探讨城市道路设计中的理念与策略

杨军

摘要：城市道路是城市社会活动、 经济活动的纽带和动脉， 是城市综合功能的重要组成部分，也是城市建设水平的集中体现。文章就 “以人为本、 公交优先” 、 “城市環境设计” 、 “道路交通设施人性化” 等理念在城市道路设计、 构建和谐交通方面提出若干意见和策略。

关键词： 城市道路 设计 理念 策略

Abstract: urban road is the city of economic activities in the social activity, link and the artery, is the city's comprehensive functions as an important part of the urban construction level is the centralized embodiment. The "people-oriented, bus priority", "city environment design", "road traffic facilities human nature is changed" concept such as in urban road design and construct harmonious traffic puts forward some opinions and strategy.

Key words: the city road design concept strategy

中图分类号： U412.37 文献标识码：A 文章编号：

近年来，我国城市基础设施建设力度加大，城市化发展突飞猛进， 城市建设迎来了空前的发展高峰期， 城市化水平越来越高。城市道路具有功能多样、 组成复杂、 交叉口多、 两侧建筑密集、 政策性强等众多特点。作为城市设计中主要内容之一的城市道路设计， 不仅要求道路行车安全、造价合理、 布局科学、 结构耐用， 而且要求道路使用方便、 功能完善、色彩生动， 综合体现城市发展的时代特色和艺术风格， 将城市的各个功能组成部分通过道路的连接构成统一的有机体。

1、 理念的提出

人是城市公共空间的主体， 街道设施是为人服务的， 因此城市道路的规划设计要体现对人的关怀， 集功能与环境景观于一体， 关注人在其中的生理需求和心理感受， 使人们活动起来都能体会到舒适、 方便、 自然、 和谐且美好的感受。城市道路的规划设计是交通工程、道路工程、 市政工程和景观绿化设计的综合， 而不是简单的道路几何设计， 我国以往城市道路规划设计在理清功能、 分期实施、 机非分流及保护城市特色等方面存在一些问题，很难保障城市交通与城市特色的可持续发展。 绿色交通是一种以人为本的环保交通， 是为了减轻交通拥挤、 降低交通对环境的污染、 促进社会公平、 以较低的成本而发展低污染的有利于城市环境的多元化城市交通方式、有效的交通管理策略、 合适的交通技术措施及道路系统规划等， 它是从宏观和微观上来完成社会经济活动中“以人为本”的一种协调的交通运输系统。 绿色交通是通达有序、 安全舒适及低能耗低污染三方面的完整统一结合， 主要表现为减轻交通拥挤、 降低环境污染、 以人为本、 以较低的成本最大限度的实现人的转移。

2、 道路交通分析

城市道路的质量和使用性能首先决定于工程设计的好坏，设计对于施工、 监理和养护来说至关重要。在实际工作中， 不少城市道路项目筹备过程的规范性和科学性较差， 缺乏路网协调性的交通分析。交通分析包括流量、 流向、 车辆组成、 车速、 周边路网等的系统考虑。城市道路的定位、 规模的确定都依赖于交通分析， 如果仅给出个规划红线， 而忽略了交通分析， 就会出现新路修好了， 拥堵随后又出现了。没有正确的交通分析，是很难做好与周边路网相协调的城市道路设计的。我国现在许多大中城市出现的拥堵现象很多与路网不够协调有关， 所以， 充分重视交通分析是城市道路设计中十分重要的环节。

