经向和纬向国际物流运杂费平衡线研究

刘 宪 华东交通大学

经向和纬向国际物流运杂费平衡线研究

刘 宪 华东交通大学

长期以来，东亚和欧洲（乃至中亚、西亚和部分独联体国家）之间的货物贸易主要通过海运和陆运两种方式进行。随着运量的加大，合理选择物流货运方式的重要性也与日俱增。而合理选择物流货运方式的重要方面是货运成本比较。

一、事实上存在的经向和纬向“国际运杂费平衡线”

海洋运输是在欧亚大陆及其周边国家常见的国际货运方式。实际上，海运方式往往还有其内陆延伸部分（实际上是陆海结合方式）。不难看出,离东部沿海越远的中国内陆地区，到中国沿海港口的内陆运杂费越高；在东、西欧或独联体国家一般也是离沿海港口越远或交通越不便的内陆地点，从沿海港口接运货物所需内陆运杂费越多。中国内陆至东、西欧和独联体国家内陆的许多地区，横贯欧亚大陆的国际铁路货物联运可以抄近路，其运杂费优越性有时相当明显。

相对东、西欧和独联体国家的许多货物运到地点（特别是远离港口的内陆地点），对应在中国事实上存在一条大致呈南北方向的“经向国际运杂费平衡线”：启运地在该线以东，陆海结合方式的总运杂费较省；启运地在该线以西，国际铁路货物联运的总运杂费较省。例如，从上海至鹿特丹，海运较省；从新疆至基辅，陆运较省。该线是动态的，它会随着海上运费、港口装卸费、国际油价、国际货币的汇率、铁路运价、货物品种、保险费率、是否使用国际集装箱、使用什么类型的集装箱等诸多因素的变动而变动，货物运到地点不同，“经向国际运杂费平衡线”也不同（中国从东、西欧或独联体国家的进口贸易货运中也存在类似情况）。

在欧亚大陆上，目前存在两大横贯铁路，通称为西伯利亚大陆桥和中国大陆桥。在中国的北方部分地区，在使用大陆桥运输与中亚，独联体国家，东欧和西欧的部分地区进行贸易时（实际上是使用大陆桥运输的铁路段，不包括大陆桥运输两端的海洋段，即不完全的大陆桥运输），西伯利亚大陆桥的运杂费较省；在另外许多地区，在使用不完全的大陆桥运输与东欧和西欧，独联体国家的部分地区进行贸易时，中国大陆桥的运杂费较省。对应在中国存在一条事实上的大致呈东西方向的“纬向国际运杂费平衡线”：启运地在该线以北，西伯利亚大陆桥的运杂费较省；启运地在该线以南，中国大陆桥的运杂费较省。该线也是动态的。散杂货物的国际铁路货物联运中，情况非常类似。

随着全球气候变暖和极地冰雪消融，靠近俄罗斯北部的北冰洋东北航线已经呼之欲出。在可能发生的大陆桥运输（以及散杂货铁路运输）与北冰洋东北航线的竞争中，涉及中国，俄罗斯，欧盟，日本，韩国和许多其他国家的“纬向国际运杂费平衡线”呈现进一步复杂化的趋势。

实际上，“国际运杂费平衡线”起着运输方式“分水岭”作用，即以该线划分采用何种运输方式，总体运杂费将至最低。

二、货运路线选择中的“扭曲”现象

（一）“扭曲”现象的产生

业内人士在安排国际货运时，往往还受到普通运杂费以外的其它因素的影响（如托运和提货手续的繁简、运输单据的复杂程度及使用何种语言文字、不可抗力的出现概率、是否会出现各项意外杂费、各国不同的法律规章、国际协议和惯例、运输单据的流通性、沿路各国的社会秩序、货运代理人的社会活动能量以及进出口商的习惯使然等）。这样，即使启运地在“经向国际运杂费平衡线”以西，也有不少中国对东、西欧或独联体国家的出口货运采用陆海结合方式进行，造成了运输路线选择中的“扭曲”现象（在安排中国从欧洲进口贸易的货物运输中亦有类似现象）。

