中国航空公司核心竞争力评价

李 霞 李 军

（桂林电子科技大学商学院，广西 桂林 541004）

中国航空公司核心竞争力评价

李 霞 李 军

（桂林电子科技大学商学院，广西 桂林 541004）

文章在介绍层次分析法、线性加权综合法和非线性加权综合法的基础上提出了航空公司核心竞争力的综合评价模型及其计算步骤，并最后选取6家航空公司进行实证分析得出结论。

航空业；核心竞争力；综合评价

（一）企业核心竞争力评价方法

常见的企业核心竞争力评价方法有线性加权综合法，主成份分析法，非线性加权综合法，熵权系数法，数据包络分析法，模糊综合评价法等，各种评价方法都有一定自己的适用条件，根据对各种评价方法的了解和基于本文评价体系研究的需要，本文首先采用层次分析法确定各层级指标的权重再采取线性加权综合法与非线性加权综合法的综合对中国航空公司核心竞争力评价指标体系进行综合评价。

1.层次分析法（AHP）

层次分析法（Analytic Hierarchy Process简称 AHP）是将决策总是有关的元素分解成目标、准则、方案等层次，在此基础之上进行定性和定量分析的面向决策的系统分析方法。人们在进行社会、经济和管理时常会遇到相互关联、制约的多因素构成的复杂系统。而层次分析法就是分析解决这类复杂的社会、经济以及管理生活问题的一种简便而实用的决策方法。目前，AHP在经济管理、能源系统分析、城市规划、交通运输等多领域有着非常广泛的应用。它的基本步骤是：

（1）建立问题的梯阶层次结构。层次分析法的关键步骤是在深入分析实际问题的基础上，将问题条理化、层次化。首先将问题分解为不同的组成因素，再将这些因素根据其属性归类聚集到不同的层次，形成一个从上至下具有支配关系的多层次分析结构模型。本文的航空公司核心竞争力评价体系就是按层次分析法的原理结合平衡积分卡和企业核心竞争力能力论给出的一个 5层的梯阶层次结构。因受篇幅影响现直接给出航空公司的层次结构图。如表1所示。

表1 我国航空公司核心竞争力评价体系及最终总权重

（2）构建成对比较阵。为了确定各个因素在层次中的相对重要性，层次分析法采取两两比较的原理，请专家判断隶属同一个指标的几个子指标相对该指标哪个同一个指标的几个子指标相对该指标哪个更重要，重要多少，引入1～9标度法，写成判断矩阵形式将比较判断定量化。

（3）计算权向量并做一致性检验。根据第二步骤中的判断矩阵，计算出矩阵的特征向量W，并进行归一化处理。使其满足权重总和为 1。逐一得出下一层指标相对上层指标的权重，最后计算各层次对于系统的总排序权重。目前，已开发出了相关的计算机系统软件来计算矩阵的特征值并做一致性检验，这给权重的计算带来了极大的方便。

2.线性加权综合法

该方法的特点是：（1）线性加权综合法使各评价指标间作用得以线性补偿，保证了最终评价结果的公平性；（2）线性加权综合法中权重的作用明显，即权重大的指标对综合评价结果的影响也大；（3）线性加权综合法计算简单，操作方便，适于推广使用。由于该方法对于指标权重和指标值较大的指标较敏感，用该方法所得的评价结果突显的是指标的功能性，所以长期使用该方法会使企业过份关注其优势而忽略其隐患，最终导致企业畸形发展。

3.非线性加权综合法

非线性加权综合法的特点是：（1）非线性加权综合法主要表现的是整个系统的综合水平，适用于系统里各指标间的关联性较高时的情况。（2）非线性加权综合法突出评价指标值的一致性，又由于乘法的性质，这就使得权重系数大小的影响作用不是很明显，又平衡评价指标值较小的指标影响的作用。（3）非线性加权综合法在计算上相对于线性加权综合法更复杂，对指标值的变动也更敏感些，它要求无量纲化后的指标值都大于或等于1。若某个指标值标准化后为0，则整个综合评价价值为0，但这与实际的情况是不相符的，所以选择指标即对它的数据都要求很高。由于该方法对指标值和权重越小的指标越敏感，用该方法得到的评价结果可以反映企业各项指标的协调性。如果企业长期使用该方法会诱导企业偏离自己的核心优势，而导致企业失去其核心能力。

