大秦线集疏运体系优化研究

肖 睿

(铁道部 运输局，北京 100844)

大秦线集疏运体系优化研究

肖 睿

(铁道部 运输局，北京 100844)

在阐述大秦线集疏运一体化模式及其优势的基础上，从基础设施、车流组织、货流组织和运营管理 4 个层次分析大秦线集疏运体系结构，提出结合新增路网能力，调整大秦线定位；优化车种结构，提高车辆周转效率；优化湖东二场重车开行方案，压缩运行线数量；升级交易平台，优化货源组织；统一信息平台，优化集疏运衔接等大秦线集疏运体系优化措施。

铁路货运；重载运输；煤炭；大秦线

1 大秦线集疏运体系概述

继 2002 年大秦线运量首次突破1亿 t 后，铁路部门通过提高重载运输技术水平，构建大秦线集疏运体系，使输送能力快速扩充，运量持续大幅增长。2009 年大秦线完成4亿 t 运量 扩能改造，但由于受全球金融危机影响，煤炭市场需求不足，实际只完成 3.3 亿 t 运量。2010 年随着我国经济的企稳复苏，煤炭市场再度活跃，大秦线顺利完成4.05 亿 t 运量。大秦线运量的大幅增长，不仅需要重载技术，更需要整个集疏运体系的全面优化和发展。

1.1 大秦线集疏运体系的基本概念

大秦线集疏运体系是指以大秦铁路为主运输通道，集装、运、卸、交、排各环节的设施与设备和组织管理为一体的综合运输系统。在原有运输组织中，集、疏、运是3 个相对独立的部分。“集”主要是发货人装车发运；“疏”主要是港口企业或其他收货人接卸；“运”主要是铁路部门在途运输组织。在普通线路或一般运输组织模式下，集、疏、运各环节的能力不配套，运营管理不集中，各部门之间缺乏充分沟通与协调，技术作业过程不统一，影响铁路运输通道能力的发挥。

集疏运一体化是将集、疏、运各环节作为不可分割的整体，统一设施、设备的技术条件，强化各环节的信息沟通，规范运输组织的业务流程，相关部门相互协调共同组织实施集疏运总体方案。

1.2 集疏运一体化的优势

在全国铁路范围内，大秦线首先实施集疏运一体化组织是由以下运输特点所决定的。

（1）运输品类单一。大秦线是专门的煤运通道，运输的货物品类单一。另外，由于煤炭是大宗物资，有利于组织整列重载运输，发挥铁路的规模化效应。

（2）货源组织便利。大秦线的货源区域主要是山西北部和内蒙西部等煤炭资源富集地区，煤源有保证，装车点较多，组织效率高，有利于源源不断地集结货流上线。

（3）货流去向集中。大秦线的煤炭运输去向以港口为主，80% 以上的货流主要是到秦皇岛、唐山、曹妃甸、天津等港口，10% 左右的货流装到京津唐地区，其余主要是装到本线，有利于 C80型等专用车辆的循环运输组织。

（4）运贸衔接紧密。以大秦线为主要煤运通道，煤炭发运企业、铁路运输企业、港口企业，以及电力、冶金等用煤企业已经形成了产运销紧密衔接的整体，有利于集疏运各环节的协调合作。

（5）运输波动较小。以秦皇岛为代表的主要港口已经成为北煤南运的重要集散地和交易中心，以3 000万 t 以上的港口堆存能力作蓄水池，以交易市场作缓冲，可以避免或缓冲煤炭市场波动带来的冲击，有利于按统一的集疏运方案组织均衡运输。

1.3 大秦线集疏运一体化运输组织模式

近年来，铁路企业以实现最大输送能力为目标，采取列车质量、密度、速度并重的技术政策，大幅度提升了重载线路及其装备的技术水平，实现了固定设备与移动设备之间、点与线之间能力的合理匹配，构建了超大能力运输通道。大秦线实行集疏运一体化的运输组织模式：以战略装车基地集运方式为主体的货流组织、菜单化的装车组织，以及灵活的车流组织形式；推行班列化列车运行组织方式；采用整列卸车与整列空车回送组织办法；创建良好的路企、路港协作机制；构建集疏运一体化的调度指挥和运输生产体系，达到产供运销部门的计划协调，以及各种技术作业过程的统一。

提高重载运输技术水平和实施集疏运一体化的运输组织模式，是大秦线运量持续快速增长的重要基础。这一模式不仅大大提高了大秦线整体运输效率，也保障了近年来我国东南沿海地区经济快速发展对煤炭的需求。