同样，受多种因素影响（如运输拥挤状况，冰冻和其他气候条件、轨距和换装等），在选择使用西伯利亚铁路还是横贯中国的铁路与东、西欧或独联体国家进行贸易时，存在类似的背离“纬向国际运杂费平衡线”分水岭作用的“扭曲”现象。

（二）国际形势变化加剧了“扭曲”现象

长期以来，欧亚大陆缺乏统一的铁路货运公约，一直维持了两大国际铁路货物联运公约 (或协定)并存的格局。一个公约是《国际铁路货物运送公约》，简称《国际货约》（后与客运协定合并），参加者为欧洲、北非、中东的许多国家；另一个是《国际铁路货物联运协定》，简称《国际货协》，参加者为原苏联（现独联体国家）、东欧国家，亚洲的中、蒙、朝、越等。在《国际货约》或《国际货协》内部都可以使用一份运输票据直接办理不同国家间的铁路货物联运。但要实现跨越《国际货约》和《国际货协》的铁路运输，就较为困难，要由两大公约(或协定)范围交界的边境车站站长作为托运方代理人，另行填写票据运往目的地（该车站所在国同时参加了《国际货约》和《国际货协》，可以签发《国际货协》联运运单，也可以签发《国际货约》运单）。但近来有些东欧国家退出了《国际货协》，跨越欧亚大陆的铁路货运出现了若干不确定因素，“扭曲”现象愈发严重。有关各国对不同运输方式和运输路线的支持或排斥态度，对“扭曲”现象也起到了推波助澜的作用。

（三）国际物流运费平衡线及其“分水岭”作用的案例分析

以南昌、乌鲁木齐两地发往维也纳的集装箱货为例列表（见表1）进行比较。

由比较结果可知，单从运杂费角度看，从南昌至维也纳，陆海结合方式较优；从乌鲁木齐至维也纳，大陆桥方式较优。在南昌和乌鲁木齐之间，必然存在大陆桥方式运杂费（实为大陆桥运输的部分铁路运杂费）与陆海结合方式运杂费相等的平衡线。但实际上，很多西北，西南地区出口欧洲的货物，也取道中国沿海港口经马六甲海峡运往欧洲，“扭曲”现象相当严重。反方向的运输（如欧洲至中国）亦是如此。

对于成对的20英尺集装箱和散杂货而言，国际铁路货物联运的优势更明显。因为一个普通车皮可以放两个20英尺集装箱，成对的20英尺集装箱可以避免浪费运力。一个普通车皮容积有120立方米，载重量有60吨，而一个20英尺普通集装箱容积有33立方米，载重量有17.5吨，一个普通车皮的散杂货运力大于两个20英尺普通集装箱的运力（也大于一个40英尺集装箱的运力）。这意味着实际的“扭曲”现象比表面上看到的更严重。

表1 经向“国际物流运杂费平衡线”实例（单个20英尺集装箱，计价币种：美元）

三、欧亚大陆国际铁路货物联运的有关新设想

（一）新的欧亚大陆铁路货运公约设想

如果想要“国际物流运杂费平衡线”真正起到货运方式分水岭的作用，合理利用运输资源，减少温室气体的排放和环境保护，可以综合《国际货约》和《国际货协》运行的历史经验，制定范围囊括整个欧亚大陆乃至北非、英国的新的欧亚大陆铁路货运公约，实现一票到底，畅通无阻的洲际铁路货物联运，并成为国际多式联运（包括大陆桥运输）的基础。新的欧亚大陆铁路货运公约尤其有助于纠正“扭曲”现象。

一旦新的欧亚大陆铁路货运公约生效，统一的洲际铁路货物联运不仅可通过降低运杂费，还可通过缩短运输时间、减少港口倒腾次数、提高到货时间的准确性、缩小气候对运输的影响、快速追查处理货损货差等方面进一步提供优质铁路运输服务，纠正严重的弃陆从海现象。

