郑东地铁车辆段总平面设计特点及其优化

王丽红 卢桂云

(郑州铁路职业技术学院，450052，郑州∥第一作者，讲师)

2009年3月份，郑州地铁1号线一期工程全面动工，竣工时间定为2013年。郑州地铁1号线一期工程起于西流湖以西的凯旋路站，止于体育中心站，线路全长26.2 km，均为地下线，共设20个站。按照目前我国现行GB 50157—2003《地铁设计规范》中的规定，在综合考虑了郑州市轨道交通线网规划和1号线的实际情况，一期工程于起点处凯旋路站以西、郑上路以北设停车场(即凯旋路停车场)，于终点处京珠高速公路以东、郑开大道以北设郑东车辆段与综合基地。本文将从郑东车辆段的布点布局、段址选择、总平面布置形式以及设计过程中的优化等问题作一分析。

1 郑东地铁车辆段前期总体设计

1.1 线网近期建设规划的车辆段概况

按照《郑州市城市快速轨道交通线网规划》，郑州市轨道交通线网由6条线路组成，全长202.53 km，在中心城区将形成“三横、两纵、一环”的棋盘放射状结构。全线网内综合规划车辆段与综合基地，合理利用车辆检修资源，最大限度地实现资源共享。远期郑州市轨道交通网络规划设置2处车辆基地，4处车辆段，4处停车场。按照线网建设时序的规划，1号线和2号线作为线网骨干线路，将在线网起步阶段进行实施。线网内近期规划建设的车辆段与综合基地布局见图1，其功能定位见表1。

1.2 郑东车辆段(基地)布点的合理性

按建设部颁发的《城市快速轨道交通工程项目建设标准》，郑州市轨道交通1～6号线的车辆均可统一为B型车。根据计算，其远期编组长度均不大于6辆，因此，线网内车辆厂架修集中设置是可行的。从表1可以看出，郑州轨道交通1、2、3号线的厂架修基地都集中设置在1号线郑东车辆段(基地)。

根据线网内各线路的建设时序，1、2号线一期工程的建设年代均为2009～2013年，3号线的建设年代相对较晚。为减少由于线网建设的不确定性带来的运营风险，同时也为了增加线网建设时序选择的灵活性，1、2、3号线厂架修基地应设置在线网中建设的第一座郑东车辆段(基地)。

郑州市轨道交通线网共规划5处联络线。从联络线规划来看，1、2、3号线厂架修基地设置在郑东车辆段(基地)可顺利通过联络线实现厂架修车辆的取送车功能。

2 郑东车辆段总平面布置形式及其特点

2.1 段址的选择

郑东车辆段原段址选于京珠高速公路以东，郑开大道(金水东路)以北、岗李村以西、魏河以南的地块，该区域处于郑汴产业带的西侧边缘，存在拆迁量太大的问题，初步估计拆迁量将超过15万m2，投资巨大，且征地尚存在一定的困难。

图1 郑州城市轨道交通近期规划建设的车辆段与综合基地分布图

表1 郑州城市轨道交通近期建设的车辆段与综合基地规划表

为尽量避免和减少房屋的拆迁，根据1号线的走向，结合一期工程终点站周边用地规划、现状以及地形地貌情况，经过现场踏勘及与规划部门的对接，最终将马楼村以东、郑开大道(金水东路)以北、规划的桑林西路以西、魏河以南的地块确定为1号线车辆段的选址区域(见图2)。段址范围内主要为农田，其地势平坦，用地较为开阔，拆迁量仅约3万m2，但存在出入线较长的问题。车辆段(包括基地)规划用地面积为30 hm2，可以满足建设线网内车辆厂架修基地的需要，容易实现一次规划、分期建设。该段址方案已经得到规划部门的确认。

图2 郑东车辆段段址选择示意图

2.2 郑东车辆段总平面布置形式(优化后)

郑东车辆段以检修主厂房和运用库为主体进行总平面布置。这两栋建筑呈顺向横列式布置由东向西位于车辆段北侧，采用尽端横列式段型(见图3)。预留的停车列检库紧邻运用库西侧布置，调机工程车库线与出入段线直接相连，可使工程车进出段方便快捷。厂前区集中设置于车辆段南端，综合楼、培训中心、物资总库等辅助生产办公房屋均布置于该区域内。洗车线采用双牵出线形式，布置于出入段线西侧。镟轮库设于预留停车列检库外侧，与试车线相邻设置。试车线设置于车辆段最西侧临近马楼村布置，其长1 300 m，全部为平坡，可满足列车全速试车要求。车辆段设2处出入口:主出入口设置于车辆段南端，与郑开大道相连;次出入口设置于车辆段最北侧，与规划道路相连。