3、 设计策略

道路设计理念应根据道路等级和功能进行编制， “以人为本、 公交优先” 、 “城市环境设计” 、 “道路交通设施人性化”等道路设计理念需要不断深入到道路设计中。在道路设计中融人 “步行交通舒适性”的设计理念， 在道路新建通行设施时可以考虑设置或预留自动楼梯，使行人过街更为方便； 或为天桥加盖顶棚， 设置座椅等， 使行人过街更为舒适； 或为行人过街提供方便， 提高使用率， 设置智能化信息提示牌， 盲人过街声响提醒和绿灯显示图等设施， 一般道路长度如果在3O－50km左右， 可以引入 “车趣道路” 的设计理念， 在道路所处的平坦地势中创造出活泼、 优美的线形， 夜间可在设置成变色的灯带中行驶等， 延续驾驶者和出行者的乐趣， 让人们怀着清新的心情去上班，在一天工作后虽有疲劳， 但沿路行驶时， 心情愉快地返回家中。

3.1道路环境设计

随着交通的发展， 互通式立交、 高架道路、 轨道交通等立体化交通已逐渐形成， 沿城市道路两侧建设的建筑物应与道路之间留有足够的空间。 道路设计时根据规划提出的远期控制目标和对近期实施提出的指导性要求， 就空间组合， 景观风貌， 建筑特色、 道路宽度甚至断面布局等进行综合设计， 通过对道路路面结构、 主题色彩、 绿化、 小品等城市设计， 使道路与建筑物间组成的空间轮廊， 尺寸比例、 色彩、 线条等的相互协调、 和谐美观， 使人们不再受交通噪声、 汽车尾气等的污染，从而达到提升新区整体环境水平的目的。在绿化景观设计中应注意选用高低、 疏密、 错落有序的树木和树种， 达到降噪、 防噪的目的。

3.1.1交通性道路设计

交通功能性设施要以为车行交通服务为主， 路灯、 护栏、 候车廊及人行天桥等设施的设计要简洁明快， 突出使用功能。交通标志、 标线的选位应有一定的提前量，以便驾驶员在快速行驶中能够提前了解前面的路况条件及管理要求。

3.1.2生活性街道设计

由于此类街道人车混杂， 交通情况非常复杂， 所以设施规划设计要细致入微。 标志标线方面做到充分利用现有路面， 更有效地组织交通街道的停车需求较多。合理布置各类型的停车位和组织交通尤为重．引导和限制性的设施是设计的主要手段。其主要措施是通过在路边、 路中设置各种设施来控制车流、 限制车速， 以换取居民更多的活动空间。 可以将道路的平面线形设计成蛇形或锯齿形， 迫使进入的车辆降低车速，也使外来车辆因线路曲折不愿进入而达到控制车流的目的， 同时曲线形道路对居民而言， 其趣味性更强， 景观更丰富。 也可以在道路的边缘或中间左右交错种植树木， 产生不易进入的氛围，以减少不必要车辆的驶入。同时，道路上种植的树木改善了道路景观， 美化了居住区的环境。

3.1.3道路横断面设计

适宜的横断面设计是通过合理的道路横断面，确保车辆行驶顺畅和生态景观道路的设计目标。 设计要综合考虑路幅宽度， 重视研究道路交通构成变化趋势， 与两侧建筑协调， 满足路面分幅远近期过渡需要， 同一条道路的横断面应随交通、 地形等因素变化而适当变化。道路横断面根据交通组织特点不同， 可分为单幅路、 双幅路、 三幅路和四幅路等不同形式。单幅路由于其造价较低， 组织方便， 故流量不大的次干道及支路较多采用； 双幅路一般用于快速路、 主干道、 机动车流量相对较大但自行车流量不大的次干道；三幅路主要用于机动车和非机动车流量都较大的主、 次干道； 四幅路主要适用于宽度较大机非流量都较大的主干道。

3.1.4平面交叉口设计

交叉口是城市道路连接点， 是城市形象要素之一， 应有强有力的物质形式和一定的空间形状， 使用路者获得对其深刻的印象。 两条道路相交时， 要保证主要道路线形及特征不因交叉而破坏， 在不同交叉口都应有一定特征建筑，使驾驶员或行人能在一定距离外识别交叉口位置， 并获得距离感， 便于选择方向。交叉口处建筑高度与体量要与交叉口的大小相协调， 从而获得较为均衡沉稳的平面效果。 这种做法有利于建筑群体的组合， 及建筑群体与交叉口的空间组合， 创建优美怡人的交叉口景观。同时， 对交叉口采取渠化措施， 改善交通流组织， 同时可在交通岛上种植花卉、 灌木、 草皮等以美化交叉口空间。

