设计中的机动性：关于建筑、城市和地景之间的新关系的创新形式

科琳·蒂－奥诺/Corinne Tiry-Ono

关放 译，王小雯 校/Translated by GUAN Fang, Checked by Shaowen Wang

现代规划领域的现实的复杂性，使得建筑与规划领域不会再遵循一成不变的定义方式和一元的建筑方案，如果就像安德里亚·布兰齐（Andrea Branzi）在他的文章中提到的那样：“方案设计在一定程度上已经成为对现实进行修改的一种建议，同时这种建议的效果也可以藉由一种化约现实的模拟演示系统来直观表达。”[1]如果规划方面的现实尺度已经超出了共识的结构定义，再加上传统的表现方法已被巨变下的都市环境所淘汰，那么操作方案将以怎样的形式出现呢？

作为当下的建筑师来说，如何处理对待这些新条件？

在区域转化的繁多互动的因素中间，决定因素在于人口、货物和资讯的机动性。经由检验机动性的结构，交通领域的社会学研究，加上诸如活动与群居方面和区域发展息息相关的研究，机动性已经明显地转化成决策者和设计师眼中规划与整治当代城市的利器。

设计中的机动性：现代城市研究中的新主题

在欧洲，近15年来，定量分析的逻辑方法[2]（尤其是与战后的现代化进程以及经济的持续增长时期密切相联系的，针对地区供给设备进行的定量的分析）逐步并持续地代替了原有的策略性和逻辑性的区域串联方针。这个被广泛应用于诸如地理学或者社会经济学等多学科内部的研究工作，一方面集中于研究城市基础设施建设成果的影响；另一方面则关注与交通流线交叉相关的行为的分析，更不用说针对总体环境所受影响的诊断。期望对机动性的指数现象有更综观的理解，并企图透视它在区域转化过程中所扮演的角色及其所受的影响，这两个共同的目标引导出一套评估方法，对应用于我们的当代社会的交通方案进行经济、社会和环境价值的评估。在法国，这项新的评估方法的最重要的表征，无疑是将有轨电车系统线路规划方案与城市公共空间的翻新整治项目进行整合的方案，这种整合恰恰体现了宏观和微观两种尺度的融合。

从实践的角度来看，有些研究的成果有助于催生城市规划与决策的工具，比如，法国的城区位移交通图（PDU）系统，或者是荷兰的ABC政策。更重要的是，这些研究向社区证明了，将多样化的机动性方案纳入涉及地域变迁的工作流程之中是有其必要性的。通过“机动性方案”，我们预见了一种总体性的实施策略，这种策略在地区规划以及建筑等所有尺度上，以优化组织对应某一特定区域的内部转移，并在政治、经济及社会的视角下，引领社区的长期发展。如同应用于区域尺度的方案一样，“机动性方案”也由一组特定的因素所确定：交通设施的可达性、交通网络的连接性、交通流线的流动性以及多形式交通方式间的转化；而最终确定的原则为这些因素与该地区内部最普遍性的因素有着最密切的联系。准确地说，除了关于城市内部交通基础设施建设的纯技术角度的方案之外，此“机动性方案”实现还有赖于专业仪器测量的结果，而这些测量的结果在空间关系方面重申了在不同的尺度下各种复杂因素的影响。它们关乎一些确定的因素，诸如房屋密度、各种社会活动的发生区域比率、社会性别比例，亦或者是新增公共空间比率等，在总体方案的实现上有严密一致的杠杆效应。其他源自城市规划研究的工作（关于广义上的位移的问题，物质与非物质流的问题）已对修改“城市规划”的表现形式做出了贡献。它们既不直接针对操作的角度，也不包括之前被引用的诸学科。这更像是那些源于大西洋彼岸（译注：文中指相对于欧洲的大西洋彼岸，即北美）具有代表性的论述[3]，在那里，区域位移和其尺度的变化规模，自1950年代末出现以来一直未曾停止。

尽管，这些工作成果相对于问题的紧迫性而言姗姗来迟，但还是很大限度地参与了城市功能的确定，不管是大型还是超大型尺度，对于当代的城市系统来说，城市功能越来越少地依赖于社会的邻近性和空间毗邻的体制，而是更多地依靠由邻近度和连接的意愿引起的机械措施发展的革新。因此，综合这些关于“机动性方案”的所有比例尺度的交汇点（从本地区的尺度一直到世界的尺度），就是摆在建筑师们面前的一道新课题——关于这些系统连接点的综合布置问题。

