轨道交通与土地一体化开发的盈利模式探讨

薛 磊 杨宇彤 姜殿斌

(北京京创投资有限公司 北京 100029)

随着对城市发展与演化规律研究的深入和构建可持续发展城市的需要，传统的以“静态”思维考虑城市土地使用与交通之间关系的投资、规划、建设，已经不适应城市土地使用与城市交通建设在时间和空间维度上的动态发展过程中的互动关系［1］。

北京面临建设“世界城市”的宏伟目标，给轨道交通投资建设带来了更高的要求和挑战。然而，如何面对轨道交通的巨额投资，探索城市轨道交通产业的多元化融资模式一直是轨道交通建设的核心和难点。京投公司为此提出“一体两翼”的总体战略，努力实现轨道交通事业的可持续发展。随着轨道线路沿线土地一级开发的陆续展开、轨道交通上盖物业投资建设步伐的加快、地下空间及织补工作的有序推进，轨道交通与土地一体化开发模式的创新及实施的时机已经到来。虽然轨道交通与土地一体化开发具备了初期条件，但在政策、法律及开发模式等方面仍然存在问题，导致一体化开发实施难度较大。

1 轨道交通与土地一体化开发的概念

轨道交通与土地一体化开发模式是指在城市基础设施特许经营的投资体制下，政府采取转移支付方式，给予轨道交通建设者在土地开发方面的特许权，以保证轨道交通建设的部分外部效益能够返还给投资者，是解决轨道交通建设资金筹措问题的创新模式［2］。

2 轨道交通与土地一体化开发的意义

一是实施轨道交通与土地利用一体化规划，促进城市建设可持续发展的要求。有效的城市轨道交通与土地控制规划，可以引导城市空间的合理布局，促进城市形态与土地使用的合理调整，利用好城市的土地资源，使城市经济、社会环境取得协调发展。通过轨道交通与城市用地、建筑物之间的衔接规划，实现城市轨道交通与土地及其他资源的协调可持续发展。

二是提取轨道交通沿线土地开发增值收益，为轨道交通建设筹集资金的需要。沿线土地开发是轨道融资的一个重要途径，真正体现了轨道交通建设引起的土地增值的作用及外部效益内部化的效应。同时，通过城市轨道交通与土地资源综合开发，城市轨道交通企业实现经营多元化，介入站点周边及沿线土地资源、城市轨道交通商贸资源开发，可提高投资回报率，吸引大量社会资本参与轨道交通建设，解决城市轨道交通融资难题［3］。

三是在保证“地铁经营”的基础上实现“物业发展”的地铁赢利模式的途径。“地铁经营”主要是指:地铁规划设计、建设施工、运营管理、客流引导和培育、成本控制、资金筹措和融资策划、附属资源的开发和经营，努力做到地铁线路和附属资源开发效益最大化。“物业发展”主要是指:通过地铁与物业的统一规划和优化设计，产出较优的地铁上盖和地下空间物业开发资源;通过房地产开发，实现土地增值收益和物业开发投资收益;通过对开发出的地铁商业物业再经营，产生物业升值收益和物业出租租金收益;通过沿线商业物业经营的整体规划，产生资源配置效益和规模效益［4］。

地铁经营是基础，无论有没有物业发展业务，地铁经营都是必需的。而地铁物业发展业务，还存在一定的政策障碍。只有通过土地与轨道交通一体化开发的实施，利用轨道交通业主的优势，通过土地一级开发、获得土地、实施物业开发等步骤，才能在实施过程中确保获得物业的可能性。

3 轨道交通与土地一体化开发的理论依据

3.1 基于TOD模式的城市发展理论

所谓TOD模式，就是沿着公共交通系统廊道的节点推动土地开发，将公共交通系统的车站与城市发展核心相结合的新的城市规划概念。以TOD理念为基础和核心，以交通规划理论来规划、建设城市的综合交通系统，在规划过程中引入交通与土地利用的互动反馈机制，是建立城市可持续发展交通体系的有效途径［5］。

基于TOD模式的城市发展理论为一体化开发指引了理论上的发展方向，引导房地产开发的市场能量向轨道交通的廊道集中，让轨道交通系统的建设为沿线房地产市场提供有利条件，也使得沿线房地产项目经由TOD规划布局为轨道交通的客流成长奠定基础，促进二者的结合，形成互利局面。

3.2 土地增值理论

级差地租的原始含义是指租佃较好土地的生产者向土地所有者缴纳的超额利润，超额利润来源于较好土地高于一般土地的生产效率，因此不同土地或相同土地由于土地肥沃、相对位置及开发程度不同而形成不同差别的地租。城市级差地租有两种形态:城市级差地租Ⅰ是因土地基础条件不同而带来的生产率不同，是一次性形成的;城市级差地租Ⅱ则是由于追加投资持续经营而形成的。轨道交通的发展会带来周边土地价值的提升也可分为两部分:即因线路建设和开通带来的级差地租Ⅰ和因持续运营带来的级差地租Ⅱ［6］。