3.2公交優先专用道问题

我国的国情决定了我国城市必须大力发展公共交通，实施公交优先的方针， 这是解决大城市交通拥挤的主要途径和出路之一。 “公交优先” 是 “以人为本” 城市道路设计理念的具体体现。 交通运输的目的是实现人和物的移动， 而不是车辆的移动。所以， 一般为乘客上下车方便， 公交车道应置于断面最外侧， 对于公交车道设置位置。以及采用的道路断面型式的不同， 相应有不同的公交停靠站， 对于主干路以上等级的道路在设计时应考虑港湾式停靠站， 以不影响主线行车。为考虑乘客换乘的便利， 一般在交叉口设置公交站台， 其站台位置又与车道交叉拓宽相结合， 使车辆运行更为顺畅， 但是对于交叉口处设有停号灯的路口， 如果站台设置在进口， 可能会造成公交车停靠后驶离时逢本相位红灯， 不能及时驶离， 而后面来车无法进站； 如果设在出口遇绿灯开启时， 后面公交车集中进站停靠， 都会造成交叉口内排队， 严重时阻滞整个交叉口交通。在交叉口设置公交车站， 特别是快速公交的公交站台， 一定要距路口或出人口有足够长的距离， 这个距离长度与发车频率、 信号灯周期等相关， 建议应以满足交叉口交通组织、 方便换乘为原则， 在原拓宽长度上增加能同时停靠不少于二辆公交车的长度为宜。

3.2.1实施公交优先专用道的依据

在城市道路网中， 选择哪些道路实施公交优先， 通常可以以下列指标作为判别的依据：

(1)路段客流量的大小。公交优先不是单纯的 “公交车的优先” ， 而是使用公交车的人的优先， 所以选择实施公交专用道时， 应优先考虑客流大的地段。 (2)公交车的行驶速度。 当公交车的平均速度低于该城市机动车的平均速度时， 应考虑实施公交优先措施。 (3)公交车流量。 一般来说，高峰小时单向公交车数达到15o辆的道路， 可以实施公交优先措施。

3.2.2实施公交优先专用道的约束条件

有了实施公交优先专用道的必要性，能否实施还受道路条件和交通条件的限制， 通常下列情况不能实施公交优先： (1)该路的车流量已接近或超过通行能力， 而且只有一条交通通道， 无其它转移交通的道路。 (2)当道路上有大量的商业活动， 有大量的社会车辆需要进出该路段的建筑物时， 公交专用道不能发挥有效作用。 (3)交叉口小于3个进口道的情况不宜实施公交专用进口道。

3.2.3实施公交优先专用道的理想目标

合理、有效利用道路网构筑公交优先路网城市道路是整个城市交通运行的基础， 为使公交车较其它车辆更畅通的运行， 形成一个完整的公交优先网络系统， 并尽可能覆盖大部分的公交线路， 以保障公交系统高效运行， 使公交优先的效益最大， 从而增加公交出行方式的吸引力。

3.3人行道无障碍设计

人行道采用各种彩砖与绿化构成互补色调，并拼成不同图案以配合不同的道路景观。 在道路的人行横道、 交叉口以及主要建筑物附近的人行道均采用无障碍设计， 方便残疾人使用要求。

城市道路设计是城市交通建设的一项重要内容，它直接关系城市规划建设的成败。 作者希望对城市道路设计能够抛砖引玉， 开阔设计者视野， 努力提高专业水准和审美水平， 逐渐掌握城市道路设计的精髓， 精益求精， 创造出更多精品工程。