北京市入境旅游流通道便捷度研究＊

张佑印，马耀峰

(1.中国旅游研究院，北京100005；2.陕西师范大学 旅游与环境学院，陕西 西安710062)

一、引言

长期以来，国内外学者一直对旅游流予以关注。从多年的研究成果来看，以往对旅游流的研究主要集中在以下4个方面：一是对旅游流空间模式的研究；二是对旅游流时空演化特征的分析；三是对旅游流内在机理的分析；四是对旅游流框架和概念的分析。而旅游流通道作为旅游流的重要组成部分，长期以来人们所给予的关注却相对较少。而从旅游流通道所依附的载体——旅游交通研究进展来看，已有研究成果相对较多。万德梅界定了旅游交通的内涵，指出交通便捷与否，影响到游客满意度的提高[1]。保继刚等从旅游交通所涉及的空间尺度和旅行过程将其分为3个层次：外部交通、中继交通和内部交通，并认为高质量是现代旅游交通的特点，也是构成旅游竞争能力的决定性因素[2]。Turton等分析了津巴布韦航空服务业与本国海外旅游业发展之间的关系，指出航空业的国有化与住宿、饮食业的私有化之间存在着矛盾，并重点分析了国家航空公司在推进本国旅游发展中的作用[3]；Raguraman研究了印度旅游业与可进入性之间的关系，指出旅游业发展相对比较缓慢的一个原因在于航空交通的可进入性差[4]；Crouch就旅游交通费用对旅游需求弹性的影响进行了研究，他认为，由于长途旅游者和短途旅游者对交通费用的敏感性不同，他们对旅游需求的敏感性也有很大的差别[5]；Ruwantissa和Bruce运用模型的方法论述了距离、交通进入成本和目的地竞争力3方面的关系，从而确定旅游地发展中交通的作用[6－7]。从旅游交通的国内外研究进展来看，已有成果多集中在旅游交通理论、旅游交通规划、旅游交通管理等方面[8]，然而从旅游流角度来说，当前的研究还不能涵盖旅游流通道全部内容。本文试图以北京入境旅游流为案例，通过对其区内、区外入境旅游流通道便捷度进行分析，为旅游流的系统研究提供一定的补充。

二、研究方法

旅游流通道便捷指数主要是指旅游流在通道中流动时的便利、快捷程度。该指数的大小主要与目的地之间航班次数、列车班次以及旅游流通道长度有很大关系。为了更好地反映出旅游流通道的便捷度，本文借助通道便利指数公式对北京入境旅游流进行计算。具体公式如下：

其中，J表示旅游交通便捷指数；H表示航班次数；L表示列车次数；G表示旅游大巴班次；D表示地铁等城市有轨列车班次；“……”表示其他交通方式的次数；R表示北京与对流省市之间的空间距离；γ和σ、χ、ε则均表示待定系数。

旅游流通道广度是指目的地之间旅游流动时的有效可替代交通方式的种类，其中有效可替代交通方式是指在便利程度和快捷程度方面相当的交通方式。一般来说，可替代交通方式越多，旅游通道的广度越广；可替代性交通方式越少，旅游流通道的广度越窄。对国际间入境旅游流来说，可替代性相对较弱，绝大多数旅游流仅能依靠航空方式。而对省际间旅游流来说，除了航空方式外，还可选择铁路作为替代工具。对于区内旅游流通道来说，除以上2种交通方式外，还有国道、省道以及旅游专线等作为替代。对于市区的旅游流通道来说，可替代的交通方式最多。总体来看，空间尺度越小，旅游流通道的广度越广。

三、实证分析

作为中国的首都，北京既是全国的政治、文化中心和国际交往的枢纽，又是一座著名的历史文化名城。北京的首都机场已开通200多条国际、国内航线，通往世界主要国家及地区和国内大部分城市。首都国际机场年吞吐旅客2 169万人次，进入亚洲最繁忙机场的行列。另外，北京还是中国铁路网的中心之一。北京外围的城市道路呈环形加放射性格局，连接京城的还有十一条国道。北京市区内部的公共交通和轨道交通均在全国处于领先地位，这些因素都为旅游流通道便捷度的研究提供了便利。

