中国世界级“强港”建设分析与探讨

张明齐，张永锋，刘万锋

（1.天津海运职业学院，天津 300450；2.上海海事大学，上海 201306；3.浙江省交通规划设计研究院，浙江杭州 310006）

0 引言

2010年8月上海港的集装箱累计吞吐量首次跃居全球第一后，已稳定保持3个月[1]。这个“跨栏”和“蝉联”使上海港一跃成为世界级大港，而数据统计上的这个“第一”是否意味着上海已跻身国际航运中心行列呢？上海港的这一世界级的大港是否等同于世界级“强港”？与此同时，国家十二五规划中已定位多个国际航运中心。如何建设这些航运中心，打造航运中心的“龙头港口”成为世界级“强港”？这些问题引发各方思考。本文通过对中国现代港口特征的分析，探讨中国世界级“强港”发展之路，希望对中国港口建设及航运中心的建设与发展有所裨益。

1 中国现代大港特征

1.1 规模化建设

交通部于2006年11月制定的《全国沿海港口布局规划》确立了五大港口群的概念，根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个规模化、集约化、现代化的港口群体。正是这一规划，中国港口建设在十一五期间经历了一个快速的上升发展阶段，各港口群的大型化码头建设如雨后春笋一样，在中国的沿海地区拔地而起。在规模化发展港口产业的同时，也让各个港口之间的竞争加剧，争抢货源的形势越来越严重。如何进行港口资源的合理配置，如何进行港口间的有序竞争与协作关系，一直是行业讨论的热点问题。

1.2 航道深水化

1964—1900年，美国纽约港是世界第一大国际商港，水深-13.7 m[2]。尽管如此，由于纽约港航道水深偏浅，成为在国际港口竞争中的不利因素之一，严重制约了未来的发展。1965年，荷兰鹿特丹港超过美国纽约港，成为世界第一大港，水深-17 m。由于鹿特丹港航道水深仍然偏浅，同样成为制约该港发展的关键性因素。新加坡港航道水深-19 m，1995年该港的总吞吐量超过荷兰鹿特丹港，成为世界第一大国际商港。航道水深条件决定了港口的发展规模和所处地位。由于该港十分重视深水泊位的建设，所以在世界港口竞争中占据了主动权。

通过美国纽约港、荷兰鹿特丹港和新加坡港的兴衰轨迹，可以清楚地看出实现航道深水化是发展壮大港口规模的关键因素之一。韩国釜山、日本神户、中国香港、新加坡、英国、印度、荷兰、德国、法国、美国等，世界性的所有主要港口无一不在向深水化推进。我国建设的上海洋山港，天津港东疆港区都是深水条件优良的港址。

1.3 码头专业化

中国传统的港口，大都是综合性的接卸码头，没有具体的码头装卸分工。改革开放以后，特别是加入WTO以后，传统港口格局随着国内和国际两种资源和两种市场的双向选择而发生了历史性的变化，逐渐由港口的综合运用而出现明确的分工[2]。

20世纪80年代以后至今。世界经济发展的背景是计算机、通讯、网络现代高科技产业，其在发达国家的国民经济中取得了主导地位，它要求运输体系适应运程的需要，主要货物表现在集装箱运输量增长，散货、液体货物呈负增长。港口的功能战略为运输方式的交换点、散货、杂货的集散中心，运输、金融、信息、工业与商业中心、现代物流的集散中心、全程运输中心的贸易后勤基地。组织特点为港口与用户关系密切，实现资金流、信息流与物流的同步发展。随着国际市场更加开放，海洋运输体系将提高到更加重要的位置。

集团公司内部贸易的目的在于实现零存货与提高效率，这就引发了新的生产与贸易组织方式——长距离运输与就地生产，并使集成化的生产与运输经营更加规范化，它对全球的海洋运输，特别是码头专业化提出了更加细致分工的要求。

1.4 船舶大型化

由于全球经济一体化的核心是面对两个资源和两个市场，资源所在地与集约生产地距离日渐扩大，所以海运成了重要运输途径。载量较小的船舶无力承担远距离运输的成本。由于中小船舶已远远不适应远洋运输的需要，船舶大型化和载箱量扩大化成为主要发展趋势。1997年主要集装箱船的载箱量约8 000 TEU（国际标准集装箱单位），而在未来计划内中的大型集装箱载箱量已高达17 000 TEU，而吃水也由1997年的-4.5 m扩大到-21 m，所以船舶大型化与航道深水化、码头专业化同步发展，船舶越大，对港口的水深条件和专业水平的要求也就越高。

1.5 以“量”取胜

在十一五期间，由于国家着力推进五大港口群的发展[3]，而港口发展的硬指标之一就是货物吞吐量，所以中国各大港口的货物吞吐量被做为一面鲜明的旗帜，被中国各大港口追捧。仅以天津港与上海港为例，2001年，天津港吞吐量首次超过亿吨，成为我国北方的第一个亿吨大港，此后，又以每年3 000万t的增长速度高速发展，2004年突破2亿t，集装箱超过380万TEU，吞吐量进入世界港口前10名，集装箱排名第18位。2008年吞吐量更是达到3.56亿t，集装箱吞吐量达到850万TEU。2010年12月，天津港的年度货物吞吐量更是突破4亿t，让人惊叹！而2010年全国海港港口年货物吞吐量约为48亿t，其中吞吐量超过亿吨的港口共有11个。作为“龙头老大”的上海港，2010年货物吞吐量预计将达到6亿t，约占全国总量的1/8。在全球范围内，上海港的年货物吞吐量也将连续4年超过纽约、伦敦、鹿特丹等国际知名大港，蝉联世界第一。可是在中国大港吞吐量节节攀升的同时，港口地区如何构建现代航运服务集聚区，大力拓展航运融资、海事保险、海事仲裁等航运相关产业已迫在眉睫，不容忽视！

