公路客运枢纽衔接区域交通组织方案研究

任延凯 蒋华为 任俊学

摘要：近年来，城市中心区的公路客运枢纽由于站场面积小、客流量大导致“有市无场”的状况，使车站周边成为城市交通秩序最为混乱、拥堵最为严重的地区之一，长途客运汽车“最后一公里”的终端困局成为国内城市内外交通衔接的普遍现象，公路客运站外迁一度成为解决场站不足和城市交通拥堵的首选策略；该文提出公路客运枢纽衔接区域交通组织方案缓解以上现象，最后选取郑州客运南站为实例，并用vissim仿真平台验证了交通组织方案的有效性。

关键词：公路客运枢纽；内外衔接；交通组织；仿真

Abstract: in recent years, the center of the city highway passenger transport hub station because the area is small, traffic big lead to "a city without field" situation, make surrounding the station be urban traffic congestion, most chaos order of one of the most serious areas, long-distance passenger car "last mile" of the terminal dilemma for domestic cities become the integration of internal and external common phenomenon, highway passenger flight had become insufficient to solve urban traffic congestion and put the first selection strategy; This paper put forward highway passenger transport hub cohesion area traffic organization plan ease the above phenomenon, lastly, zhengzhou passenger station as an example, the vissim simulation platform and validated the effectiveness of the proposed scheme traffic organization.

Keywords: highway passenger transport hub; Internal and external interface; The traffic organization; The simulation

中图分类号：U653.6 文献标识码：A文章编号：

引言

公路客运枢纽是连接各种交通方式、实现交通方式转换的场所，其主要功能：①实现公路交通与市内交通方式的换乘；②公路交通和其他市际交通方式之间的换乘；③外地乘客去往其他目的地的公路交通换乘。随着国内城市化、区域一体化及机动化快速发展，对外交通、过境交通和市内交通交织在一起，造成城市内外交通相互渗透，因为公路客运枢纽衔接区域交通组织混乱，造成城市对外快速通道通而不畅，车辆不能快速进出，在主要节假日、重大活动期间甚至出现“外面车辆进不来，里面车辆出不去”的尴尬局面；造成出行者在“最后一公里”的出行时间占总出行时间的比例大增，形成“终端困局”。近年来，城市中心区的公路客运站由于站场面积小、客流量大导致“有市无场”的状况，使公路客运站周边成为城市交通秩序最为混乱、拥堵最为严重的地区之一；国内许多城市尝试公路客运站外迁一度成为解决场站不足和城市交通拥堵的首选策略。

本文在参考城市交通组织管理的基础上，提出针对公路客运枢纽衔接区域的交通组织方案，利用科学的交通组织方案缓解解决城市交通内外衔接“最后一公里”的终端困局，最后选取郑州客运南站为实例分析，利用vissim软件仿真方法验证提出的交通组织方案，证明交通组织方案的有效性持。

公路客运枢纽衔接区域交通组织方案

公路客运枢纽以其巨大的集聚效应吸纳了大量的城市客流。其衔接区域交通组织方案是改善是实现城市内外交通衔接顺畅的重要的环节。交通组织的对象是与枢纽区域有关的人流、车流，而枢纽由于功能复杂、各种车流、人流的性质及目的也有所不同，交通组织管理就是要区分各种流线的性质及目的客运枢纽的交通组织可分层进行，以实现公路客运枢纽区域外部可达性良好。

公路客运枢纽“交通保护核”模式

公路客运枢纽作为城市主要的对外区域，是交通的核心区域，集中了大量的向心和辐射交通量；又存在相当规模的穿越性交通，这些“无效负荷”增加了繁重的交通压力。通过枢纽周围区域的高等级路网构筑一个“保护圈”，引导穿越枢纽影响区域的车辆从核心区域外围绕行，从而改善影响区域的交通运行环境，对进入保护圈的穿行交通限制其速度，压制其行驶空间，诱导车辆绕行，从而提高枢纽长途客运车辆进出城的效率，枢纽区域交通保护圈模式组织理念如下图。

科学组织单向交通

单向交通又称单向线，车辆只能按一个方向行驶的交通。单向交通是在城市道路交通系统中，解决城市交通拥挤，充分利用现有城市道路网容量的一种经济、有效的交通管制措施。

单向交通在改善交通方面具有以下较为突出的优点：一是是提高行车速度；二是提高道路通行能力；三是有助于解决停车问题；四是减少交叉口的停车次数。一般来讲，道路密度较大而平均路幅较窄的路网，易于实施单向交通。

调整公交路线走向及站点

对城市公交以及城际公交的线路及站点设置，城市内可以适当增添城际公交港湾式站点，使城际公交与城市公交有效结合，减少到达公路客运枢纽的旅客，减轻公路客运枢纽集散压力。

合理布置商业，大型活动点

针對当前城市公路客运枢纽站，商业布局混乱不合理从而导致枢纽区域人流混乱，对枢纽商业应该管理控制、合理布置商业以及大型文体活动站点，使车流量、人流量在城市路网尽量均匀分布。

纯化交通结构

在公路客运枢纽衔接区域主要道路上白天分时段、分车种限制货车通行，减少客货干扰。集中开展三轮车摩托车取缔整治工作，加强对三轮摩托车的治理，尤其是火车站、长途汽车站三轮摩托以及电动车整治工作。

实例分析

郑州新客运南站位于京广南路与南三环路交叉口东南，占地面积为6.5万平方米，总建筑面积16902平方米。规划有落客区、上客区、主站房、停车坪、站前广场、公交换乘点等。如图郑州客运南站衔接区域和交通组织如下图：