图3 郑东车辆段总平面布置(优化后)示意图

2.3 郑东车辆段出入段线方案

郑东车辆段位于郑州市东南，京珠高速公路与郑开大道相交处的东北角。根据正线和车辆段的位置及周围环境的具体情况，并充分考虑了运营要求和工程的经济性，出入段线在郑州地铁1号线的体育中心站接轨。该接轨站为郑州地铁1号线一期工程东端终点，并预留了近远期北延至祭城东路的条件(见图4)。

图4 郑东车辆段出入段线方案

体育中心站采用地下岛式站台，郑东车辆段的出入段线由1号线体育中心站北端接轨(出入段线兼做体育中心站折返线)，双线并行下穿京珠高速公路后引入车辆段。出段线和入段线长均为3.228 km，最小曲线半径200 m，最大坡度为30.0‰。

3 郑东车辆段设计方案优化的几个问题

3.1 郑东车辆段总平面布置形式的优化

郑东车辆段原设计方案的总平面布置形式见图5。该方案的车辆段(包括基地)围墙内占地面积28.64 hm2(不含出入段线和U型槽)，新建房屋总建筑面积为96 899 m2，房屋总建筑面积偏大，故应优化。

经过多方案比选，车辆段现总平面布置形式见图3。该方案的车辆基地围墙内占地面积为25.57 hm2(不含出入段线和 U型槽)，总用地面积为28.73 hm2，新建房屋总建筑面积为86 899 m2，减少了房屋建筑面积10 000 m2。

优化布置后列车出入运用库的走行线路顺畅、便捷;检修库、调机工程车库大部分人员集中分布在段的东北侧，无需穿越股道便可到达位于东南侧的厂前区，就餐、洗浴等生活方便;厂前区建筑布局充分考虑了生产、生活条件以及绿化景观等因素，布局张弛有度，功能分区有序;并可尽量集中预留厂前区空地，在省发改委批复用地面积为30.625 hm2的前提下，可集中预留空地约1.8 hm2。

3.2 车辆段建设规模近远期结合问题

郑东车辆段作为1、2、3号线的车辆综合基地，其检修范围应满足1、2、3号线车辆的厂架修任务。由于各条线路的建设时序不同，3号线的建设年代相对较晚，因此车辆段的建设规模要考虑远近期结合问题，以实现一次规划、分期建设。

郑东车辆段规划用地面积30.625 hm2是按远期规模(2038年)来确定的，在总平面设计中已充分预留了远期发展用地，如运用库西侧预留了8 686 m2的停车列检库，检修主厂房北侧预留了4 682 m2的空地，主入口南侧预留了4.3 hm2的城市轨道交通用地，还集中预留了1.8 hm2的厂前区空地等。

厂架修的车库规模系按满足远期厂架修需要一次建成，厂架修设备按满足近期厂架修需要配置。如:厂架修库设1列位整体式地下架车机，远期预留1组整体式地下架车机;机械喷漆设备和漆雾净化设备按预留考虑。此外，由于地铁车辆的厂修周期较长，地铁运营初期几乎没有厂修任务，因此其厂修设施可加以利用。如:将检修主厂房内的厂、架修库用作地铁二期工程建设物资的仓储等。

总之，地铁建设投资巨大，对于一些可分期建设的工程以及需要配备的设备，应考虑分期扩建和增设，以免造成资源闲置。

图5 郑东车辆段原方案平面布置示意图

3.3 后续各专业间接口问题

选定的优化后的车辆段总平面布置方案是在原方案的基础上对厂前区的建筑布置做了调整，这也就造成了与市政管线的接驳条件较差，且管线敷设数量增加。目前郑州轨道交通有限公司与郑东热电厂签署了车辆段供热合作意向书，基本确定了车辆段的热源，又先后与有关的市政管线产权单位进行了对接，按照产权单位的要求准备了接驳方案说明材料。但是，燃气接驳、车辆段市政给排水管道接驳问题至今尚未落实。

由于车辆段涉及的专业较多，在实际施工中很容易出现问题。比如:不同管线间的相互干扰或者由于计划不周造成施工中的重复开挖;段内与段外在线路、排水等衔接上未能及早与相关方达成书面协议等。所以，各专业间的配合就显得尤为重要，应引起足够的重视，协调好各个专业之间的接口问题，以避免给施工带来很大困难，甚至造成不必要的损失。

4 结语

地铁车辆段总平面设计是一项非常复杂的工程，牵涉面广，受城市规划、地形地貌、检修工艺、运营模式等因素的制约，其设计的合理与否将直接影响到用地规模、车辆利用率及工程造价等。因此，在设计时需根据外部实际情况统筹兼顾、不断优化。

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