FFA的中国诱惑与抉择

本刊记者 邢 丹

次贷危机再一次把世界经济推到了危险的边缘。金融衍生品堆砌的海市蜃楼在坍塌后，还原出赤裸裸的投机面目。一个原本被视为防范风险的管理工具，在国际投行的操纵下成为撂倒众多企业的罪魁祸首，一时间，它究竟是天使还是魔鬼，引起各方争论与质疑。很多人认为，这是西方人的游戏，中国离得很远，但是一系列接踵而至的国内企业因投资金融衍生品不慎而导致巨额亏损的事件，让人惊觉，原来，中国在这场陌生的风险游戏中，不但并未缺席，而且还为自己的稚嫩付出了昂贵的学费。

惨痛的教训，是否会让中国企业因噎废食，对金融衍生品望而却步？中国企业又该采取怎样的措施来应对它的诱惑与挑战？

航运企业能否摆脱FFA阴影

对于航运业来说，运费、燃油、利率以及汇率的跌宕起伏，使得船公司与货主企业无时无刻不被暴露在费率风险之中，因此，对于防范风险工具的需求显得尤为迫切。远期运费协议（FFA）能使交易者套期保值，在现期锁定远期的运输价格，故而成为航运机构、大宗商品交易机构和金融机构最常用的风险管理工具。然而，就是这样的一棵曾经深受追捧的救命稻草，却使中国的一些企业很受伤，巨额亏损使得中国航运企业对于金融衍生品的态度发生了明显转变。

据业内人士介绍，2008年以前，中国企业参与FFA市场一度出现短暂的活跃期。但是金融危机爆发以后，随着一些央企投资金融衍生品失利的消息被揭开，中国航运企业对它的态度明显趋于谨慎，寥寥无几的参与者与往昔繁荣的景象形成尴尬的对比，浓厚的观望情绪至今挥散不去。上海航运运价交易有限公司常务副总姚伟福告诉记者，目前中国航运金融衍生品市场确实出现这种观望的现状，除了少数几家国有大型航运企业经国资委批准允许参与金融衍生品交易以外，其他国有企业都不见身影。不但如此，就连以前极度活跃的民营航运企业也出现参与者少，观望者多的局面。

面对这一现状，姚伟福认为，究其原因，国有航运企业在金融衍生品市场曾留下了一段并不愉快的回忆，一些国字号企业相继爆出在金融衍生品操作中出现巨额浮亏后，沉痛打击了跟进者的信心，甩不去的失败阴影成为制约其他航运企业参与的重要因素。不仅如此，由于国有企业相继在衍生品交易中失利，导致大家对其操作动机是套期保值还是投机产生怀疑。对此，国家高度重视，并对国有企业在境外参与场外金融衍生品交易进行了限制，未获国资委批准的国有企业不允许参与金融衍生品交易。政策收紧导向使大家不得不停下参与的脚步，航运企业对于风险工具的选择也变得小心翼翼。除此之外，这些国有企业、大型企业，由于初次试水，对于航运衍生品的认识还不够全面，还需要一个培育的过程，毕竟国外有着相对成熟的金融环境，他们对于FFA的运作十分熟悉、老练，我国企业参与金融衍生品市场交易资历尚浅，在与国外企业进行竞争时由于经验匮乏，很容易处于被动挨打的弱势地位。为此，上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任周德全认为：对于中国企业在尝试阶段以失败告终，我们应该多一些宽容和理解，缩短彼此的差距不是一蹴而就的，不能要求刚开始起步就在短时间内达到国外金融衍生品市场发展成熟的水平，这是不现实的。但是他同时也表示，面对失败，我们绝不能因噎废食，毕竟从长远发展来看，中国成为世界航运领域的重要角色，参与国际金融衍生品交易是不容缺席的，像FFA、期货、期权这种交易都是很好的对冲风险维持市场的工具，只不过是用得好与不好的分别，所以我们要尽快熟悉它、了解它，知己知彼，才能转败为胜。