在包含所有可行性计划的内部，从简单的交通流线交换节点到城市规划中的高密度节点，无论是城市中心还是城市周边，那些连接点都是“机动性方案”逻辑的实物化的表现形式。同样的，这些空间的设计者们会面临表现复杂形式的诸多类型：需要协调不同的尺度，需要统一多元化的设计因素（技术角度、经济角度以及社会角度的等等），多重的需要整合的影响因素（密度、比例、公用等等）和数据（流线、时间性、程序等等）。

当现实的诉求超越了传统的对建筑设计的基本要求时（诸如目标、工具以及方案的表现形式等等），这种复杂性敦促我们重新考虑关于设计的诸多学科领域的界限。在相互交叉的过程中，各个学科调整各自的构想，进而促成我们去重新评估建筑在当代城市的文脉中所扮演的角色。

肯尼思·弗兰姆普敦和巨构形态理论

站在建筑师的角度来说，在城市规划尺度上进行的、直接或间接受到机动性因素影响的设计探索并不是一个全新的概念。这些探索在最初由城市尺度跳跃到大城市尺度，进而到大都会尺度的过程中就已经出现了。这些空间尺度层级的急剧增长刺激了这些探索的进行，并使之达到新的阶段。自从1960年代以来，身为建筑师同时也是建筑历史学家的肯尼思·弗兰姆普敦对这些情况加以研究并从中得出他独创的想法，这就是关于在“超大城市”（特大城市）或地区城市背景下，建筑设计中潜在的并与之直接相关的尺度问题的论述。这个理论最初以一个假说的形式存在，通过一系列在会议上和在不同背景下[4]发表的文章，这个关于现代规划领域内地区的概念和建筑设计假说逐步确定，形成了一个有比较完备的理论体系——“巨构形态规划理论”。

当今，尤其是在欧洲，关于地区城市的讨论，业内人士还是经常形成对立的两派。而今天最重要的是重新审视这个提议，既不要彻底推翻，也不是全盘接受。基于如下两个基本的原因，这证明了构建这个理论的必要性。一方面，这个模板根据一段在一定的建筑设计范畴内的历史所构思而得，这段历史大部分来自于欧洲但是也不仅仅来自欧洲，而这段历史的遗产允许我们在一段时间内得以创立和记录下这个模板[5]。另一方面，这个构建的过程是通过一种动态而且开放的形式完成的，而且几乎是与现实的时间同步：这个范例通过长达40年的时间与外部理论的新观点进行交流，并与同时期出现的同类建筑方案的接触，得以发展演变并不断完善。

为了印证自己的观点，这位历史学家系统地引用了法国地理学家让·哥特曼（Jean Gottmann）在1961年出版的《大都市带：美国东北部沿海地区的城市化》（Megalopolis. The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States）[6]，这本著作在同类作品中首次借助美国东北部海岸的情况系统地阐述了“城市区域”的现象。整个规划范围几乎从波士顿不间断地延伸到华盛顿，在当时给将近3 000万的居民提供了住所，牵涉到了由政府决定的基本功能，形成了一个涵盖城乡各部分在内的多重社会活动的高密度的城市区域，这种独特的形态无疑是这类分散式的规划形式中最具代表性并最具探讨价值的：规划层面上，社会活动（商业、工业、服务等等）在乡村原生态区域上自发地发展起来，这类地区的性质该如何界定和控制？或者说在这种情况下，这些方案中设计的条件变成了什么？无论是批评主义者还是乐观主义者，在任何情况下针对地理学的分析都会唤起“对大量先前设计的内容的重复，比如，被普遍接受的城市和乡村的区别”，还会看到“一个实验室，在这里我们可以巡视那些新的发展，它们认同传统语言和来自我们生活模式的物质结构”[7]。这在某种意义上就是肯尼思·弗兰姆普敦所致力于的工作。