2 对中国发展世界级“强港”的几点建议

2.1 借鉴伦敦港发展经验

20世纪40年代，伦敦采取港区分离的模式，将港口硬件设施外移至城中心以东4 000 m外的海域，而选择在原地大力拓展航运融资、海事保险、海事仲裁等航运相关产业，这些领域如今已拥有数千家规模企业，其中一部分已成为航运服务业的世界品牌。这个相对完善的航运服务集聚区，能够有效减少产业内部交易费用，降低社会成本。区内企业之间的竞争与协作，可以触发员工间的竞争压力与知识交流，形成持续的创新动力、知识外溢和技术扩散。凭借这种“一箭多雕”的航运服务，海事法律、船舶交易等机构纷至沓来，伦敦港也因此承担着40%的世界贸易市场交易量。相比之下，中国大港在航运服务方面有待提升的空间还很大，当务之急是发展与港区相关配套的航运金融、航运海事、船舶交易等航运服务业。从“大”到“强”，中国航运亟须为海洋世纪的到来做好充分准备。

2.2 加强“软实力”建设

世界“强港”发展的轨迹是随着世界经济和技术的进步与变化而发生相应的进步与变化，伦敦的经验表明，保持航运中心竞争力的关键是提升航运服务功能。与伦敦相类似，鹿特丹、奥斯陆、新加坡等一些世界级港口或航运公司集中的城市，近几年都已开始着力加强航运“软实力”建设，争取在“硬实力”优势衰退以前建成航运中心。这种转型反映的是港口从数量规模扩张为主转向了以质量效益为主。历史发展证明金融中心和航运中心是相伴而生的，金融中心发展源于航运中心，航运中心发展离不开金融的支持。世界著名的五大世界级“强港”纽约、伦敦、东京、新加坡和香港同时也都是著名国际金融中心与航运中心。这些国际航运中心的金融业发展解决了航运公司和港口的资金困境，充分发挥了它在航运投资、融资、结算和海上保险中的作用，而运输生产本身也就是国际范围内资金流转的过程。因此，金融服务环境的完善为航运业发展提供金融保障。所以中国要想建设世界级“强港”，必须大力发展航运保险、租赁、信托等业务，建设以港口为聚集区，快速提升航运服务功能。

2.3 整合港口资源

国外港口的实践证明，港口资源整合能大大提升港口群的经济集聚和产业派生能力，使港口所在城市从被动型生产力布局转变为主动型生产力布局，从过去过分依赖内陆腹地资源转变为综合利用海内外资源，创造新的经济增长点和产业链。为了增强港群的整体竞争力，打破区域行政分割的不利影响，美日都曾专门成立专业的跨区域管理机构，这为中国建设世界级“强港”指明了方向。以上海港为例，尽管长三角地区早在1997年就成立了上海组合港管理委员会，但是国务院赋予上海组合港的职责没有较好发挥，而2006年9月签署的“长三角港口管理部门合作联席会议制度”也依旧缺乏有实质权力的运作机制。所以上海港要想成为世界级“强港”，急需整合长三角港口资源、完善航运服务布局，从国家层面推动长三角航运一体化的发展，同时在江苏、浙江两省经济发展的进一步需求也将给长三角航运整合提供现实的条件和基础。

2.4 转变运营模式

如果还靠装卸赚钱，码头建造多的地方，还贷款都会比较难，而且现在码头之间的竞争依然十分激烈[4]。为此，港口一要从孤立、单独地装卸，转而为大客户提供专业物流配送，如上海罗泾二期与宝钢的合作；二是港口逐步通过物联网、电子卷标，为货主实现从告知到感知，打造“透明物流”；三是港口提供与物流相关的分拨、检测、增值服务，如外高桥六期，就可在码头对进口车装潢、检测、改装，直接交车给消费者；四是港口码头位置前移，发展内陆无水港，进行跨区域拓展。

3 结语

在中国18 000km的海岸线和众多的港口中，世界大港已不稀缺，但是世界“强港”建设仍需努力。随着全球贸易日益频繁，即使港口拥有庞大的货物吞吐量，也终将面临容纳能力、岸线数量的制约与饱和。拓宽出路的途径就是构建现代航运服务集聚区，即航运金融、航运海事、船舶交易等航运服务业。从“大”到“强”，着力建设软环境，培养更多更优秀的世界一流航运英才，打造世界先行水平的航运产业群。这是世界“强港”——伦敦港屹立不倒的奥秘，也是中国建设世界级“强港”的必经之路。

[1]李晓靖，李英.港口经济的作用及其现代港口的特征[J].商场现代化，2007（10）：348-349.

[2]史博臻，任荃.海洋时代，上海的“远”与“近”[N].文汇报，2010-12-11（2）.

[3]刘建军.浅议我国沿海港口的和谐发展[J].中国港湾建设，2007（3）：72-74.

[4]中国港口发展遭遇瓶颈[N].大公报，2010-12-13（1）.