4.综合评价模型的确立

在以往的企业竞争力评价中，有的只考虑各项评价指标的功能性，采用线性加权综合评价法进行评价；而有的只考虑各项评价指标的协调性，采用非线性加权综合评价法进行评价。这对评价一个大型综合性系统的竞争力都是有失偏颇的，像上文论述的那样会导致被评价企业要么过份关注其核心优势要么逐渐偏离其核心优势，这都将导致企业评价结果不当，影响企业的可持续性发展。所以本文兼顾评价指标的功能性和协调性，综合线性加权综合方法和非线性加权综合方法评价我国航空公司的综合能力。

其中wi为指标层级的权重系数，式（2）中式（3）为综合评价方法，其中yj为综合评价结果，j表示的是n某个评价系统中的一个。 a，b分别反映在综合评价结果中，功能性指标和协调性指标所占的比例。它们的计算公式如下：

综合评价的基本步骤：

（1）评价指标类型一致化处理：在已建立的指标体系中，指标集X= {x1, x2, …,xm}可能同时含有“极大型”和“极小型”指标，我们也分别称之为利润指标和成本指标，也存在“中间型”指标，因此在评价之前必须将评价指标的类型进行一致化处理。由于竞争力是属于“极大型”指标，所以对“极小型”指标和“中间型”指标进行“极大化”处理。

极小型指标：对于某个极小型指标xi，通过变换(xi〉0, i = 1, 2, …, m )，或者变换 xi′=M － xi，其中 M 为指标xi的可能取值最大值。

中间型指标：对于某个中间型指标xi，通过变换

其中M、N分别为xi的可能取值的最大值和最小值。

（2）评价指标无量纲化

（3）将一致化和无量纲化后的指标值带入综合评价模型中得出各评价对象的综合评价结果。

（二）中国航空公司核心竞争力评价

1.数据的获得及各级指标权重的确定

中国航空公司竞争力评价指标体系由定性指标和定量指标构成，因此对它进行科学评价的前提是获得客观准确的指标数据。

（1）定量、定性指标数据的收集

由于本文所选取的航空公司均为上市公司，因此绝大多数的定量评价指标的原始数据是通过查阅各航空公司最新的年度报告。同时查阅《中国统计年鉴》、《中国科技统计年鉴》及在相关的股票/基金网站上获得某些定量指标的基础数据。定性指标数据一般不能直接从报表中获得，需经过调查和专家判断。本文通过对专家的咨询，给出判断矩阵，再利用计算机软件综合得到各定性指标权重。后续定性指标原始数据则是通过专家打分取其算术平均数得来的。

（2）根据前文介绍的层次分析法原理计算得出最后的权重如表1所示

2.指标值类型一致化与无量纲化

原始评价指标数据经一致化和无量纲化得到的数据如表2所示：

表2 最终处理数据

按照综合模型的公式计算的相关值和最后总分如下表 3所示。

评价对象 南方航空 国航 东方航空 山航 海南航空y 1.892 1.675 1.717 1.320 1.414()1 j y 1.504 1.476 1.548 1.231 1.329()2 j y =1.604，()1()2 j y=1.418；1δ=0.217，2=0.071；a=0.755，b=0.245j yj 1.797 1.626 1.676 1.298 1.393综合评价排序 1 3 2 5 4

（三）综合评价分析

由排序结果分析可以得出，按线性加权综合法得出的结果是南方航空的综合能力最好，紧跟其次的是南航和国航，最后是海航和山航，且与第一的南航差距较大。进一步分析发现由于南航在财务能力中的资产管理能力，客户能力中的市场份额及学习发展能力中的信息系统能力指标值较大使得其综合能力比较强。我们也可以说其在这几个方面属于功能性指标，是其核心的优势。而按非线性加权综合法得出的排序是东航第一，紧跟的是南航、国航。海航和山航的排名保持不变。说明东航各项评价指标的协调性较好。最后按照综合评价方法兼顾指标功能性和协调性得出的结果是南航第一，经分析由于南航各项指标在功能性上表现更为突出而其在指标协调性上的表现也不错，就使得其在最终综合评价结果中排名第一。

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F560.6

A

1008-1151(2011)04-0207-03

2011-01-23

李霞（1986－），女，安徽安庆人，桂林电子科技大学商学院硕士生，研究方向为战略管理；李军（1958－），男，陕西岐山人，桂林电子科技大学商学院教授，研究方向为工业工程。