福建集装箱港物流影响因素关联度分析

○高玲

（福州大学八方物流学院 福建 福州 350116）

福建省是海洋大省，港口优势突出，深水岸线资源居全国第一，开发利用前景广阔。在加快建设海峡西岸经济区的过程中，港口成为重要的战略支撑和战略依托。随着两岸“大三通”的实施以及ECFA（海峡两岸经济合作框架协议）的签订，福建省面临着优化配置港口资源，降低成本提高效率，提高全省港口综合竞争力，构造港口良性运作机制的重要问题。

在关于推动福建港口发展的研究中，黄民生等通过分析海峡两岸经济贸易合作现状，提出福建港口物流中心建设的构想；黄文吉等运用Alvin Toffler的第三波理论衍生的三阶段七类型概念将两岸运筹管理模式进行分类，探讨近年来福建港口的发展态势；龚高健以厦门港为主要研究对象，综合评价了港口的竞争力，提出加快建设厦门海沧保税港区以便对接高雄自由贸易港政策的构想；韩凌芬、陈延义运用AHP层次分析法对影响福建港口竞争力的物流因子进行排名。本文在上述研究的基础上，运用灰色系统理论分析影响福建集装箱港物流发展的主要影响因素，为业界和政府决策提供理论支持。

一、福建主要港口发展状况

1、福州港

福州港的直接腹地为福州市、南平市、三明市和宁德市的绝大部分，间接腹地为三明市南部地区、莆田市北部地区、江西省东部以及湖南省东部。2011年9月，福州港与宁德港实现整合，新福州港包括闽江口、江阴、松下、罗源湾、平潭、三都澳、赛江、三沙、沙埕9个港区。其中，江阴港区以集装箱运输为主，以散货和化工品运输为辅；罗源湾港区以煤炭、矿石等大宗散货运输为主，以集装箱运输为辅；三都澳港区以服务临港产业开发和地方经济发展为主，主要承担煤炭、矿石、原油等散杂货运输，对台运输，兼顾集装箱和支线运输。

2、厦门港

厦门港位于台湾海峡西岸，是对台航运的重要集装箱港，目前有东渡、海沧、嵩屿、刘五店、客运、后石、石码、招银八个港区。自然条件优越，岸线总长202.3km，适于建港的岸线60.5km；锚地面积达19km2，10万吨级船舶全天候进出港，生产性泊位144个，其中万吨级以上泊位52个。在港口集疏运体系中，公路运输网络相对完善，并通过319、324国道，同三高速公路与全国公路网相连。

3、湄洲湾港

湄洲湾港区由湄洲湾南岸的肖厝、斗尾两港区和北岸的秀屿、东吴两港区组成，为了统筹协调南北岸发展，合理配置港口资源，肖厝港区以发展大型液散、能源商贸运输为主；斗尾港区以发展大型液散、能源储备运输、船舶修造为主；秀屿港区以发展LNG（液化天然气）、散杂商贸运输为主；东吴港区以发展大型干散、能源商贸运输为主。直接腹地为泉州、莆田、三明，间接腹地延伸到江西等中西部内陆省份地区。

二、灰色关联分析

1、分析指标建立

港口物流涉及到区域经济发展、企业经营战略、政府机构运作等方方面面，但在构建影响因素指标体系中，没有必要将每一个“可能”的因素都包含进去。同时由于港口物流相关的数据统计工作较为落后，在选取指标时依据“可操作性、强相关联性、相互独立性、客观性”的原则，选取了港口货物吞吐量、集装箱吞吐量、万吨级以上泊位数、铁路密度、公路密度等物流和港口基础设施及经济指标来进行分析。

从表1可以看出，货物吞吐量与主要各指标间的数据分布没有显现出典型的分布规律，而且数据样本较小，因此，可运用灰色关联分析法来研究影响福建集装箱港物流量的主要指标，计算这些指标与港口物流量之间的关联度并进行高低排序，寻找出影响港口物流量的优先指标、次指标和最次指标。

表1 福建港口集装箱货物量和相关影响因素

2、数据评价分析

通过DPS平台，以Xi为子序列，Y为母序列，对表1的数据进行均值化处理，消除量纲，增强各因素之间的可比性。处理结果如下所示：

Y1=823.4 X1=501.2 X2=108.8 X3=55.45

X4=1.622 X5=3983.6 X6=39521 X7=4293.316

分别用以上均值去除各原始数列得出均值化数据（见表2）。

表2 均值化处理数据表

数据转换之后，设定分辨系数ξ为0.5，分析参数min取值为0，计算出母序列与其他因子序列的绝对差值（见表3）、最大差值和最小差值。

表3 绝对差值计算表

表4 各关联系数计算表

利用公式1，计算出各关联系数（见表4）。

利用公式2，计算关联度，结果如下所示：

Y1=0.3978 Y2=0.7842 Y3=0.7022 Y4=0.4877

Y5=0.4212 Y6=0.6447 Y7=0.7769

得到关联度高低序列为：

Y2>Y7>Y3>Y6>Y4>Y5>Y1

即，影响福建港口集装箱货物流量的相关指标关联度排序为：万吨以上码头泊位个数>全社会固定资产投资额>等级公路密度>公路货运量>铁路密度>铁路货运量>码头泊位数。

三、结论

福建省是一个以外向型经济为主的省份，对世界主要国家和地区等的货物委托加工，原材料、半成品出口是福建经济飞跃发展的重要原动力，也是物流量快速增长的牵引力。因此，全社会固定资产投资额成为影响集装箱货物流量的重要指标，关联度达到0.7769，排在第二位；同时，受到“大船规律”的影响，大水深、大泊位的集装箱码头成为港口硬件投资的重中之重，高居关联度排行第一位；福建地形多山，集疏运系统薄弱，在建设海西经济区的过程中，集中投资建设了高速公路、国道等，但是大规模的铁路建设并没有展开，这些因素也客观反映在数据分析中，尤其是铁路网密度成为福建集装箱运输的瓶颈，极大地影响了福建发展“海铁联运”，构建“大物流、大交通”的长远战略。综上所述，陆上四通八达的铁路、公路网络体系，适应船舶大型化的深水码头，港口货物集装箱化率的提高，能够最大限度地发挥港口的岸线资源，根本性地提高福建集装箱港的国际竞争力。

（注：基金项目：福建省社科基金项目（600474）；福建省科技厅基金项目（2011R0048）；福州大学社科研究项目（022297）。）

[1]王健：海峡西岸经济区港口发展研究[M].福建：福建人民出版社，2008.

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[3]黄民生等：海峡两岸港口物流对接模型研究——以闽台为例[M].北京：科学出版社，2009．

[4]黄文吉、吴岳璩、陈光昱等：两岸发展运筹管理之探讨[J]．产业经济，2009（5）．

[5]龚高健：厦门港与高雄港综合竞争力比较视角下的闽台港口合作研究[J]．综合竞争力，2010（5）．

[6]韩凌芬、陈延艺：福建主要港口竞争力比较研究[J].港口科技，2009（8）．

[7]邓聚龙：灰色系统基本方法[M].湖北：华中科技大学出版社，2005．