应构建热买冷用的汽车消费模式

| 文 · 张毅

2011年4月，中国车市出现自2009年2月以来的首次负增长，5月再次负增长，6月略有好转。上半年我国汽车产销分别为915.60万辆和932.52万辆，同比增长2.48%和3.35%，比2010年32%的增速回落了约29个百分点。中汽协也将对车市整体增幅预测由年初的10-15%调低至5%。一时间，中国车市上凄风苦雨之声四起。那么，该如何客观看待车市增速放缓的现象及遭人诟病的限行限购政策？车企又该如何破局呢？

中国车市进入平稳发展期

笔者认为，所谓的“低迷”只是车市由高速增长期步入到平稳发展期。加入WTO以来，中国汽车销量以每年20%的速度增长。2009年的经济刺激政策，以及一系列汽车消费刺激政策使得销量增速达到50%，中国一举成为全球最大的汽车生产和销售国。随着刺激政策效力的释放，2010年乘用车销量增速较2009年有所放缓，但仍达30%。仅仅两年的时间，中国汽车销量实现翻番。因为有了前面高增长的铺垫，可能很多人还不习惯眼下的增长速度。

另外，2010年四季度的抢购风潮提前释放了消费能力；国家取消购置税优惠、汽车下乡、以旧换新政策的取消；油价持续攀升；日本地震等因素也对车市增速放缓有所影响。

目前的汽车产销增幅下滑，并不代表车市下滑。最近，一些汽车厂家陆续公布了上半年的产销数据。总体来看，日系品牌除日产外都同比下降，而欧美品牌，包括一些自主品牌，依然保持了两位数的增长。

另一方面，从前5个月的具体车型的产销情况来看，国内车市并不算差。轿车同比增长7.09%，MPV增长13.35%，SUV增长29.58%；同比下降的主要是商用车和乘用车中的交叉型乘用车。商用车产销之所以下降，主要是由于油价高和公路乱收费、乱罚款，大大提高了物流成本，导致购车意向下降。交叉型乘用车下降主要是政策原因。今年年初取消的优惠政策，如购置税减征、汽车下乡、以旧换新，全部和交叉型乘用车有关。而唯一保留的节能汽车补贴，交叉型乘用车由于技术含量低又享受不到。

热买冷用的消费模式

过去10年，中国的汽车年产销量由200多万辆激增到1800万辆。短短几年，许多城市的汽车保有量增加了近10倍，而交通路网却增长缓慢。在车多路少的情况下，为了避免城市交通崩溃，唯一的办法是实施交通需求管理。对车辆出行进行必要限制，已成为当前缓解城市交通拥堵的基本原则。可以预见，未来将有更多的城市实施限行措施，对车辆的使用进行一定的限制。但限行限购对汽车的增长应该影响不大，其造成车市增速放缓的提法并不准确。目前，实行限购的城市只有北京和贵阳两地。北京影响的只是本地市场。至于最近刚刚开始实施限购的贵阳和北京并不同，限购区域仅限于一环内，而且只是一种临时措施。贵阳限购的实质是限行。

破解城市的道路拥堵以及环境污染难题，公共交通应该承担更多的任务，为新增车辆提供能源空间，私人用车作为补充；同时发展新能源车，提高传统能源利用效率，降低碳排放。

就目前而言，应该鼓励消费者热卖冷用，这将成为未来中国汽车消费的主要模式。国外许多大城市的汽车拥有量远远高于国内一些城市，但交通拥堵并没有国内严重。我国单车油耗高，是国外的两倍，主要是出行频率高。随着公共交通不断完善，大多数私家车主上下班不需要开车，节假日才用车。所以鼓励购买、合理使用，将成为国内汽车消费政策的重要内容。

车企借机修炼内功

受国家利好政策支持，销量大幅增长的自主品牌，当市场进入冷静期，应该好好修炼内功。首先，提高质量。目前，我国自主汽车的市场核心竞争力没有凝聚成型，在中低档汽车市场的竞争力中还是以价格取胜。在汽车制造核心技术方面，我国跟国际上存在不小的差距，而且国内汽车集团对于研发的投入也不足。其次，提高售后服务水平。虽然许多汽车厂家都非常关注顾客满意度，但售后服务水平明显低于发达汽车国家。比如汽车发达国家普遍实行4到5年的保修期，而国内厂商约定俗成地执行着2年或3年6万公里的保修期，未能实现与发达汽车国家的“接轨”。而之所以国内汽车保修期限较低，其中一个很重要的原因在于市场太好，需求太强劲，车市竞争主要集中在产品而非服务上。所以国内车企还有很多“功课”要做。