减少列尾运用故障的思考

王 玮 上海铁路局运输处

列车尾部安全防护装置（以下简称列尾）使货物列车甩掉守车成为现实。实践证明，货物列车使用列尾对于保证行车安全、提高运输效率、降低运输成本起到了重要作用。但列尾装置一旦发生故障，不仅给机车乘务员、车站作业人员带来许多不便，而且直接威胁到行车安全，给安全生产留下隐患。本文从上海铁路局列尾运用的现状入手，提出减少列尾故障的对策和建议。

1 列尾的构成和功能

1.1 列尾的构成

列尾由列尾主机和司机控制盒两部分组成。

(1)列尾主机安装在货物列车尾部第1位车辆后端提钩杆或车钩上，由无线电台、主机控制板、工作指令执行器件构成。

(2)司机控制盒固定安装在机车乘务员室内，与机车列调无线电台沟通，由控制板、工作指令执行器件构成。

列尾主机和司机控制盒构成“一对一”关系后，机车乘务员就可以通过操纵司机控制盒控制列尾主机，实现查询列车尾部风压和列车尾部排风等功能。

1.2 列尾的主要功能

(1)机车乘务员能够掌握列车完整，实时查询列车尾部风压。

(2)在折角塞门被意外关闭情况下，机车乘务员可以通过列尾排风。即使在折角塞门被关闭、列车发生分离后，机车乘务员也能对分离车列进行紧急停车处理，防止事故的扩大。

(3)列尾主机上有超高亮度闪光标识，可有效告警后行列车，防止追尾。

(4)列车在站内超停后，机车乘务员可以通过列尾进行自动制动机的简略试验，有效减轻车站作业人员劳动强度，提高作业效率。

(5)列尾具备黑匣子记录功能，能对列尾运用、工作状态全程记录，为分析故障、事故调查提供便利条件。

(6)列车尾部风管压力低、列尾主机电池压力不足时，都会自动向司机控制盒发码，司机控制盒向机车乘务员报送语音提示。

2 上海铁路局列尾运用现状

(1)上海铁路局列尾运用区段。上海铁路局管内半自动闭塞区段全部使用列尾装置，即：符夹、青阜、新长、宁启、水蚌、宁西、合九、皖赣、芜铜、铜九、宁芜、金温线，列尾运用区段合计2 694 km，使用列尾主机582台。具体配置情况见表1。

表1 上海铁路局列尾运用综合情况汇总表

(2)上海铁路局列尾主机的摘挂、管理、维修由车站负责，司机控制盒的维护、保养由电务负责。列尾主机及附属设备配属单位：徐州北、合肥站、芜湖东站，新长车务段。司机控制盒及附属设备配属单位：上海通信段。

3 列尾故障及原因分析

3.1 列尾故障

列尾运用中的主要问题是列尾故障。列尾故障的表现形式为机车乘务员查询不到列尾风压。虽然列尾管理和运用部门付出了很多的努力，但是列尾故障仍然时有发生，2009年上海铁路局列尾故障107件。虽然故障率不高，但是每次故障都意味着一个安全风险，对列车运行安全构成较大的威胁。上海铁路局2009年列尾故障统计见表2。

表2 上海铁路局2009年列尾故障统计表

3.2 原因分析

针对每起故障，我们都组织进行认真分析，查找原因。在2009年的107件列尾故障中，由于司机控制盒故障32件，主机故障14件，车站作业人员误操作7件，机车乘务员误操作3件，列尾自行恢复正常51件，故障原因统计见图1。

(1)列尾自行恢复正常的情况占故障总件数的47%。这种情况主要是列车所处查询点有通信干扰或受地形条件影响，列尾主机与司机控制盒间无法正常接收、发送信息。由于机车乘务员当时查询不到尾部风压而误认为列尾故障。当通信干扰消除或列车驶离该区段后，机车乘务员又可以通过司机控制盒控制列尾主机工作。严格意义上讲，这是误判列尾故障。

(2)其余的故障可以分为两类，即设备故障、作业人员误操作。

①设备故障：一是司机控制盒故障32件，占故障总件数30%。司机控制盒故障主要原因是电气设备节点接触不良、主板故障。二是列尾主机故障14件，占故障总件数13%。列尾主机故障主要原因是电气设备节点接触不良、主板故障和电池电压低。

②作业人员误操作：一是机车乘务员的误操作，主要是机车乘务员两次查询的间隔时间不足30 s，造成信息“抵冲”。二是车站作业人员误操作，主要表现为输码不正确，与机车乘务员建立列尾“一对一”关系操作不正确，主机电池安装错误等。

