厘清铁路融资主体信用

　　铁路部门资金紧张问题今年上半年就已出现，“7·23”动车追尾事故后问题集中爆发。
　　 从外部原因看，第一大因素是今年货币政策从紧，监管层严格要求银行实施存贷比管理，贷款额度有限。全社会信贷资金全面紧张影响到了建设项目的融资落实，铁路行业自然受到冲击。
　　 另一个因素是资金价格的变化，导致银行业铁路贷款意愿降低。长期以来，铁路的中长期贷款可获得国家基准利率基础上九折的优惠利率，今年以来，实际贷款利率走高，商业银行铁路贷款总量减少。
　　 再加上铁路部门在以往融资过程中较为强势，对于今年急剧变化的金融形势不够敏锐。
　　 第三个主要影响因素是“7·23”动车追尾事故。这次事故重创了铁道部的信用，并引发对铁路工程“大跃进”的反思，进而导致部分工程停工整顿。
　　但停工整顿不一定造成资金链断裂，当前的资金紧张问题还在于内因。 首先，年初铁道部前任部长刘志军等官员腐败问题暴露后，涉及到一些人和项目的调查、清理，客观上对项目投资进度产生影响。但这并不是本次大规模铁路融资困难的主要原因。
　　 这次铁道部建设资金危局的主要原因之一，是铁路投融资政策太过激进。投资规模从2004年的532亿元，飙升至2010年的8500亿元，铁路投资急速大规模扩张，早已突破了一个企业的投资规律。
　　 铁路赢利能力很低，却能够获取巨额融资，其融资基础并不在于实际经营状况，而是政府信用。
　　在刘志军案和“7·23”事故发生后，投资人开始怀疑政府是否会继续支持铁路发展，加上铁路自身经营状况未有改善，现金流自然会出现问题，最终陷入扩张中的“流动性陷阱”，资金问题的出现是迟早的事。
　　 二是与其资金运作模式有关。按照规定，铁路项目资本