在1968年普林斯顿大学建筑学院召开的报告会上[8]，这位历史学家重申了关于地理学家的记录，并加入了一段自己提出的关于分散的城市的公众尺度的疑问：“这种城市的变化，因为它的散落和它的解体，已不可能从物质角度辨认出实体的所谓‘城市’，只能歪曲并剥夺‘城市’所有的公共含意。”[9]如果这个分析的结果是否定的，那么它使我们能够提出一个具体的关于在特大城市的背景下公共空间的性质问题：在这样的尺度和这种城乡混杂的背景下，哪些元素允许我们在物质感知层面上共同体验“公共”的表现形式？相反的，什么才是在集体范畴内不能传递任何从属感的元素？对于弗兰姆普敦来说，这个规划概念的主要构件是结构性的元素或者说是“长久性”的元素（即公共领域的概念，例如交通网络）和不断重构的元素或者说是“短暂性的”的元素（即私人领域的概念，如房产）的结合。在没有确定当时“长久性”与“暂时性”之间关系的条件的情况下，从中还可以看出一个逐渐的转变过程，那就是在这种未确定性质的背景下，在“长久性”与“暂时性”之间建筑师选择切入点的位置不同而形成不同的方案，就如下面的两个案例：槙文彦（Maki Fumihiko）和大高正人（Otaka Masato）的方案（东京新宿车站地区，1960）和沙德拉奇·伍兹（Shadrach Woods）的方案（柏林自由大学，1963），一个位于人造地面的供人行散步的交通系统取代了典型的古希腊广场式的步行街区空间，而同样的系统也在史密森1958年柏林霍普斯塔特的竞赛方案中提出过。这种根据实质把城市划分成一种长期的和另一种暂时的两种类型的元素或者系统的方法，也可以说是早期“十人组”运动昙花一现的“巨型结构主义”建筑手法。[10]

1让·哥特曼的《大都市带：美国东北部沿海地区的城市化》原书封面/Original book cover of Megalopolis. The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States by Jean Gottmann,published in 1961 by The 20th Century Found, New York.

2肯尼思·弗兰姆普敦的《作为都市地景的巨形建构》原书封面/Original book cover of the published 1999 Raoul Wallenberg Lecture by Kenneth Frampton: Megaform as Urban Landscape, University of Michigan, Taubman College of Architecture and Urban Planning.

3皮特·G· 罗威的《创建中间地景》原书封面/Original book cover of Making a Middle Landscape by Peter G. Rowe published in 1991 by The MIT Press.

4安妮·格里耶-奥贝尔与萨拜恩·居特编辑的《交通与地区建筑》原书封面/Original book cover of Transport et architecture du territoire (Transportation and the Architecture of the Territory)edited by Anne Grillet-Aubert and Sabine Guth and published by the Recherches/IPRAUS (Paris) in 2003.

差不多30年之后，肯尼思·弗兰姆普敦在1993年哥伦比亚大学[11]召开的研讨会上又重新提起并完善了他的论点。这一次他提出了一个更清晰的问题：“在眼下即兴的‘理想机动交通城市环境’（Motopia）中，人们如何提出合理的想像或提出介入的计划？”[12]他的问题主要源自于当时美国的大都市化的现象，特别是传统的城乡对立的理论性辩论。美国建筑历史学家皮特·G·罗威（Peter G. Rowe）于1991年出版的《创建中间地景》（Making a Middle Landscape）[13]使弗兰姆普敦得以将一种新的方向融入自己的论点，即地景的理念。实际上，罗威的论文显示了在特大城市的背景下新的建筑形式的出现，从而引发了一个在两种长期以来互不融合的类型（机器和花园）之间新的整合，同时也形象化了所谓的“媒介花园”。弗兰姆普敦由此得出两个主要结论：“首先，景观的建设比孤立的建筑形式有优先权；其次，在特大城市里，非常有必要将一些如商业中心、停车场和市民活动公园的建筑转化为地景的建筑形式（Landscaped Built Forms）”[14]。 在这里，我们见证了那种30年前拒绝与环境妥协的大尺度网状结构组织已被最近的理论否定。一成不变的混凝土石板楼房已不再适于新的城镇建设规划方案。新的提案倾向于保存现有构筑环境的大体完整性，继而以一种“极微观”的视野，犹如手持园丁的工具，一个区域一个区域进行的片段性的介入方案。这种倾向让建筑师认识到，他们的实践领域已从宏观完整性落实到都市化完成之后，各个地区中的空地或畸零地。这也是为什么在同一时期，雷姆·库哈斯坚持同样的论点，他在1994年发表声明：“不要再用建筑的媒介，譬如房屋和整体性，去思考城市”[15]。