2 大秦线集疏运体系结构

大秦线集疏运体系是一个立体的、综合系统，可以分为基础设施、车流组织、货流组织、运营管理4个层次。

2.1 基础设施层

基础设施层主要包括铁路线路、装卸车点等基础设施，是大秦线集疏运体系的硬件基础。

2.1.1 大秦线及相关线路

（1）大秦线主通道。2010 年，大秦线图定列车103 对/d，其中2万吨列车 54 对/d、单元万吨列车10对/d、组合列车 39 对/d；每日图定运量126.4 万 t，全年输送能力 46 136 万 t (其中图定能力不含施工)。

（2）车流接入方向线路。北同蒲线和口泉支线、宁苛、神朔等线，主要辐射山西北部，同时吸引内蒙、陕西北部部分汽车运输煤炭；京包、大准线，以及包西、呼准等线，主要辐射内蒙西部鄂尔多斯地区煤炭；集通线主要辐射内蒙东部地区；包兰线主要辐射宁夏北部地区。2010 年，古店分界口图定列车 90 对/d，其中大秦流 56 对/d (万吨列车40对/d、普通列车 16 对/d)，每日图定运量38.9万 t，全年输送能力 14 200 万 t。

（3）车流装出方向线路。唐港、迁曹线连接唐山、曹妃甸港；京蓟线连接天津港；高各庄、段甲岭分界口辐射京津唐地区；山海关分界口辐射东北南部地区。

2.1.2 主要装车点

截至 2010 年底，大秦线货源吸引范围内建成15 个 2 万吨、50 个 1 万吨、140 个 5 500 吨 或 5 000吨装车点。万吨列车日装车能力超过 350 列、全年装车能力 10 亿 t 以上。

（1）太原铁路局：北区2万吨战略装车点 15个，万吨战略装车点 50 个，万吨列车日装车能力超过 300 列、全年装车能力 8.8 亿 t。

（2）呼和浩特铁路局：万吨列车战略装车点12个，万吨列车日装车能力超过 60 列，全年装车能力 1.8 亿 t。

（3）兰州铁路局：C80型战略装车点4个，每日可装 万吨列车6列以上，全年装车能力 1 800 万 t。

（4）西安铁路局：C80型战略装车点4个，每日可装 万吨列车6列以上，全年装车能力 1 800 万 t。2.1.3 接卸能力

大秦线港口接卸能力 37 500万 t、本线接卸能力 1 500万 t、分界口接卸能力约 7 000万 t。大秦线各去向合计接卸能力 46 000 万 t。

（1）港口。大秦线各相关港口接卸能力 37 500万 t，其中 C80型车 32 500 万 t。秦皇岛港 25 500 万 t，其中 C80型车 22 500 万 t。柳村南站 C80型车 20 000 万 t；秦皇岛东站 5 200万t (C80型车 2 500万 t、其他 2 700万t)；秦皇岛南站普通敞车 300万t。东港 C80型车4 000 万 t；曹妃甸港 C80型车 6 000万 t；京唐港普通敞车 2 000 万 t。

（2）大秦线。大秦本线接卸能力 1 500 万 t，其中 C80型车 600 万 t。聂庄站 300 万 t、翠屏山站 500万 t、秦皇岛热电厂 300万 t、迁安北站 150 万 t、迁曹线及其他 250 万 t。聂庄和翠屏山站每日各接卸单节C80万吨列车1列，全年接卸 600 万 t。

（3）分界口。各分界口根据 2010 年实际，接车能力 7 000 万 t 左右，全部为普通敞车。东北方向1 000万 t，段甲岭、高各庄、蓟县西分界口各 2 000万 t。

2.2 车流组织层

车流组织层主要是基于通道能力的装卸车及运输组织。

2.2.1 车辆结构

近几年，为实现大秦线扩能增吨，大吨位货车数量快速增长。2010 年，大秦线日均开行 C80万吨列车 100 列，运量约3亿 t，占大秦线总运量的74%。截至 2010 年底，C80型车的保有量已经达到33 368 辆，按照周转时间测算，每日最多开行万吨列车 114 列。由于 C80型车辆卸车必须使用专门的翻车机，因此使用范围受到限制，目前只有秦皇岛港二、六、七、九公司，唐山港东港区，曹妃甸港及京津唐地区部分电厂可以接卸 C80型车。与此同时不断增加大秦线 C70型车保有量，组织开行 C70万吨列车，并将 C63、C64型车逐步转移到其他线路，提高了大秦线的货车静载重。