(3)列尾故障原因难判断也是困扰铁路工作人员的一个突出问题。由于列尾运用、管理涉及车务、电务、机务多个部门，各方面联系不到位、信息不对称，给及时分析、正确判断列尾故障原因带来一定困难。同时，车站配备检查检测设备不同、回送列尾主机不及时，也是影响及时分析、判断列尾故障原因的重要因素。

4 对策措施及建议

为确保列车运行的绝对安全，最大程度减少列尾故障，建议采取以下对策措施：

4.1 减少误判列尾故障的次数

列车始发和运行中，机车乘务员通过司机控制盒查询不到尾部风压时，应报告车站“XX（次）尾部风压查询不到”。此时，不能认定列尾故障。车站接报后采取必要的安全措施并通知前方站。列车继续运行，机车乘务员要通过司机控制盒再次对列尾风压进行查询，查询到尾部风压后，及时向车站汇报，如连续二个车站都无法查询到列车尾部风压，应报告车站。此时，列车调度员方准发布列尾装置故障的调度命令，即认定列尾故障。在该列车此后的运行中，机车乘务员仍然要通过司机控制盒查询尾部风压，发现列尾恢复正常工作后，及时报告车站，取消列尾故障命令。本次故障也就不计入列尾故障件数。

4.2 严把列车始发关

(1)上道设备状态必须良好。列尾主机（包括电池）使用前，车站必须按规定逐项进行技术测试；在机车出库前，电务部门必须按无线列调有关规定逐项对司机控制盒进行技术测试，各项功能符合标准后，方准投入使用。

(2)规范出发作业。车站作业人员必须正确制码，正确安装电池，并将列尾主机牢固安装在列车尾部。机车乘务员必须通过司机控制盒确认机车号并正确输入列尾主机。在列尾配属的车站，禁止列尾在不能正常工作情况下始发列车，发现司机控制盒、列尾主机不能建立“一对一”关系时，要及时更换列尾主机或本务机车。

4.3 强化作业人员培训

(1)新开通、使用列尾区段，路局要组织技术人员对机车乘务员、车站有关作业人员进行培训，重点讲解列尾的安装和使用，特别对“两次查询间隔30 s以上”等操作要求作重点说明，使职工熟练掌握操作程序，避免误操作。

(2)路局要组织生产厂家技术人员对电务、车站列尾维修作业人员进行技术培训，重点讲解设备技术特点和性能，使职工掌握列尾维护维修的关键。

(3)有关单位要将列尾有关知识纳入机车乘务员、车站助理值班员等岗位的应知必会内容，让列尾作业要求成为机车乘务员、车站助理值班员的基本技能。

4.4 创造良好的列尾工作环境

一是建议建立列尾专用的无线频点，彻底解决列尾与列调电台同频干扰的问题。二是进行技术攻关。如改造列尾主机天线，将主机天线改造为可伸缩式的，用强力磁铁吸在列车尾部车辆上适当位置，增强列尾在困难地形下的工作能力，提高列尾主机与司机控制盒间接收、发送信息的效果。

4.5 强化结合部管理

(1)强化联劳协作。列尾是多部门参与的一项工作。发生问题以后总会互相推诿、扯皮，找不出真正原因，划不清责任。为解决日常生产中的矛盾，路局运输处要会同电务、机务处，组织有关单位，定期和不定期地召开列尾运用管理联劳会议，分析列尾运用中的问题，共同研究制订防范措施，确保列尾更好地为运输生产服务。

(2)强化故障列尾终到车站的联合试验。一是给列尾运用区段货物列车终到站配备足够的机车号确认仪。二是列尾故障的列车终到车站后，车站接车人员应持机车号确认仪会同机车乘务员当面查询列尾风压，及时判断列尾故障情况，避免信息丢失或失真。

(3)加强信息沟通。一是强化机车乘务员、车站值班员间的联系。机车乘务员要按规定及时将列尾装置的运用状态告诉车站值班员。二是强化列尾配属站、列尾折返站、列车调度员间的联系。列尾配属站、列尾折返站发现列尾保有量有异常倾向时，应及时向列车调度员汇报，组织回送，避免始发列车无列尾开车。三是电务、车务、机务间要加强故障调查信息的交流，及时开展调查，组织分析。

4.6 其他

(1)车站、电务部门应建立健全列尾作业岗位责任制，加强使用、管理和维修工作。同时，要严格按规定组织列尾年检，按规定期限更新列尾。

(2)建立严格的考核制度。铁路局对于列尾故障的责任单位和在列尾运用、故障调查分析中造成信息滞后、失真、丢失的责任单位，要实施严厉的考核。

(3)建议铁道部定期组织铁路局间的联劳活动，解决跨铁路局间列尾日常生产组织中存在的问题。