至于民营航运企业，上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋认为：目前，这类企业多数仅对与自己切身相关的利益密切关注，对一些市场对冲的工具了解较少，投资航运衍生品市场的热情并不高。特别是现在市场状况不好，大家日子都过得很紧张，更是不敢参与。再加之，现在国内航运衍生品市场的发展还不够成熟，处于逐步成长阶段，国内企业对于金融衍生品交易规则与交易方法也还是个“门外汉”，因此，民营企业参与到航运衍生品市场交易中还需要一个过程。尽管如此，上海航运运价交易有限公司常务副总姚伟福建议，比起大型航运企业，中小民营企业反而更应该先参与到航运衍生品的交易中，一旦它先参与了，就多了一方面的竞争优势，大型企业如果不跟进，很有可能会直接削弱它的竞争优势。

从整个发展趋势来看，不进则退，国内企业还是应该尽早参与进来，熟悉衍生品市场的规则与玩法。运价波动是客观存在的，而市场运行有其自身规律，作为一种风险管理工具，谁参与得早谁就多了一个竞争手段，谁用得好，谁就竞争力强。因此，不管是国内的船东还是相关贸易企业都要提高关注、尽快熟悉这种规则，特别是大型企业为了经营的稳定，避免大起大落，尽快掌握这种防控风险的工具。

金融、贸易，从观望走向行动

尽管业界人士对参与金融衍生品交易趋于谨慎，但不可否认的是，国内众多企业都有对冲原材料或产品价格风险的需求。如果能正确利用金融衍生品，是可以帮助企业控制风险的，但前提是，必须认清各类衍生品的收益和风险。因此，金融机构在航运金融衍生品中起到至关重要的作用，不但如此，随着对金融衍生品的逐步了解，中国贸易商也在摸索方法，逐渐尝试扭转被动的局面，增强自己的话语权。

首先，对于金融机构参与航运衍生品的状况，本刊记者采访到中国银行金融总部高级客户经理王铮，他认为，在国际上，部分投资银行、对冲基金、期货公司、个别船舶融资专业银行等金融机构基于自身的专业性或客户的个性化需求，以自主投资或代客交易等形式或多或少有所涉及航运衍生品，但就国内商业银行而言，由于监管政策限制，目前还未直接参与到航运衍生品的交易当中，但随着航运市场的日益成熟、金融市场的逐步发展、客户投资及风险管理需求的不断多样化及其自身风险管理能力的提高，从长远来看，航运衍生品在国内也将有较大的发展空间。特别是2011年，中国银行作为上海航运运价交易有限公司的首批结算银行，将为其提供保证金存管、代办交易商开户等一系列金融服务，并向交易商提供保证金转账及相关配套金融服务，为参与航运金融衍生品交易的客户创建良好的交易环节，提供安全的资金监管和优越的资金结算等服务，这是中国银行在航运衍生品交易中迈出的第一步，充分体现了结算功能。相信随着市场的发展和政策的完善，国内金融机构将逐步向国际同行业看齐。

与此同时，记者还从中国民生银行交通金融事业部高级产品经理孙宇（特许金融分析师CFA）那里了解到，一些商业银行除了可以作为结算中心，还扮演着中介的角色。由于银行具有的先天优势，拥有广泛的客户群，可以为客户在市场上询到最好的价格并为其找到合适的“对手”，促其完成交易。在整个过程中，银行并不参与，只收取一定费用作为酬劳，因此并不存在风险。除此之外，银行还可以有效地规避违约风险，例如，一个企业如果私下找一个“对手”，那就有可能存在很多风险因素。但是，如果企业找一个比较大的银行作为中介，它通过清算公司把企业和“对手”的合同分开，那么，“对手”就从一个企业信用变成了银行的信用，企业风险就可以忽略不计。据了解，目前除了交行成立了航运金融部之外，中行、工行、建行、进出口银行等在航运金融业务方面也早已有所拓展，但市场规模一直都没有做大，其主要原因在于金融机构实力存在差距，中介服务机构发展缓慢，市场体系滞后，银行以提供简单、传统的服务为主，专业服务水平与产品创新能力有待提高。