(一)旅游流通道长度分析

旅游流通道长度主要是指旅游流空间流动轨迹的长度。对于入境游客来说，国际间旅游流和省际间旅游流通道长度即为航空距离为主，而区内旅游流通道长度则主要以铁路和公路长度为主，市区旅游流通道则以出租、公交、地铁等多种交通形式所形成的最快捷线路长度为主。对于北京入境旅游流通道长度来说，省际间交通方式往往是航空，所以，本文选择首都机场与各个省市核心旅游城市机场之间的空间距离作为北京各入境旅游流通道的长度。其中，由于河北、天津距离北京较近，旅游流所依托的交通方式不再是航空，而是铁路。所以，北京与这两个省市间的旅游流通道长度则采用铁路距离。为了更好地分析北京入境旅游流通道长度，本文将距离北京800km以内的旅游省市归为北京的近距离对流省市，主要包括天津、辽宁、河北、山东；将距离在801～1 500km之间的省市定位为北京的中距离对流省市，其中包括上海、江苏、浙江和陕西；而将距离在1 500km以上的省市作为远距离对流省市，主要包括广东、福建、广西、重庆、四川、贵州和云南等[9](表1)。

表1 北京各入境旅游流通道发展状况

(二)旅游流通道广度分析

对于北京市入境旅游流通道广度的计算，本文采用航班次数和铁路次数相结合的方式。具体通过专家打分法结合旅游流通道便捷度的实际情况，对近距离旅游通道宽度来说，由于游客对铁路便捷性的心理感知要强于航空，所以，本文分别对γ取值为10，对σ取值为15，即旅游流通道宽度用H10＋L15来计算；对于中距离旅游通道宽度来说，由于游客对航空和铁路的便捷度心理感知差异不大，所以本文对γ和σ均取值为10，即旅游流通道宽度用H10＋L10来计算；对于远距离旅游通道宽度来说，由于游客对航空的便捷度感知要远远大于铁路，所以文章分别对γ取值为15，对σ取值为5，即旅游流通道宽度用H15＋L5来计算。

从北京各入境旅游流通道的广度分析来看，北京与河北间的入境旅游流通道广度相对最大，其中每天约有90趟列车在北京与河北之间往返，这为北京与河北之间的旅游流提供了良好的条件。对于中距离对流省市来说，北京与上海之间的旅游流通道相对最宽；对于远距离对流省市来说，北京与四川之间的旅游流通道相对最宽。

(三)旅游流通道便捷度研究

根据旅游流便捷指数计算公式对北京主要入境旅游流通道便捷度进行计算。从计算结果来看，北京与天津之间的入境旅游流通道便捷度相对最高，其次是河北，便捷指数得分均大于1。从两个省市所具有的特征来看，这两个省市均距离北京较近，且经济关联度紧密，总体来说是北京入境旅游流集聚和扩散最便捷的省市；15条旅游流通道中，北京与广西、云南、贵州3省区之间的便捷指数得分最低，得分均低于0.1。分析其特征，可以看出，首先，这3个省区均距离北京相对较远；其次，它们与北京之间的交通方式均相对单一，所以是北京入境旅游流相对困难的通道；从北京其他10条入境旅游流通道的便捷度结果来看，得分均分布在0.1～1之间。其中，北京到上海的旅游流通道便捷度相对最高，而北京到福建的旅游流通道便捷度相对最低。分析其差异，可以看出，首先是北京到上海的距离相对福建较近；其次是北京与上海之间的经济关联度相对较高，而与福建间的经济关联度相对较低。总体来看，北京入境旅游流通道的便捷度与空间距离和经济关联度有着密切的关系。

(四)北京市区内旅游流通道分析

从北京城区内旅游流通道空间轨迹来看，入境旅游通道的线路轨迹主要是从游客入住的各星级酒店到各主要景区间的线路，具体路径一般会因旅游方式、游客特征和路况而发生变化。如对入境团队客流来说，由于有专门的大巴接送，所以旅游流通道大多会选择最快捷的路径模式。而对于散客来说，游客特征及偏好的差异会导致旅游流通道相对复杂。其中部分游客会乘坐出租车从酒店到各个景点，这也是最短、最快捷的方式，旅游通道轨迹与团队游客大多相似；而部分散客会用地铁及公交或者其他交通作为流动方式，其旅游流通道会随着交通组合的不同而呈现出多种轨迹。同时，城市内部的旅游通道还会因路况的变化而出现临时性变更。总体来说，旅游流通道轨迹会呈现出瞬时便捷性特征。

对于北京市内旅游流通道的便捷度分析，主要借助区内交通面积指数及交通长度指数两个指标来进行，其中面积指数是通过北京市当年交通面积除去北京市区域面积获得，长度指数是通过北京市当年交通长度除去北京市区域面积获得。从旅游流通道面积指数来看，北京的交通面积指数总体上呈现出稳定增长的趋势，北京交通长度指数来看，也呈现出逐年增长的态势。而从面积长度比来看，北京的面积长度比多年来均大于1，说明北京市区内旅游流通道便捷度较高。另外，从发展趋势来看，多年来，北京市区内旅游流通道便捷度在不断提升。

