SPC：为防污降耗护航

本刊记者 刘潇

船舶涂料中,防污漆的选择因为会对航速造成影响,进而关乎燃油消耗及废气排放。因此，逐渐成为绿色航运界关注的焦点。近日，IPPIC（国际涂料与油墨理事会）向IMO递交草案,强调通过使用高效防污漆以有效遏制船舶航运中的温室气体排放等。一时间，在防污漆领域找到更为节能、环保的突破口，成为了众多航运企业竞相追逐的目标。

马士基为SPC悄然转身

5月10日，记者来到位于深圳蛇口 洲岛上的友联船厂，一艘马士基的13400箱集装箱船正进坞修理，这是当今世界上装载集装箱最多的船舶之一。在修理现场，记者了解到，此番坞修的一个重点，就是将原有的FRC（低表面能防污漆）防污漆系统换成先进的SPC（基于硅烷技术的水解型无锡自抛光防污漆）防污漆系统。

众所周知，防污漆可以防止污损物在船体表面附着，保证船体表面清洁光滑，减少燃油消耗，对于节能减排意义重大。目前引领高性能环保型防污漆的两大主力，分别是低表面能防污漆（FRC）和水解型无锡自抛光防污漆（SPC）。其中FRC防污漆因为不含杀虫剂，对海洋环境友好，得到了大量应用，马士基自2003年开始，有近60艘船使用了FRC防污漆。然而，自2010年开始，他们在中国已有近10艘涂有FRC防污漆的马士基船转化为SPC防污漆，并还准备将更多的船舶加以转化。

对于因何更换的疑问，船东方面在多份报告中都有所提及：FRC防污漆有着非常明显的局限性。一方面，FRC只能使海洋生物附着不牢，从而决定了其防污性能依赖于一定航速下海水的冲力，这一般仅适合于15～30节船速较高、营运率较高的船舶，如集装箱船、LNG船、滚装船、车辆运输船等，而不太适应于船速较慢、营运率相对较低的船舶，而如今集装箱船的减速航行或停航，使得FRC无法满足要求；另一方面，FRC防污漆无法避免其表面生长海生粘液之类的污损物，由于船体表面一般有一层粘滞层，这一层中的海水与船体几乎保持相对静止，且海生粘液的厚度往往比粘滞层薄，因此很难依靠海水的冲力除去。

由于船体及舵桨的污损，如贝壳，海藻等，将大大增加船体与水的摩擦力，从而导致船速降低，增加油耗，增加CO2和氮氧化物等气体的排放。据统计，一艘完全污损的船只，其油耗可比无污损的船只增加40%，使船舶的运营成本大幅提升。此外，船体的污损也可能使船体油漆涂层破坏，而加快船体的腐蚀。

在2010年IMO关于防污漆的讨论报告中，有关不同船体表面可能造成船舶运营中动力的增加，对2020年航运中由额外燃油增加导致的环境污染气体及有害微粒子增加，以及船运费用支出的增加进行了估算。数据表明，附着的少量粘液会导致航运动力增加9%，而严重的海生粘液则会导致航运动力增长达19%，从而显著增加燃油消耗，增加CO2等的释放，严重污染空气。

经过长期的实践，由于FRC防污漆不可避免地会生长海生粘液，因此，一些船东已开始停止使用FRC类防污漆。例如，航运巨头马士基在其2007年的环境报告中就明确提出，FRC防污漆由于生长海生粘液未能达到其预期的节油、减少环境污染的效果，并认为相比杀虫剂的毒性，FRC防污漆使燃油消耗和CO2等释放的增加对环境带来的负面影响更大，从而终止使用FRC防污漆。

SPC与环保的不解之缘

作为全球知名的海运业巨头，马士基多年来一直把环境保护视为经营中不可或缺的部分，其中在防污漆选择方面，尤为注重选择环保型防污漆。

据了解，SPC是一种名叫水解型无锡自抛光防污漆，是当前应用非常广泛的高性能防污漆，它利用涂层中特殊设计的聚合物（如甲硅烷基丙烯酸共聚物）在海水中发生水解反应，来控制其抛光率和防污性能。此类防污漆以其独特的自抛光和自光滑特性降低船壳的表面粗糙度，从而帮助船舶节省燃油，据悉曾有高达7%的燃油节省报道。假设通过选择正确的防污漆，按照5%燃油节省推算的话，每年可使全球船队减少6000多万吨温室气体的排放，保护空气，保护海洋环境。

不仅如此，SPC作为一种高效防污漆，其防污机理决定了防污漆表面不会附着粘液，在使用期限内，不需要定期进行水下清洗，从而减少了涂层损伤的风险，保证了持久的防污性能。一款高性能的SPC防污漆能保证船体清洁长达60个月，在闲置期间和较低航速下也可提供长期的防污性能。

就FRC与SPC两种高性能防污漆在实际中的不同使用效果，记者还同时采访了部分施工人员。船厂技术人员告诉记者，SPC防污漆的施工要求一般不需像FRC防污漆那样严格。对于船厂来说，一方面因为FRC防污漆基于弹性有机硅技术，通常不易于喷砂处理，需要消耗大量的打磨料、人力以及其他设备资源；另一方面，如果施工FRC防污漆，坞修时间长，施工要求严格，也增加了施工过程的能源消耗和对环境的污染。

据现场技术服务人员观察，SPC的施工周期一般只要5天，而施工FRC防污漆，一般需要10天。同时SPC防污漆对覆涂间隔、周围环境无特殊要求，但是FRC防污漆的覆涂间隔则需要比较精确，油漆不能受到污染，以免影响结合力；如果施工过程中出现缺陷，SPC比较容易修补，同样，如果在装卸货时船壳与码头接触等原因造成油漆损伤，船员能自行修补，还能通过自抛光使表面平坦，而在下一个修船周期要进行外壳的油漆施工作业，工艺也比FRC的船简单很多。此外，FRC漆膜强度较弱，容易磨损，若是FRC防污漆的漆膜发生损伤，营运时船员无法修复，坞修时无法用普通的油漆整修，除非喷砂清洁表面达到Sa2.5级，再重建整个漆膜系统。

目前，由于全球航运业的迅猛发展，其能耗量相当可观，国际海事组织（IMO）估计，如果航运业不采用一些有效措施和新的节能技术，到2020年，温室气体排放量将在目前基础上飙升38%至72%左右。在IPPIC（国际涂料与油墨理事会）向IMO递交的草案中，船舶涂料专家强调，如果不使用高效防污漆，船舶完全污损的话，其轴功率可比无污损的船增加40%，这意味着增加2亿吨燃油消耗，6亿吨CO2、980万吨SOx和1400万吨NOx，由此可见使用高效防污漆对环境的重要性。对此，业内人士指出，选用FRC的目的应局限于减少杀虫剂释放，它仅用于那些易于定期水下清洗的船舶，如豪华游轮等；若旨在节省燃油消耗，降低温室气体排放，SPC可视为当前最为理想的解决途径。