大吨位货车的投入使用，从技术上为组织2 万吨、1.5 万吨重载列车奠定了基础。

2.2.2 湖东二场重车开行方式

大秦线重车方向主要在湖东二场编发列车，列车开行种类主要有2万吨、1.5万吨、单元万吨、组合万吨4种形式。

（1）2 万吨列车。2 万吨列车全部使用 C80型车辆，由2列 C80单元万吨列车组合而成。其开行数量主要受 C80型车保有量和港口需求限制。

（2）1.5 万吨列车。目前 1.5 万吨列车全部使用C70型车辆，由 C70单元万吨列车和 C705 000 吨列车组合而成。其开行数量主要受 C70型车保有量和北京铁路局分界口接车能力等因素限制。

（3）单元万吨列车。单元万吨列车一般由和谐型电力机车直接牵引，车型主要由 C80、C76、C70等组成。

（4）组合万吨列车。组合万吨列车一般由2台SS4型电力机车牵引 5 000吨列车组合而成。

2010 年，湖东二场日均开行重车 88.4 列，其中2万吨列车 48.4 列、1.5 万吨列车 4.9 列、单元万吨列车 9.3 列、组合万吨列车 25.8 列。

2.2.3 机车车辆运用

根据大秦线集疏运组织方案，还要配置适量的机车，采用合适的机车交路，优化机车运用；优化车辆检修模式，扩大检修点，提高车辆完好率；优化施工组织，压缩施工时间，减少施工对日常运输组织的影响。

2.3 货流组织层

货流组织层主要是货源组织和与市场需求的对接。

2.3.1 货流来源

大秦线运输的煤炭主要来自山西北部、内蒙西部，以及宁夏北部、陕西北部地区。从用途上，大秦线运输的煤炭除少量冶金用煤外，以动力煤为主，约占总运量的 90% 以上，主要供应东南沿海及京津唐地区发电企业。从煤种上，受港口及电厂翻车机设备条件限制，凡是翻卸的煤炭必须是末煤(直径在 30 cm 以下的煤炭)，因此大秦线运输的混煤和块煤相对较少，主要是末煤，约占大秦线总运量的 90% 以上。

2.3.2 货流去向

大秦线运输的煤炭中，直接运到电厂、钢厂的不足 1/4，其余全部运到港口。到港煤炭可以直接交易，也可以混煤、配煤后再交易，主要有以下3 种基本形式。

（1）平仓交货。平仓交货是到港煤炭卸到发货单位专用场地，由发货单位组织装船运到用煤企业。这种方式主要是按年度重点煤炭合同供货，以中煤、神华、同煤、伊泰4家煤炭发运企业为主。

（2）场地交货。场地交货是到港煤炭直接卸到企业专用场地，由这些企业组织装船发运。这种方式主要是将煤炭卖给拥有专用场地的华能、华电、浙能、粤电等大型用煤企业，或者浙江物产等大型煤炭贸易商。

（3）市场交易。市场交易是到港煤炭卸到物权所有人(煤炭发运人或其他煤炭购买企业)的场地，在港进行自由交易。一般中小煤炭发运企业采用这种方式。

大秦线辐射的秦皇岛、唐山、曹妃甸、天津等港口各种交易形式所占的比重不同，秦皇岛、唐山港东港区大型煤炭发运企业进入较多，市场交易量相对较少，曹妃甸、唐山港老港区及天津港以小户为主，市场交易比例较大。

从铁路运输组织方面看，以重点煤炭合同为基础的平仓交货最稳定，有利于组织均衡运输。场地交货能够缓冲市场波动，减少港口垛位占用，也是一种比较有利的交易形式。市场交易受煤炭市场变化影响较大，而且会由于市场炒作放大波动，最不利于铁路组织均衡运输。

2.4 运营管理层

为了确保大秦线集疏运一体化运输组织，需要装运卸和产运需各方的通力配合。

2.4.1 运输组织的协调统一

大秦线集疏运的运输组织涉及北京、太原、呼和浩特、西安、兰州铁路局，秦皇岛、唐山、曹妃甸、天津等港口，以及唐港铁路公司、准能公司、集通公司等其他相关单位。为了确保装运卸组织顺畅，铁道部统一制定了大秦线集疏运组织方案，并协调各相关单位按照方案合作完成全部流程。

（1）北京铁路局主要负责接卸大秦线各分界口交出的重车，并组织各分界口的排空。

（2）太原铁路局负责大秦线主通道的运输组织，组织管内装车、协调主要港口接卸、向古店分界口和西安铁路局排空。

（3）呼和浩特铁路局负责管内装车组织，以及向兰州铁路局排空。

（4）西安、兰州铁路局负责本局管内装车。（5）各港口主要负责接卸大秦线到达车流。

建立各单位间的信息沟通机制，随时保持信息畅通。铁道部每年、每季度组织召开大秦线集疏运组织协调会议，协调制定全年或下一阶段运输方案。各铁路局日常随时沟通，保持分界口交接畅通。主要港口在太原、呼和铁路局设立办事处，并派人参加各铁路局每日生产交班会，同时在港口由铁路、港口相关人员合署办公，强化运输协调组织。