在金融机构开始踏出第一步时，作为全球主要原材料消费国和进口国——中国的进口商们也在寻找抵御航运价格波动的方法。据某国有大型钢厂内部人士透露，由于国家政策限制，目前参与金融衍生品交易的大型国有钢厂并不多。但由于燃料价格高企导致成本攀升，因此也希望通过套期保值的方式，减小风险。但毕竟金融衍生品对国内广大企业用户来说还属于新鲜事物，因此参与企业只是选取一小部分风险比较大的业务进行试水，锻炼一下队伍。该业内人士透露，他们在选择金融衍生品的时候与航运企业不同，期货是最常用的方式。尽管如此，由于现在经验还很不足，交易规则和处理事项比较难，所以仍然很谨慎。至于中小型民营钢厂，中国民生银行交通金融事业部特许金融分析师孙宇透露，他们对于金融衍生品的参与稍活跃，现状是参与者众，但是交易总量并不多。并且在市场上，大家的动机各不相同，有的投机，有的套保，一旦操作不当，具有很大的风险性。

对于中小型贸易企业，上海航运运价交易有限公司常务副总姚伟福认为，大的货主由于货量比较大，船东愿意与其签订长期协议，谈年度合同，但中小贸易企业市场份额小，在市场中处于弱势地位，人家自然不愿意签这种协议，只能随行就市，因此，中小贸易企业更需要进行套期保值与风险管理。

中国企业如何迎接衍生品时代

不可否认，中国的金融衍生品市场目前还处于起步阶段，中国企业在这一全新的游戏中还很稚嫩，如何摆脱青涩，快速成长，从企业层面来讲，首先要摆脱迷惑，用科学的方法进行风险管理，正确看待金融衍生品规避风险的本质。它既不是企业的救命稻草，也不是洪水猛兽，我们只要有效地对它进行监管，既利用它规避风险和财务杠杆作用，合理配置金融资源，同时又能有效地控制风险，为我所用，这才能最大限度发挥金融衍生品防范风险的作用。

中国民生银行交通金融事业部特许金融分析师孙宇强调：对于正确使用衍生品的Long/Short用户双方来说，他们的地位是平等的，双方是否盈亏在进入合同时是无法知道的，只有市场的未来走势才能决定双方的盈亏。因此，对于衍生品用户来说，只要其本意是用衍生工具来对冲市场风险而不是用于投机，用户企业是可以达到锁定其未来利润/成本的目的，其管理效果应结合实体现货市场的盈亏来考虑才有意义。目前，干散货与原油运费是FFA; 基于上海集装箱指数的衍生品是调期（SWAP）；燃油和汇率类衍生品很多，如Forward, Call Options和Collars等多种组合产品。

姚伟福认为，未来的航运市场对衍生品要求更高，研发机构要不断去探索、创新，包括成立航运金融研究院，不断研发新的航运金融衍生产品，适应市场需求，特别是适应市场对风险管理工具的需要，使其从根本上成为管理市场风险的工具。其次，培养专业人才，此前一些企业进行金融衍生品交易以失败告终，归根结底还是对衍生品不够了解，由于游戏规则与玩法都源自国外，我们更需要一批专业人才引导正确参与衍生品交易，这是十分关键的问题。

上海国际航运研究中心航运经济人俱乐部秘书长、专家委员会委员刘巽良认为，由于中国的衍生品交易还处在起步阶段，还有很多需要改善的地方。首先，政府能否给予更多支持，适度放松对企业参与的限制。现在，国有企业参与套期保值，需要国资委的认可和支持，但是指数、金融衍生品是个国际化的产品，海外会员不参与，怎么产生国际影响。其次，汇率政策是否能适度放开，上海集装箱衍生品业务是美元对接人民币，不能随便进出，需要外管局主管部门的认可才能做，这个环节不放开，我们就是自己玩了。

目前，世界衍生品家族中已经有了中国品牌。上海航运运价交易有限公司在中国集装箱运价指数衍生品领域迈出了第一步,该公司董事长张页告诉记者，从今年6月28日到现在，中国集装箱指数衍生品每天的交易量大约在10万TEU，金额达1亿美元，每天的持仓量5万左右。同时，天津国际航运贸易服务中心也针对北方航线状况推出了一系列集装箱运价指数，取得了不错的成绩。除此之外，广州、重庆也纷纷建立自己的航交所，这些都为中国发展航运衍生品市场奠定了基础。张页指出，中国的衍生品市场尽管还处在起步阶段，但通过各方努力，会使中国的步伐更矫健。