表2 近年来各北京市年道路发展指数分析

四、结论及建议

通过对北京市区外和区内入境旅游流通道便捷指数的计算，分析了北京市入境旅游流的通道便捷度，可得出以下几点结论：第一，不同距离入境旅游流所采用的通道载体不同，其中近距离对流省市入境旅游流主要以铁路和高速公路为载体，而中远距离入境旅游流主要是以航空线路为载体。第二，旅游流广度主要受交通方式多样性影响，其中广度最强的是北京—河北的入境旅游流通道，而最弱的是北京—桂林的入境旅游流通道。第三，就旅游流便捷指数分析来看，北京入境旅游流通道便捷度最高的近距离对流省市为天津，中距离对流省市为上海，远距离对流省市为四川，而北京与云南、贵州、广西之间的旅游流通道便捷度相对最低。总体来看，北京入境旅游流通道的便捷度与物理距离和经济关联度有着密切的关系。第四，就北京市内旅游流通道便捷度来看，北京区内的旅游流通道便捷度较高，而且呈现出不断完善、提升的趋势。

我们从以上分析中发现，交通作为旅游流通道的载体，对其便捷度具有很大影响，所以，要完善和提升旅游流通道的便捷性，还需要从旅游流交通方面着手分析。卞显红等曾从系统的角度出发，提出旅游交通系统的概念，认为旅游交通系统由交通方式、交通路线、交通站点、交通技术4个部分组成[10]。而对旅游流通道的便捷度提升也可以从这4个方面入手。首先，就交通方式来讲，通常情况下，交通方式可分为公路、航空、海洋与铁路等4种，而入境旅游流所涉及的交通方式按照重要程度依次是航空、铁路、高速公路和海洋。由于入境游客在我国境内的交通方式绝大多数是航空路线，所以，客源国与北京之间以及北京与国内其他省市之间是否通航以及航班的数量，对旅游流通道便捷度都有很大的影响。而要提高北京与其他省市的对流流量及强度，就需要实现通航或增加航班数量。对于北京近距离对流省市以及环渤海典型旅游区内部的入境旅游流通道来说，高速公路和铁路的影响起到主导作用，尤其是高铁及“和谐号”列车的次数和价格等影响相对更大。改善近距离省市的旅游流通道便捷度，就应更重视高铁及高速公路的发展。其次，就交通路线来讲，不同的交通路线会形成不同的旅游流轨迹，如航空线路往往是直线轨迹，而铁路和公路则和地质、地貌、地形有很大关系。另外，不同形式的线路与旅游流通道的作用强度不同，其中航空与旅游流通道的相互作用最弱，而公路与旅游流通道沿线的作用强度较大。所以，若要提升旅游流通道便捷度，就要选取航空作为主要交通方式，而若要增加旅游流对通道沿线的经济扩散，则可通过修建公路来引导。如环渤海典型区内部或北京市区内部可通过公路交通引导旅游流流向某些旅游景区、景点。再次，从交通的始终站角度来看，从本质上讲，始终点站是指从一种交通方式到另一种交通方式的换乘点。方便快捷的站点转化将有利于提高旅游流速率，增加游客流量，所以为了提高北京与各热点省市的入境旅游流通道便捷度，可在方便入境游客出入的站点设置前往下个省市的票务系统、航班大巴以及火车站或长途汽车站交通。最后，从交通技术角度来看，技术的改变影响着交通形式的竞争力、价格结构、速度、舒适度与安全性能。就北京与各省市间的旅游交通技术来说，可通过提高交通技术来增加旅游流流量。对于近距离旅游流来说，可通过建设高铁及快轨等技术来引导旅游流。

总体来看，北京入境旅游流中最应改善的旅游通道是北京与云南、广西、贵州之间的旅游流通道。一方面是北京通往这3个省区的航班次数相对较少，其中每天与云南之间的航班数量是9班次，贵州为8班次，广西为4班次。另外，从铁路方面来看，北京和昆明之间的直达列车仅有2次，历时均为40小时左右。北京和贵阳之间的直达列车车次共有4次，历时30小时左右。直接到广西的列车共有4次，历时27小时左右。如此长的铁路运行时间，迫使北京与这3个省区间的入境旅游流流动绝大部分采用航空方式，而当前航班数的不足成为制约该旅游流发展的主要瓶颈之一。所以，今后应增加北京与云贵之间的航班次数。而增加航班次数不应是简单的增加航班次数，乘坐飞机的旅客除了入境游客外，绝大多数是国内商务客，只有对流省之间存在紧密的经济关系，航班次数才会增加，所以提高北京与云南、贵州、广西之间的旅游流本质是加强北京与这3个省区之间的经济联系。

[1]万德梅.试论武汉市城市旅游功能[J].华中理工大学学报(社会科学版)，1997，(3)：109－112.

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