图3 郑州客运南站衔接区域

结合郑州市客运南站周围路网状况，在高峰时段（17:30—19:00）对京广南路和南环路路段上的交通量和交通构成进行了实地调研，每隔10min记录一次交通量和交通构成；项目组对郑州客运南站及周围交通组织进行了多次调研，晚高峰时段10min时间段平均车流量和车辆构成见下表1。

依据实地调研情况，在vissim平台上建立仿真模型，对新客运南站长途汽车进出站周围路网交通运行状况进行仿真分析。

该文的选取郑州客运南站长途客运车辆从市区到市区客运南站的行程时间、时间延误、枢纽衔接区域平均排队长度和最大排队长度作为评价车辆运行状态的主要指标：行程时间指长途客车从进入市区到客运站所用的时间，假设行驶路程为，平均速度为，则 （1）；若长途客运车辆的期望速度为，则行程时间延误为：（2）；排队长度米是指在枢纽区域设置的检测点之前车辆的列队长度。平均排队长度就是在单位时间内，站内主要流线上排队长度的平均值，其结果越大说明枢纽站衔接区域车辆排队现象越严重，如公式：（3），其中：为站内每条主要流线上排队的长度，n为衔接区域主要流线的数量；最大排队长度米与平均排队长度作用一样，也是评价衔接区域排队现象的指标。它是在单位时间内，站内主要流线上最大排队长度的平均值，其结果越大说明枢纽站内旅客排队现象越严重，如公式：（4），其中：为站内每条主要流线上排队的最大长度，n为衔接区域主要流线的数量。

仿真思路：首先在仿真模型中设置仿真环境、路网、加载交通量、设置监测点等基本参数，运行仿真模型输出长途汽车进出站周围路网现状交通运行评价数据，然后，加入交通组织优化措施实施，再次运行仿真输出周围路网交通运行评价数据，最后提取车辆行程时间、车辆排队长度、车辆行车时间延误等车辆运行指标评价郑州客运南站内外交通衔接水平，得出结论，仿真流程如图4。仿真车辆模型见表2。

郑州新客运南站周围路网车辆运行现状仿真3D图见图5，由于城市交通内外衔接路网较为复杂，项目选取仿真路段单位每公里车辆行程时间、车辆排队长度、车辆行车时间延误水平作为项目分析的数据依据。其中，在京广南路设置检测路段长度为373.8m、在南环路196.2m长度路段设置监测点检测长途汽车行程时间以及时间延误，分别在京广南路和长途汽车出站口南三环路设置监测点检测排队程度，仿真时间为3600s。新客运南站长途汽车进出站折合为单位公里交通运行参数仿真数据见表3。

由表3，现状新客运南站周边路网中京广路拥堵严重，车辆每公里平均延误为967s，平均排队长度82m，交通运行状况不甚理想。主要原因是京广南路车道数少，只有两车道，车辆类型复杂，交通组织差，交通流相互干扰严重，长途车进站缺少专用通道，同时受到周围万客来小商品城的来往行人、货车、机动车、电动车严重干扰。另外，南环路高架上交通延误相对较小，车辆排队较短。主要是长途汽车出站经碧云路客运直接上快速环路，交通结构相对合理，受其他交通干扰小。

针对新客运南站周围路网交通问题，提出以下几点交通组织优化措施：（1）规范郑州客运南站周边路网行人、非机动交通组织，减少机非干扰；（2）在京广南路客运南站附近路段实行单向交通组织或设置长途汽车进站专用通，减轻市内交通对长途进城干扰。（3）在客运南站周边主要道路上白天分时段、分车种限制货车通行，减少客货干扰。（4）在客运南站核心区外围构筑闭合的分流路网，形成交通保护圈，引导穿越交通绕行，减少无效穿行，限制电动车，纯化交通结构。实施优化措施后进行仿真，仿真3D图见如图6。长途汽车折合单位公里交通运行参数仿真数据见表4。

由表4可以看出，优化组织措施之后京广南路的单位公里的行程时间由原来的1053s减少到335s，时间延误由原来的967s减少到249s，平均排队长度由原来的82m减少到12m，；南环路路段单位公里行程时间由原来的105s减少到77s，时间延误由原来的43s减少到15s，车辆平均排队长度由原来的10m减少到6m，郑州新客运南站长途汽车的运行效率显著提高，周围路网交通运行状况得到极大改善，这说明以上交通组织优化措施具有很好的可行性。

结论

该文分析了公路客运枢纽的选址布局模式、公路客运枢纽客流的特性，针对当前公路客运枢纽交通组织混乱，最后一公里的终端困局现象，提出了公路客运枢纽交通组织管理方案来缓解公路客运枢纽城市交通内外衔接不畅。最后针对郑州客运南站，利用vissim仿真手段分析长途客运车辆的运行状态，验证交通组织方案的可行性和有效性。但是该文研究侧重于枢纽衔接区域的交通组织方案，如何结合城市交通组织模式，进行动态交通组织；另一方面如何进一步结合枢纽客流特性，从旅客需求出发进行有效交通组织，都是需要进一步研究探讨的问题。

参考文献

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作者简介：

任延凯（REN Yan-kai），男，汉族，河南省郑州市人，目前就职于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程师，工程硕士。目前主要研究方向为交通运输规划与管理、交通运输经济、综合运输等

蒋华为（REN Yan-kai），男，汉族，河南省商丘市人，目前就职于河南中原高速公路股份有限公司商丘分公司，助理工程师

任俊学（REN Jun-xue），男，汉族，河南省郑州市人，目前就职于河南省交通科学技术研究院有限公司交通战略发展研究中心，助理工程师，获北京交通大学硕士学位。目前主要研究方向为交通运输规划与管理、交通运输经济、综合运输等

注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。