统一的洲际铁路货物联运将使欧亚大陆许多地区之间的货物贸易有捷径可通。考虑到索马里附近海域的不安全状态及高昂的护航费用，以及中东潜在的冲突因素，新的欧亚大陆铁路货运公约的意义不限于使“国际运杂费平衡线”的货运方式分水岭作用得到实际发挥，还可能吸引部分原本采用陆海结合货运方式的货物改走铁路。

（二）新的准轨欧亚大陆铁路线路设想

如果经由中国西部、吉尔吉斯、乌兹别克、土库曼、伊朗、土耳其、保加利亚进而与欧洲铁路网相连的准轨欧亚大陆桥能够贯通并投入营业，“国际运杂费平衡线”的走向和利益天平将向有利于中国（以及欧亚大陆大多数国家）一端倾斜，当然，与准轨欧亚大陆桥相关的“国际物流运杂费平衡线”将会与以前的有很大不同。准轨欧亚大陆桥沿线各国已清楚地看到了该大陆桥意味深长的潜在意义，都已表现出浓厚的兴趣——中国已经是世界第二大经济体，而且其重要性还在不断加大，不可多得的贸易和发展机会已初现曙光。由于准轨欧亚大陆桥将会刺激欧亚运量大幅上升，“国际物流运杂费平衡线”的重要性会日益彰显。反过来，对“国际运杂费平衡线”的认识，也将极大促进准轨欧亚大陆桥的论证和建设。

（三）实现准轨欧亚大陆铁路货运有关新设想需要解决的问题

第一，吉尔吉斯族与乌兹别克族的民族冲突。从地理位置看，理想的准轨欧亚大陆铁路走向是由新疆南部过吉尔吉斯至乌兹别克。但吉尔吉斯斯坦内部沿预想的铁路线地区已爆发过多次民族冲突。第二，沿线各国语言文化法律的不一致。第三，沿线各国铁路运输技术水平和技术参数（如装载限界，车辆载重，行车速度等）参差不齐。第四，新建和改建工程中技术和资金方面的困难。

但问题并非不可解决。民族冲突不会总是持续不断，促进民族和平的力量也会起作用；《国际货约》和《国际货协》的运作表明，各国语言文化法律和技术水平和参数的不一致不是跨国铁路运输的决定性阻碍因素；必要时可以加建哈萨克斯坦支线（经伊宁和阿拉木图）或塔吉克斯坦支线以分流货运，绕开冲突地区；新建和改建工程的困难并非大到不可克服，沿途大部分线路已经成型并投入了营业，余下的工程困难程度远小于西伯利亚大陆桥和青藏铁路的施工难度；资金困难可以用世界银行贷款、逆向BOT等方式解决。

（四）“国际物流运杂费平衡线”与服务贸易保护主义

在国际铁路货物联运中服务贸易保护主义是不可忽视的问题。应该避免使用铁路和海洋运输价格补贴揽货，低价海陆中转，税收减免，优惠的员工和财产保险，低价燃料等手段扭曲公平的市场竞争，造成国际铁路货物联运秩序的混乱。许多欧亚大陆国际铁路货物联运相关国家已是WTO的成员，一些相关国家即将成为WTO成员，都应该尽可能贯彻执行WTO的自由竞争原则。可以考虑在以后的WTO谈判中，提出要求，讨论有关国际铁路货物联运运价补贴的内容。

四、结束语

总的来说，欧亚大陆国际铁路货物联运的道路、车站、通讯、仓库等有形设施已具备了相当规模；但无形环境（例如新的欧亚铁路货运公约，公平的市场竞争机制等）还有待于进一步完善，因此经向和纬向“国际物流运杂费平衡线”的分水岭作用和潜在经济效益远未充分发挥。而无形环境的改善一般不需要投入大批人力、物力、资金和基建力量，也不需要占用大量土地资源，只要大力加强各国的相互信任与合作，立足于现有设施就能取得显著效益。虽然发挥“国际运杂费平衡线”的应有作用还有待各国表现出更多的诚意，但不失为值得欧亚大陆各国共同争取的远大目标。

10.3969/j.issn.1003-5559.2011.04.026