从巨构形态理论到地景建筑

在新千年的前夕，肯尼思·弗兰姆普敦在1999年北京国际建筑师大会的一次研讨会上，以稍带有幽默性的“一个早产儿的宣言”（An Untimely Manifesto）[16]进一步阐明了他的论点。在他提出的7个论点中，有两个涉及到现代规划领域的问题，特别是关于转化现状的方法和其潜在性的观点。这一次，他对自己提出的地景理论和巨型理论的概念做了准确的定义，首先是一种综观性的策略：包括“景观的地毯式介入，以一种或另一种形式，作为提升城市区域中大面积土地的环境质量的途径”[17]。也就是景观方案的一般用途，比如，赋予一个地区一种可读性的方法，或是一个容许地景在某区域内自然成形的总括系统。第二种策略是与上述相反的，所谓的“都市针灸”（ urban acupuncture）的局部策略。巨型建构里的每一组件都在都市中扮演各自的角色：宽阔的、水平向的、复杂而赋有特色的地形，足以创造出不同的都市空间。而且像曼努埃尔·德·索拉·莫拉雷斯（Manuel de Sola Morales）形容的那样，规划巨型建构的过程还形成了一个公民的缩影。我们需要重新设计这些包括在超级大都市里、具有巨型建构潜能的清单：商业中心、航空港、交通枢纽、医院、旅馆、体育设施和大学。以上列举的建筑类型给巨型建构模式添加了额外的向度，比如说高密度、混合使用和半公共性的空间规划，它们不但能够提供给超级大都市中的居民一种暂时性的公共空间，而且能使一个地区在它的规模上保持应有的平衡。

弗兰姆普敦的结论认为，这类巨型建构的计划并非单从美学的角度来考虑，而是以都市的畸零片段为结构组件来发展有特质的都市地景，既而在城市隐形的脉络里决定方案的形式。在一篇经过改进的[18]两年后翻译成法语的版本里[19]，作者进一步修正他的观点，并开启了一个论点：即使这个巨型建构所处的区域是混乱而无法解读的，它还是必须与所处的地域保持交流，因为人造环境无论如何总是自有一套形态上的组织准则和一段历史[20]。由这套方案所引发的想像里，出现了两个对立的需求，一方面，它的作用是“以实体造型来影响/扭曲地势的配置和现有的城市脉络，从而再现既有的地景或发掘出隐藏其中的可能的表现形式。”举例来说，雷蒙德·胡德（Raymond Hood）在曼哈顿设计的洛克菲勒中心方案就是“人工地景”，或是一种“地理学的暗喻”。另一方面，“它可以被理解为一种‘另外的形式’——也就是说，它像一种物理的标志和记录流线的“传感器”。 如果巨构形式本身制造了一种匀质连续的城市景观，那它的角色就不是完全在现存城市环境里营造形态上的简单的连续性，而是与各种流线交接并重新分配。

最后，在最新的版本中，我们需要补充一点：当景观化的形态被建筑化的景观所代替的时候，那种如同景观设计的设计形式的原则和与之相对的一种预先存在的只需满足景观的形式，哪一种才显得有更明显的优势？这种为了第一种利益而放弃第二种战略的做法使范例更加明晰。最近发布的最终版本的结论确定了：这种方案形式并不是一个景观方案，而是致力于“模糊建筑与景观之间的界限”，同时也是致力于根据它们的人类地理学特征来组织景观设计，如同交通网络和“其他对地面进行的人工改变”[21]。这些有关巨构形态理论的方案的有效术语总体概括起来，涉及到一种能够恰当的用来形容城市复杂性的语言的应用，由此确定了一个关于方案的学术的模式，而这个模式也不会超出那些传统的研究范畴：建筑环境（由其任务书决定的具体的构建形式），公共空间和景观。

