北京铁路枢纽主要客运站分工研究

王 浩

(铁道第三勘察设计院集团有限公司线站处,天津 300142)

1 北京铁路枢纽客运系统总体布局(图1)

北京铁路枢纽是全国最大的铁路枢纽,目前通过京广、京沪、京九、京哈等干线以及京津城际、京沪高速铁路与全国各主要城市都有直通车,国际列车可达俄罗斯、蒙古、朝鲜和越南。

“十二五”时期,北京市铁路旅客年发送人数将超过1.8亿人。根据北京铁路枢纽客运系统总图规划,枢纽将形成北京站、北京西站、北京南站、北京北站、北京丰台站、北京星火站、北京通州站等7个主要客运站,京广、京沪、京九、京原、丰沙、京包、京通、京承、京哈、大秦等10条铁路干线,京沪高速铁路、京广客运专线、京沈客运专线、京九客运专线等4条高速铁路,京津城际铁路、京张城际铁路、京石城际铁路、京秦城际铁路等4条城际铁路,规划多条市郊列车线,以及完善枢纽内、中、外三重铁路环线构成的大型环状放射型铁路枢纽。

2 各年度枢纽路网构成、客运量预测

根据引入北京铁路枢纽相关线路沿线运输需求,结合项目前期工作推进及建设工期情况,研究确定以下相关线路建成时机。

2013年：京广客运专线建成运营、北京站和北京西站间地下直径线建成。

2017年：丰台站改建工程建成,京沈客运专线、京张城际铁路建成。

2020年：京原、京通、京承铁路等普速干线扩能改造完成。

2030年：京石城际铁路、京秦城际铁路建成,环渤海京津冀区域城际铁路建成。

2050年：京九客运专线建成,同时根据运输需求进一步完善路网。

图1 北京铁路枢纽总布置示意

北京铁路枢纽规划年度按2013、2017、2020、2030年度进行路网规划,提出分年度客车开行总对数分别为448、666、769、1 135对,其中始发客车对数分别为425、 610、705、1 046对。远景规划2050年度京九客运专线建成,京九通道客车开行高速车70对,普速车10对。各线各年度预测始发终到客车开行对数详见表1。

表1 北京铁路枢纽各线路始发终到客车对数(不含市郊) 对/d

3 客运站分工主要原则

3.1 按照客运站位置以及干线引入枢纽作业顺畅性合理规划

根据北京铁路枢纽客运站分布,北京西站、北京丰台站位于枢纽西南部,该方向京广、京沪、京九、京原、丰沙等线以及京广客运专线、京石城际、京九客运专线引入枢纽；北京站、北京星火站、北京通州站位于枢纽东部,该方向京哈、京承等线以及京沈客运专线、京秦城际引入枢纽；北京南站位于枢纽东南部,该方向京沪高速铁路、京津城际引入枢纽；北京北站位于枢纽北部,该方向京通、京包等线以及京张城际引入枢纽。因此,北京西站、北京丰台站主要承担枢纽西南部方向客流,北京站、北京星火站、北京通州站主要承担枢纽东部方向客流；北京南站主要承担枢纽东南部方向客流；北京北站主要承担枢纽北部方向客流。

3.2 以人为本,方便旅客快捷出行,满足首都城市总体规划

铁路客运站的规划建设主要是为旅客旅行服务,满足不同需求旅客的方便快捷出行是铁路 “全心全意为人民服务”的重要体现。例如北京站、北京西站作为首都日新月异、繁荣发展的历史见证,在全国人民心中具有无法磨灭的历史地位,考虑其均位于城市核心区,城市交通完善,虽然车站运输能力限制,但在充分利用现状情况下,开行大量高、普速旅客列车,满足不同层次旅客出行需求是十分必要的。客运系统的七站布局,作为北京市各区域重大综合交通枢纽,车站定位要与首都规划相统一,与市政地铁等配套设施匹配,保证区域交通顺畅。

3.3 统筹兼顾现状普速机务、车辆及规划建设的动车组运用设备

随着铁路快速客运网的逐步完善,作为未来铁路客运车体动车组具有较强的竞争力,是铁路旅客运输的发展趋势。考虑普速旅客列车呈减少趋势,为避免远期废弃工程,原则上不再新建普速机车车辆设备,普速车开行均利用既有设备。现状北京枢纽普速客运机车车辆设备主要集中在北京站、北京西站,根据北京铁路局生产力布局调整规划,枢纽普速客车检修将逐步集中至北京西普速客车检修基地,因此,北京西站在规划年度应办理枢纽大部分普速客车作业。