2.4.2 产运需衔接

最大化利用大秦线通道能力，必须加强产运需各方的衔接，确保港口周转顺畅。由于煤炭市场经常受到煤源变化、需求波动和设备故障等各种因素的影响，需要建立以下协调机制。

（1）年度协调。在每年全国煤炭产运需衔接中，由煤炭产运需三方共同确定重点煤炭运输合同。其中，港口企业根据各煤炭发运企业的煤种、数量、历史周转情况等确定可以接卸的煤种，办理进港手续，并在相关重点合同上加盖港口章。

（2）月度协调。铁道部、交通部每月组织港口运输协调会，铁道部提供次月煤炭发运企业的到港运输计划，相关港口根据接卸能力、煤种周转等情况核定可以接卸的计划，铁路部门按计划组织货源。

（3）日常协调。在市场需求旺盛时，铁路部门以装车效率优先为原则，在装车效率最高的装车点组织装车；在市场需求低靡时，铁路部门根据港口接卸能力组织装车，实行菜单装车制。港口以月度煤炭运输计划为基础，根据港口垛位和煤种周转变化情况提出次日装车菜单建议，铁路部门按菜单组织装车，避免港口堵塞。

（4）临时调整。日常运输组织如果发生设备故障，如港口翻车机出现故障等，铁路部门将与相关港口协商临时调整车流去向，确保大秦线主通道畅通。

3 大秦线集疏运体系优化

（1）结合新增路网能力，调整大秦线定位。长期以来，受其他通道运能不足影响，大秦线构建的铁水联运体系是我国最主要的西煤东运和北煤南运通道，山西、内蒙等主要产煤区的煤炭经大秦线转水路运至东南沿海电厂，保障华东、华南地区的发电和冶金用煤需求，经大秦线各分界口装运到京津唐地区的电厂、钢厂，保障北京、天津和河北地区的用煤需求。2011年，随着集张线的开通，内蒙装运到京津唐地区的煤炭可以通过集张线运输，山西北部装运到京津唐地区的煤炭可以通过京包线运输。因此，可以将大秦线定位为专门供应沿海电厂的煤运通道，车流去向除本线到达外全部到港，减少或封闭各分界口的车辆交接，进一步提高大秦线的运输效率。

（2）优化车种结构，提高车辆周转效率。目前，大秦线上还有部分普通敞车，这些车辆运行速度低于 C80、C70型车，静载重较小，单位运输效率较低，影响大秦线整体运输效率。大秦线统一车流去向后，可以剔除普通敞车，实现 C80、C70型车的整列固定循环，提高大秦线车辆周转效率，

（3）优化湖东二场重车开行方案，压缩运行线数量。大秦线全部使用 C80和 C70型车辆后，湖东二场可以全部组织2万吨、1.5万吨 和单元万吨列车，并且可以提高2万吨 列车开行比重，节省出更多时间进行路基、轨枕养护和设备维护，确保大秦线列车运行安全。

（4）升级交易平台，优化货源组织。目前，秦皇岛煤炭交易中心是北煤南运的最主要煤炭交易市场，可以在此基础上将唐山、曹妃甸等港口的煤炭交易整合到一起，建成统一的北煤南运交易平台，并通过互联网等手段实现远程交易。随着大秦线及相关煤运通道能力的逐步宽松，山西、内蒙等地的煤炭发运企业可以通过交易平台了解市场信息、进行煤炭交易，将现有先运输到港口再进行交易的模式逐步改变为先进行交易再运输的模式，避免港口煤炭积压，减少库存和交易成本。铁路部门根据市场变化及时调整运力，通过调整运量平衡市场波动，避免因港口库存过高导致市场波动加剧，进而影响大秦线主通道的运输组织。

（5）统一信息平台，优化集疏运衔接。目前，铁路与港口间的信息沟通虽然有一定的机制保障，但主要是通过人工传达，难以保证及时、准确、全面的沟通。通过开发大秦线集疏运信息系统，构建铁路、港口，以及煤炭发、收货单位的统一信息平台，使大秦线集疏运全过程的信息完全公开、透明，不仅可以加强信息沟通，降低协调成本，实现集疏运各环节的无缝衔接，而且可以净化运输环境，提高大秦线集疏运组织效率。

1003-1421(2011)01-0047-05

U294.8+8；U296

B

2011-01-10

责任编辑：林 欣