针对超大城市的新的规划方案形态的研究

弗兰姆普敦用隐喻的方式提到，建筑的底层结构（这里可以理解为支撑运动并促成流线的载体，也可以理解为建筑本身）构成了第4个范畴，或者说更像是一个建筑方案的实施途径，通过这个途径我们可以在更大的尺度上将其他3个范畴联系起来。

这就是近15年来很多当代建筑师在规划节点的条件下所探索的途径，尤其是1990年代，一系列在巨构结构理论的框架内进行的方案以多种形式实施。由此可以将建筑方案分为两大类别：第一类是建筑底层结构作为结构形式的同时，还致力于发挥自身等同于区域尺度的标志性的能力（即地标建筑），而第二类则集中于将流线的变化，使之成为建筑景观的向量因素（也就是所谓的地景建筑）。以下的两个方案作为两种建筑的实例解释了这两种划分标准。

7NL建筑事务所1996年设计的停车楼项目/Parkhouse project in Amsterdam by NL Architects in 1996.

8UNStudio工作室1996年设计的阿纳姆火车站再开发项目/Arnhem railway station redevelopment project by UN Studio in 1996.

91998年IFCCA国际竞赛中RUR建筑事务所设计的宾夕法尼亚车站区域再开发项目/Pennsylvania station area redevelopment project by RUR Architecture P.C. in 1998 for the IFCCA international competition.

由MVRDV事务所设计的商业购物中心项目（1997年）[22]或者是FOA事务所的码头方案（横滨港，1995－2002）[23]都是第一类方案的代表，底层结构本身既是建筑功能又是景观。在这两个方案中，所用的手法都来自于一种为交通流线连接装置留有余地的方法：在荷兰人的方案中是立体交通系统，而英国人则利用了方案中轮渡的码头，两个空间装置都被附加了一种功能：第一方案中是作为商业中心的游览线路的功能，第二方案中则是被用作城市公园。这种探索既开发出地区空间连结的潜力，还展现出在同样环境属性下展现标志性的能力。如果第一种建议毫不犹豫地被当做一种讨巧的做法，相反，第二种方式则被大量地应用于关于城市中的港口附近基地的改造工程之中（21世纪未来港方案已经进行了20年），而且已经在地区城市景观建设方面取得决定性的成果。横滨湾港口活动的迁移计划已经提供给城市一个面向大海展开的机会，尤其是在那里可以使已经饱和的地区得到舒展[24]：目前，调整后的荒地和填海形成的陆地可以承载一系列新的建设计划：集合住宅、办公楼、一个重要的会展中心以及一系列的娱乐休闲设施。从此，近海的区域完全为娱乐休闲及旅游活动所专用，该区域用一条由高架货运铁路线路改造而成的沿着海湾的人行步道将一组大型的建筑物连结在一起，同时，一条新建的地铁线路也于2004年开通。为了迎接由韩国和日本共同主办的2002年世界杯，特别是在横滨进行的决赛，促使当地的建设人员改善人流、物流设施，以满足那些选择通过海上交通到达本地的游客们的需求。于是，一个国际竞赛于1995年发起，这个竞赛针对位于城市南端靠近体育场的大栈桥海岸的一座已经废弃的码头的彻底改建计划。

10横滨城市景观：FOA事务所设计的码头/Yokohama urbanscape:view from the Osanbashi pier designed by FOA (1995-2002).Photo Corinne Tiry-Ono.