城市轨道交通建设能够明显地改善沿线物业的交通状况，实施土地与轨道交通一体化开发能改变土地利用性质，提高土地开发强度，促进社会经济繁荣与发展，从而促进城市轨道交通沿线土地和物业价值的上涨。

3.3 轨道交通的外部性

外部性是指某个经济主体对另一个经济主体产生一种外部影响，而这种影响通过非价格机制传递，不能通过市场价格进行买卖，即出现了市场失灵，无法实现资源的最优配置，需要引入政府进行适当干预［5］。

城市轨道交通系统就是存在巨大外部性的一种典型产品。给予轨道交通企业沿线的房地产开发权就是将两个利益相关的主体一体化，从而使得外部性内部化。

4 一体化开发中的政府意志及制度创新

4.1 加大用地需求管理和政府土地储备的力度

土地储备是政府对土地市场进行调控的管理手段之一，但是土地储备制度较难真正体现“政府意志”，很难针对轨道交通设施等用地进行征用、储备的特殊说明，由于缺乏储备，交通设施用地征用的周期加长，难度加大，为后续设施建设进度带来影响。由于土地储备的被动状态，轨道交通及重点地区的用地基本上在土地使用者手中，需要通过征用、收购、收回等方式从土地使用者手中获取。一方面由于政府的土地储备能力、收购资金有限，另一方面由于规划交通重大基础设施用地及其影响地区的覆盖面积一般较大，难以敞开收购［1］。

土地储备过程中也易缺乏以公共基础设施等用地为对象的主动储备［1］。这些工作需要轨道交通投资者主动突破，与政府部门建立起信息沟通渠道(专题例会制度)，为轨道交通与土地一体化开发的土地供应提供条件。

4.2 获得政策上的支持，取得一体化开发权利

如何获得轨道交通与土地一体化开发的权利，是一体化开发能否实施的最重要的问题。由于政策、法规方面的原因，以及一体化开发涉及的利益相关者较多，实施路径较长等，要得到多方认可，特别是政府部门的明确承认很难。这就需要政企合作，允许进行试点开发，突破制度壁垒，进行制度创新。

香港政府通过法规政策的设定，在体制上成功设定了轨道交通事业与城市建设、物业发展的联动，通过资源优化配置，促进轨道交通建设从纯粹的公益事业，转化为有商业经营、房地产开发支持的良性发展实体，建立了轨道交通的良性发展机制，并最终实现拉动城市人口外移，优化城市空间结构的作用。台湾地区也制定了《台湾地区大众捷运系统土地联合开发办法》，从联合开发的计划、规划，土地取得与开发方式，开发项目管制，申请与审查程序，监督、管理及处罚奖励等几个方面，规定了参与联合开发的政府、地铁公司及其他参与体的责、权、利。

5 一体化开发的操作流程及重点内容

分析轨道交通一体化开发的内涵，从其开发范围上可分为地铁上盖物业开发、沿线物业开发及新城(偏远区域)开发建设等几个主要内容。但一体化实施模式的环节很多，产业链较长，涉及的政府部门较多，开发过程中的利益相关者众多，开发过程的矛盾众多，需要看清重点，理清思路。

5.1 获得一体化开发的土地资源

轨道交通沿线土地应突破现有的“招拍挂”模式，由政府有关部门将轨道交通沿线一定范围内的土地资源控制起来，由轨道公司配合土地整理与储备中心进行整理，由轨道公司代表政府进行开发，土地开发收益部分用于城市轨道交通建设和运营，形成以沿线土地资源开发收入促进轨道交通的发展模式［5］。

如果操作过程中无法逾越“招拍挂”障碍，可赋予轨道公司沿线土地整理权和控制开发权，结合轨道交通线路走向和站点分布及出入口位置，针对性地制订控制性详细规划。将沿线部分划定的土地资源打包，由土地储备中心统一储备，根据主管部门制订的土地供应计划，整体上市交易，出让的增值收益作为政府投资方对轨道交通建设的投入资金［5］。

若轨道公司在“招拍挂”竞争中获得土地开发权，则前期可以结合轨道交通建设同步实施房地产开发，从而节省诸如拆迁安置、管线改移、临时占地、地下通道建设等重复性开发成本;后期可以配合轨道交通运营而经营沿线物业，在发展沿线物业的同时也为地铁培育了客流，形成两者的良性互补，增加城市轨道交通的盈利能力。若其他房地产公司获得开发权，除了土地出让的增值收益作为政府投资方对轨道交通建设的投入资金外，轨道公司对其开发进行监督和控制，保证土地按规划的利用性质进行开发，以利于轨道交通的发展［5］。

5.2 重视一体化开发的规划

5.2.1 编制轨道交通用地红线

在编制城市轨道交通规划时，应该将轨道交通用地规划一并纳入，以便在编制轨道交通线网和配套用地时，就一并落实轨道交通用地空间，以免出现轨道交通规划与用地规划“两张皮”。编写《城市轨道交通用地红线规划》，并纳入城市规划编制的法定程序［7］。

5.2.2 轨道交通沿线用地规划调整

由于轨道交通的引入，原有的规划用地布局会发生根本性变化，依托轨道交通线路和车站设置，调整沿线土地利用功能，提升土地利用强度和加强城市功能设施聚合，为实施一体化开发创造条件。