结合枢纽各条客运专线的建设,充分利用既有动车检修设施,适当规划建设新的动车运用设施。北京枢纽内规划有6处动车组设备,分别为：北京动车段(含北京南动车运用所)、北京动车运用所、星火动车运用所、北京北动车运用所、北京西动车运用所、丰台动车运用所。枢纽动车运用所分工原则：北京南、北京西、丰台动车运用所将共同承担京广客运专线、京沪高速、京津城际以及远期京石城际、京九客运专线动车组的存车检查作业；北京、星火动车运用所共同承担京沈客运专线、京秦城际以及京哈线动车组的存车检查作业；北京北动车运用所承担京张城际动车组的存车检查作业。客站分工应与动车运用设施分工相协调,提高动车组运输效率。

3.4 适应车站运输能力,客站建设因地制宜

目前北京站、北京西站、北京南站、北京北站均位于城市核心区,周边已无扩建条件,需在现状站房、到发线、咽喉区等运输能力基础上研究各年度客站分工方案。规划建设的丰台站、星火站和北京通州站车站设计规模需满足远期客车开行需求。

3.5 通过旅客列车原则上经地下直径线运行

现状枢纽内西南部至东北部通过旅客列车绕行至丰台站,利用京沪正线至北京站,后折角去往京承线、京包线及京哈线。通过旅客列车除在站内折角,影响车站咽喉区能力及京沪线能力,绕行距离较长,增加运营成本。

北京地下直径线建成通车后,使得西部的京广、京原、丰沙线与东部的京承、京哈、京包线有了便捷顺畅的双线通道,北京站和北京西站一改通过旅客列车站内折角运行现状,贯通通过车站,且两大客运站之间有了有效、顺畅的径路,极大缓解了城市交通的压力,同时枢纽内车流组织更加灵活,行包邮件中转方便。除个别东北方向与京沪线的通过车外,其他通过旅客列车在枢纽内应利用地下直径线运行。

4 规划年度客运站分工说明

4.1 枢纽西南部方向

北京西站、北京丰台站主要承担枢纽西南部方向客流集散功能。规划年度北京西站在承担枢纽主要普速客车作业的同时也承担部分京广客运专线、京石城际的始发终到作业；丰台站承担部分京广客运专线、京石城际旅客列车始发终到作业,远景将承担京九客运专线全部旅客列车始发终到作业。

北京西站：设有10座站台,18条到发线,承担部分京广客运专线(北京至郑州区段)、京石城际旅客列车始发终到作业；承担京广、京沪、京九、京原、丰沙、京哈(普速)、京包、京承线的普速旅客列车始发终到作业。

丰台站：设计12座站台,22条到发线,承担部分京广客运专线(郑州以远)、京石城际铁路以及全部京九客运专线旅客列车始发终到作业。

4.2 枢纽东部方向

北京站、北京星火站、北京通州站主要承担枢纽东部客流集散功能。北京站和北京星火站按“一站两场”来统筹承担京沈客运专线始发终到作业。北京站处于城市核心区,适应城际铁路便捷性、时效性需求,京秦城际始发终到在北京站办理,兼顾开行部分京沈客运专线短途旅客列车；北京星火站作为北京站的必要补充,开行其他部分京沈客运专线旅客列车。为避免新建动车运用所,占用土地资源,北京通州站原则上不开行始发终到旅客列车,但考虑开行部分城际立折车及增加通过客车停站,以促进卫星城通州地区加快发展。

北京站：设有8座站台,14条到发线,承担专运旅客列车和国际旅客列车到发作业；承担京秦城际、京哈线(动车组)北京至秦皇岛区段内的旅客列车始发终到作业,承担部分京沈客运专线(北京至沈阳区段)的旅客列车始发终到作业。

北京星火站：设计6座站台,11条到发线,承担部分京沈客运专线(沈阳以远)的旅客列车始发终到作业。

北京通州站：设计5座站台,9条到发线,承担京秦城际、京哈线旅客列车通过作业及部分城际车立折作业。

4.3 枢纽东南部方向

北京南站主要承担枢纽东南部方向京沪高速及京津城际客流集散功能,考虑其普速场能力较为富裕,也可在北京站能力紧张情况下,灵活分流部分京秦城际以及京哈线动车组始发终到作业。

北京南站：设有13座站台,24条到发线,承担京沪高速、京津城际列车始发终到作业,承担部分京秦城际、京哈线秦皇岛以远的旅客列车始发终到作业。

4.4 枢纽北部方向

北京北站主要承担枢纽北部客流集散功能。

北京北站：设有6座站台,11条到发线,承担京张城际、京通线旅客列车始发终到作业。

4.5 规划年度客运站分工汇总

根据北京铁路枢纽内客运站分工原则,结合枢纽内列车开行方案,综合统筹考虑拟建车站规模及车站作业量,北京枢纽客运站分工汇总见表2。

表2 北京枢纽客运站远景年度分工汇总

5 结语

根据北京铁路枢纽7个客运站布局,提出各站规划年度承担的分工作业,以期对今后枢纽内铁路建设项目、市郊铁路开行以及城市综合交通建设提供参考和指导。

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