除了一般的码头所必须的功能设施外（门厅、等候大厅、登船厅、商业设施以及停车设施），投资方[25]还提出增加了一些针对大众活动的功能。 中标的事务所提出了一个建筑解决方案，这个方案将基地的景观进行整治并与新建筑合而为一。 他的理念在于融合底层结构与建筑本身，从而一方面解放所有支撑构件的内部空间，并使之开口具有可达性；另一方面又循环组织一些由多种不同使用者的使用行为而造成的流线，产生一种包含多种交通流线形式在内的建筑形态。在设计中运用了将一部分屋顶覆以植被从而打造成公共空间的手法，同时将一个面向海湾开放的多功能厅安置在整个设施内部，这样建筑师们实现了延长邻近的公园的范围的目的，同时也增大了可供人通行的面积。在这里，传统的建筑形式消失了，只有一个隐身于连续的地面中可容纳人的地面空间（280m x 60m的平台），同时它全天24小时的可达性消除了场所的临时性与长久性的差别，而成为实现一种地区新形式的基础。其他的与第二种姿态有共同点的方案更加依靠流线的动力，如同方案操作的最初阶段，通常被认为是一种事先设计的装置所带来的成果。在这些方案中，数据的启用促成了流线，而并不仅仅是一个建设样板的大量信息，就如同在面积计算中的单位平方米或者预算额度一样。规划治理的设计往往从数量变化的复杂参数出发：路径轨迹，出行方式，使用的顺序和频率，这些的组合表明了组织有效和空间化的功效。同样，出现方式转变的或者是频率的峰值的点，以及路径和不同速度的几何特性成为了测试和指导方案决策的重要指南，这些方案内容包括方案组成部分的定位、混合度的配比、密度的分布、虚和实等等。

这些参数的表现形式在二维或者三维条件下的图解或者曲线图限定了一种初始的空间模板，从而得出方案的组成部分之间的配比关系；这些比率呈现出不确定或者全新的空间的潜力。或者说，解决方式重点在于实现一个流动连续的空间，这种空间通过把差异混合的方式将方案中的全部组件连为一体；这也就是所谓的超级连接空间。在它的由运动和联系产生的能力之外，以及它和下部建筑的推理结果，在这里被用来联系因为条件不均衡而产生的不同的比例尺度和不同的用途。

对于这些观点，杰西·雷泽（Jesse Reiser）和梅本奈奈子（Nanako Umemoto）[26]在他们作的纽约的方案（宾夕法尼亚车站，曼哈顿，1998）或者是本·范·贝克尔（Ben van Berkel）和卡洛琳娜·博斯（Caroline Bos）[27]在荷兰安恒的方案（中央车站，1996－2007）中都进行过阐述，这些方案中数据的多样性已经超出了单纯的交通设施所含有的数据量。在一种情况下，设计者利用众多规划理论工具中的一种：建筑的设计通过总体运行图表（Masterplan）来控制实现，这个图表使他们能够事先研究一个建筑形式中的不同功能元素之间的关系。这些研究形式源自于一种对方案中由交通建筑的特性决定的不同功能层次（停车、设备、商业、办公）分别进行研究的方法。上述两个方案的结果或者很紧凑（安恒的方案），或者被拉长成巨大的网状结构（纽约的方案），两个方案中每个都包含着一个由流动性而形成地面景观建筑的集约化的交通流线节点。 最终，如果这些案例让我们能够了解，当前机动性的概念不仅仅只是功能性和技术性的一种形式，而是介入方案在真实空间里可以加以利用的一种素材，它们还向我们传达了其他的一些与当代城市文脉相适应的行动模式。

机动性的概念借用方案中其他学科的逻辑，藉由它们来实现与当代城市的复杂性和混杂性对话，建筑方案的意义就更加体现在发掘方案本身涉及的各种潜在的可能性，而不仅仅只是提出一种具体的解决问题模式。

在大尺度的情况下，机动性所引发的视野可以被解析为今日建筑师塑造当代性的设计工具吗？□（本文法语版刊登在Cahiers thématiques，2010年第10期）

注释：

[1] Branzi (Andrea), Nouvelles de la m(R)Ptropole froide. Desiget seconde modernite,Paris, Editions du Centre Georges-Pompidou,1991:126 (traduction francaise de Pomeriggi allamedia industria, Milano,Idea Books Edizioni, 1988). De lapart d'un architecte qui manifeste depuis les annees 1960 uneattitude de brouillage des echelles - le territoire-habitat de No-Stop City - , cette definition du projet nous interesse icidans les rapports d'echelles qu'elle pose d'emblee.

[2] 在法国参见Francis Beaucire, Gabriel Dupuy,Isaac Joseph, Jean-Marc Offner, Jean-Pierre Orfeuil,Pierre Zembri等人的研究成果。欧洲其他国家有Joseph Jonkhof（荷兰）, Vincent Kaufmann （瑞士）, Paola Pucci （意大利）等等…… 在法国的这方面研究的概况，参见Grillet-Aubert (Anne) et Guth (Sabine),起草的大纲 《地区的交通和建筑: 现状与展望》Paris, Editions Recherches/ Ipraus, coll.Questionnements, 2003:155.