5.2.3 加大人力资本投入

为保证一体化高强度开发能够实现，从而为投资建设者获取更高合理利益，轨道交通公司应高度重视在规划设计方面(包括人力、财力和时间)的投入，项目设计最好是请国际顶尖的设计大师担纲。

5.3 合理选择一体化开发方式

一体化开发可选择的方式有独立开发和合作开发。何种方式适合于一体化开发，应对轨道、轨道物业、房地产开发的特点进行综合分析，在此基础上做出选择［4］。

1)可以尝试独立开发:具备较高市场信誉的房地产商一般需要10多年的经验积累，京投公司通过大红门、枣园站等项目也积累了一定的开发经验，但需要采取试点的方式积累高端房地产开发经验，形成独立开发地铁物业的核心能力。

2)通过并购优秀的房地产公司实施一体化开发，但需增加可控性、可操作性，加快进行实践试点。

3)合作开发:轨道交通投资公司作为“地铁+物业”的业主，对一体化开发进行总体规划设计;通过招标方式，确定合作开发商;与其他优秀房地产商合作开发，其中合作开发商承担全部或大部分投资，包括地价、建设成本和营销等费用，负责建设和营销工作［4］。

5.4 合理安排时序，分区域重点开发

1)当前是北京大规模建设轨道交通的有利时机，北京必须抢抓这一机遇。总体上讲，轨道交通应先于或至少与沿线土地开发同时进行，以轨道交通引导城市发展，形成以轨道交通站点为中心的紧凑混合式土地开发模式［8］。

2)在城八区，对已有线路一体化开发的重点在于对既有资源的挖掘和跟踪旧城改造可能形成的新的一体化开发机遇，做好高端、高水平的规划，重点是轨道交通站点竖向空间的利用和集成。北京的11个新城，面临着大规模城市开发、建设的良好机遇，加快轨道交通建设十分迫切，是一体化开发的重点。新城在大规模开发和建设之初就实施轨道交通建设，更有利于实现利用轨道交通引导城市发展，尽快开展各新城轨道交通的前期研究和建设，形成以轨道交通站点为中心的紧凑混合式土地开发模式的城市发展战略和目标。

5.5 持有持久物业，合理分配利润

5.5.1 持有物业运营管理

轨道交通物业开发面积是有限的，但物业经营可持续受益于地铁客流带来的商机。因此，需对全网轨道交通商业物业进行统一规划和统一经营，但其中直接面对消费者的终端经营环节则在统一经营方案下由承租商负责。基于轨道交通运营在质量安全方面的严格要求，由轨道交通公司统一管理轨道交通物业，包括自留的商业物业和已销售的住宅物业［4］。

5.5.2 利润分配方式［4］

1)以商业物业实物利润分配方式为主。轨道交通公司应自留商业物业用于经营，以实现轨道交通运营和商业物业经营的规模效益和资源配置效益。

2)根据具体项目的实际情况，灵活采用物业分配方式，或先采取现金分红方式，然后再选择性地回购商业物业。

3)现金利润和物业利润的比例关系，根据轨道交通公司年度现金流的需求情况，具体规划配置。

5.5.3 合理利用利润，实现盈利［4］

1)总体上用于支持地铁建设和运营，基本策略是:在弥补运营亏损的前提下，构建盈利模式，通过进行资本运作，融入十几倍于利润额的资金，支持地铁新线的可持续建设。

2)部分利润以商业物业的形式实现。利用持续增长的运营客流带来的巨大商业价值，实现持续增长的商业物业经营利润，支持地铁可持续经营和可持续发展。

6 结语

总之，一体化开发模式的理论研究日渐清晰，应抓住有利时机，充分估计一体化开发中遇到的困难，取得政府相关部门的支持，进行制度创新，最终实现轨道交通物业发展与投融资体系的有机结合，形成城市轨道交通发展“资源—资产—资本”的良性循环。

［1］北京市规划设计研究院.城市土地使用与交通协调发展:北京的探索与实践［M］.北京:中国建筑工业出版社，2009

［2］盖桂英.北京市轨道交通沿线土地开发增值收益分配研究［J］.城市交通，2008，6(5):26-28.

［3］王灏.城市轨道交通投融资模式研究［M］.北京:中国建筑工业出版社，2010:103.

［4］张晓莉，张泓，刘勇.“地铁经营+物业发展”盈利模式的内涵与操作思路［J］.都市快轨交通，2008，21(4):1-6.

［5］刘炽.城市轨道交通与沿线土地联合开发模式［J］.中国房地产，2009(4):66-68.

［6］林茂德.城市轨道交通与周边物业的一体化开发模式［J］.都市快轨交通，2009，22(6):4-9.

［7］边经卫.大城市空间发展与轨道交通［M］.北京:中国建筑工业出版社，2006:121-134.

［8］段进宇，刘佳燕.对北京轨道交通建设的几点思考与建议［EB/OL］.(2010-04-28)［2011-05-13］.http:∥www.bjshjs.gov.cn.