“引进—消化—吸收—创新”，致力于建设汽车零部件的全球研发中心。印度的汽车零部件业的研发环节正逐步向价值链的高端迈进，生产体系也逐步从“设计—生产”转向“用户定制”；印度的汽车零部件的出口结构逐步优化，销往一级市场的零部件比重由2006年的75%上升至2009年的80%，销往二手市场的比重由25%下降至20%。

三、中印汽车零部件出口市场比较分析

（一）中国的汽车零部件面向“高、中、低端”客户，形成“欧洲、北美和东南亚”三分天下的格局

近年来，随着中国汽车零部件业的发展，汽车零部件产品对外出口的市场格局以及出口形式已经发生转变，出口市场逐步从发展中国家转向发达国家，出口形式已由单一产品出口转向对外直接投资。据资料显示，中国对美国、德国、日本出口的汽车零部件产品，包括车身附件及零件、制动系统、电子电器等占汽车零部件产品总出口额的近50%。对135家骨干汽车零部件企业的调查结果显示，中国汽车零部件产品出口至北美、东南亚、欧洲的一级配套市场、二级市场、三级市场和售后市场的比重各占1/3左右。直接面向客户出口成为最主要的出口途径。

入世以来，中国汽车企业开始了跨国并购的步伐。以国内最大的独立汽车零部系统供应商之一——万向集团为例，入世之后先后并购了美国U A I公司21%的股份（2001年），形成万向节传动轴的全球最大一级供应商；占有美国洛克福特公司33.5%的股权（2003年）；拥有福特、通用、克莱斯勒的核心供应商美国P S公司60%的股份（2005年）；以及从事模块及物流业务的美国A I公司30%的股份（2007年）；还有福特汽车的零部件业务（2008年）等等。万向集团通过参股、控股等方式在欧美并购20多家汽车零部业制造商，绕开传统的贸易，从事本土化生产和销售。中国汽车零部件企业出口形式的转变有利于开拓欧美高端客户市场，绕开这些国家针对中国汽车零部件业不断升级的贸易壁垒，扩大对外出口规模。

（二）印度的汽车零部件出口占居全球高端市场，逐步将中国的汽车零部件业纳入二级供应商

据A C MA资料的显示，2010年印度汽车零部件的出口市场主要集中在欧洲（36%），其次是亚洲（28%）和北美洲（23%），这些区域基本上属于经济发达和比较发达的国家，客户购买力较强，对产品的质量要求较高，属于高端客户市场。印度汽车零部件企业应用“订单式”的生产模式，以满足不同客户需求为宗旨，依靠自身软件开发的优势，全面提高汽车零部件产品的服务功能和效率。据AC MA-Mc Kinsey的《2015年愿景》报告预测，到2015年印度汽车零部件总值将增加至400亿美元（包括出口），年增长率为17%。

目前汽车零部件的全球采购正逐步兴起，巨大的成本压力使一些全球汽车设备制造商和汽车零部件的一级供应商向低成本的制造商寻求外包服务。印度的汽车零部件供应商加大了从中国进口“质量过硬”、“价格优惠”的汽车零部件。印度每年进口的汽车零部件中中国的汽车零部件产品占10%以上，而且这个比重有迅速增长的态势。我国众多的汽车零部件制造企业在进入印度汽车的同时，也正在逐步成为印度汽车零部件企业的二级供应商。

四、加快中国汽车零部件业发展的政策建议

由上可知，中国汽车零部件业的整体规模远大于印度。然而，中国汽车零部件业企业存在“小、低、少”的问题，即平均汽车企业规模小、行业集中度偏低、自主品牌少，而且外资控制了中国零部件企业的绝大多数份额；印度的企业零部件企业注重企业集团化、规模化，自主创新能力较强。其次，中国汽车零部件业企业的贸易规模整体上领先于印度，每年汽车零部件产品的大量出口创造了大量的外汇收入；而印度的汽车零部件贸易逆差为主，国内市场需求空间较大。中国汽车零部件产品的出口主要利用自身资源禀赋的比较优势，出口产品的附加值较低，市场格局“三分天下”，而印度的汽车零部件产品出口抢占全球高端市场，试图将中国的汽车零部件企业纳入二级供应商。可见，印度汽车零部件业的发展侧重于培养自身的竞争优势。

与印度相比，中国汽车零部件业发展存在一定的问题。为了加快中国汽车零部件业发展，提出政策建议如下：

第一，鼓励汽车零部件企业兼并重组，实现规模化发展。汽车零部件企业进行兼并和重组是企业做强、做大，实现规模化经营的捷径，也是行业结构调整的必然选择。通过国内汽车零部件企业之间的并购，可以有效解决重复建设、行业集中度低以及市场无序竞争的问题，有利于促进按系统开发、模块化供货组成的汽车零部件企业集团的建立，有利于整车企业与零部件供应商、总厂与零部件厂之间协作关系的建立以及供应链条的稳固。在汽车零部件企业重组的过程中要鼓励民营资本的进入，缩小外商投资的比例，建立良性竞争新秩序；同时，政府要出台相关的产业政策，整体规划兼并和重组方案并给予一定的政策支持。

第二，支持汽车零部件企业自主创新，提高核心竞争力。鼓励汽车零部件出口企业与科研院所合作,加大企业研发投入,加快建立全球研发中心。企业研发投入通常包括人力资源投入和实际研发项目投入两个方面。前者主要为了构建一支高水平的研发队伍，可以通过引进海外有成就的汽车装备技术人才回国工作或者在海外建立研发机构来完成。实际研发项目的投入，要发挥企业的主导作用和政府的引导作用，政府主要是加大对行业共性核心关键技术研究资金的支持力度，完善科技管理体系，为企业技术发展创造公平、公正的社会环境。另外，鼓励汽车企业与高校科研机构建立新型产学研合作机制，搭建产学研合作平台，促进科研成果的转化，提升汽车零部件企业的核心竞争力。

第三，优化汽车零部件出口结构，开拓高端客户市场。我国汽车零部件产品出口整体上仍然属于粗放型的出口模式，主体特征是“高能耗、低附加值、低技术含量”。因此，我国汽车零部件出口结构亟需调整，实现从劳动密集型、材料密集型、低附加值的产品出口向知识密集型、技术密集型、高附加值的转变；由以欠发达地区售后服务市场为主体向以发达地区配套市场为主体的转变。像印度汽车零部件企业那样，积极开拓高端客户市场，提高企业的经营效益和国际市场分额。

第四，扩大与印度汽车零部件企业的合作，实施“走出去”战略。近年来，印度汽车零部件市场异常活跃，工业产值以近30%左右的速度增长，国际重要的汽车制造商纷纷在印度落户，印度汽车零部件业的发展方向是国际市场，国内市场对零部件的需求旺盛。印度进口的汽车零部件73%以上是齿轮箱、保险杠、刹车器、散热器及消音器等汽车零配件，中国在这些产品上具有较强的竞争优势，但是还未进入印度市场。我国汽车零部件企业要加大对印度企业的合作力度，积极开拓印度汽车零部件市场，实施“走出去”战略，扩大对印度的直接投资。