[3] 尤其是Manuel Castells, William J. Mitchell 或者Saskia Sassen.

[4] 美国，欧洲和亚洲，大学年会，学院杂志专刊：不管是学生，研究者还是执行者任何情况下，他们的想法像有大多数由建筑师组成的团体发表。

[5] 从柯布西耶1931年为阿尔及尔做的方案到拉斐尔·莫内欧和马努埃尔·德·索拉1997年为巴塞罗那做的伊拉街区，期间还有X组的一些方案，以及稍晚些维托里奥·格雷高蒂的一些方案，例如1973年的卡拉布雷大学方案。

[6] Gottmann (Jean), Megalopolis. The Urbanized Northeastern Seaboard of the United States, New York, The 20th Century Found, 1961:810 .

[7] Ibid.: 4 et 9 (traduction CT).

[8] Publiée sous la forme d’un article in Jencks(Charles) et Baird (George) (eds), Meaning in Architecture, London, Barrie & Rockliff, 1969(traduction francaise : “Travail, oeuvre et architecture ”in Le Sens de la ville, Paris, Seuil,1972: 131-152).

[9] Ibid.: 145.

[10] Voir à ce sujet Banham (Reyner), Megastructure.

Urban Futures of the Recent Past, London, Thames and Hudson, 1976: 224 .

[11] A l’occasion du colloque "Cities at the Limit" et publiée sous la forme de l’article suivant : Frampton(Kenneth), "Toward an urban landscape", Columbia Documents of Architecture and Theory, Volume Four, 1995:83-93.

[12] Ibid.:87 (traduction CT).

[13] Rowe (Peter G.), Making a Middle Landscape,Cambridge (Mass.), The MIT Press, 1991:325.

[14] Frampton (Kenneth), op. cit., 1995: 90(traduction CT).

[15] Koolhaas (Rem), “Construire la ville à partir des infrastructures” (entretien), Architecture Intérieure Créé, n°262,1994: 88.

[16] Les extraits suivants proviennent de la version courte : Frampton (Kenneth),“Seven Points for the Millennium. An Untimely Manifesto”, The Architectural Review, November 1999: 76-80.

[17] Ibid.: 78.

[18] Frampton (Kenneth), "Megaform as Urban Landscape" in Carter (Brian) (ed.), 1999 Raoul Wallenberg Lecture, New York, The University of Michigan, Taubman College of Architecture and Urban Planning, 1999: 48.

[19] Frampton (Kenneth),“La mégaforme comme paysage urbain”in Sarrazin (E.) (coord.),L’architecture et la ville.Mélanges offerts à Bernard Huet, Paris, Editions du Linteau, 2000:99-104.

[20] Ce que Jean Gottmann démontre d’ailleurs dans la première partie de son ouvrage:“This particular type of region is new, but it is the result of age-old processes”, Gottmann (Jean), op. cit:4.

[21] Frampton (Kenneth), "Topographies catalytiques et future de la mégapole", Les Cahiers de la recherche architecturale et urbaine, n°18/19, mai 2006: 211. Notons qu’en 2009 le sujet resurgit au sein de l’Université de Princeton avec l’organisation par Stan Allen d’une journée d’étude consacrée aux landform buildings (voir le texte en encart, ciaprès).

[22] Voir Quaderns, "Rethinking mobility", n°218,1997: 64-65.

[23] Voir Casabella, n°695/696, 2002: 108-115.[24] 作为日本第二大城市，位于东京南部，横滨目前有350万居民，在一个有300万左右居民的卫星城市中间（京浜大都市带）。

[25] 项目管理人：横滨市政府和港口服务管理局。

[26] Les fondateurs de l’agence RUR Architecture(New York), interrogés par Hans Drexler et Chris Duisberg dans Werk, bauen + wohnen, n°5, 2001:64-67.

[27] Les fondateurs de l’agence UN Studio(Amsterdam): "Diagrams: Interactive Instruments in Operation. The Diagram as abstract machine",Lotus International, n°127, juilletaoût 2006:110-113(version anglaise).