可持续发展，高速铁路的未来

本刊记者 宋慧欣

进入2011年，虽然刘志军、张曙光的罪与罚尚未盖棺论定，急速飞驰的中国高铁却放慢了脚步。中国高速铁路的发展前景突然之间由阳光大道演变成雾里看花，中国高铁的未来究竟将如何？究其根本，决定轨道交通未来的并不是简单的技术问题，更不是国家政府的几个政策，而是其发展模式的可持续与否。

高铁建设骤然“降温”

2008年中国的高铁里程只有649公里，如今这一数字已经是8400公里了，是高铁第二大国日本的四倍。近年来，从开工、试行到开通，从时速250到300直至486.1，中国高铁的建设速度与其所能达到的时速一样，飞速上升。然而进入2011年，虽然刘志军、张曙光的罪与罚尚未盖棺论定，急速飞驰的中国高铁却放慢了脚步。

虽然相关部门仍在言语上坚持中国高铁建设不会放缓，但随着新任铁道部部长盛光祖公开表示：铁路建设规模要适度超前，而不能过度超前，今后在具体项目安排上要“保在建、上必需、重配套”。连续多年“跨越式”发展的高铁未来将减速似乎已成为普遍的共识。

依据此前规划，“十二五”期间新建高铁将占新建路线里程的50%。到2015年，高速铁路达1.6万公里以上，铁路的投资将维持在3.5万亿左右。而4月22日铁道部视频会议中，盛光祖指出，“十二五”期间新线投产总规模控制在3万公里以内，安排基建投资2.8万亿元，到2015年全国快速铁路4.5万公里左右。“这显然是两种发展模式，第一个是以高铁为主，第二个是以快速铁路为主。”在铁路专家眼里，这已经是中国铁路发展根本性的转变。

最新消息称，有些计划内的高铁项目将被停止。而铁道部在经过几天研讨后，对于今年的基本建设投资也基本达成一致：缩水2000多亿左右，即从年初计划基本建设投资7000亿减少为4000多亿。根据一些业内人士的分析，这将加速铁路乃至整个交通运输行业格局变化，高铁相关行业将重新洗牌。

纵观我国高速铁路近7年的发展，这样的局面也并不是无迹可寻。2004年夏天，北京世纪金源一场招标会拉开了中国高铁跨越式发展的序幕，铁道部首次拿出了高速铁路项目订单——200列时速200公里动车组。此后，随着我国高铁建设里程和开通时速的不断刷新，各大媒体纷纷宣称中国已经进入“高铁时代”，然而除了对于这些数字的不断追求，中国高铁的建设者们却对如何保证高速铁路建设可持续发展这一根本问题以及如何解决高铁在投入运营之后暴露出的种种问题言之甚少。

高铁负债

铁道部新闻发言人王勇平近日表示：“尽管近年来铁路实现了较快发展，但是在发展过程中也存在着一些不协调、不和谐、不可持续的问题。”

不协调，主要是指铁路工作与经济社会发展需求不适应，既有运输能力不足的问题，也有部分铁路建设超越地区经济社会发展水平的问题；不和谐，指的是铁路建设和运营与人民群众的需求有的不相适应，既有群众感到不方便的问题，也有超越老百姓承受能力的问题；不可持续，指的是铁路运营经济效益的增长，与相应的财务支出需求相比，难度越来越大，在铁路长远发展保障问题上还面临一些课题。

铁道部财务司最新公布的铁道部一季度主要财务及经营数据报告显示，铁道部2011年第一季度亏损37.6亿元。纵然建设高铁是我国铁路发展的必然趋势和唯一选择，但借债修建高铁也是财政有限的背景下的无奈之举。高铁建设归根结底不是简单的技术问题，而是经济问题，发展规划必须遵守经济规律和符合国情需要，违反经济规律的“大跃进”式高铁建设是不甚科学的做法，带来更多的可能是伤害。

另一方面，中国现已建成的高速铁路的高端票价也不断受到社会各界的质疑，一边宣称着要承载民生之责缩短城市距离，一边却又以市场投资人的姿态，用誓要收回成本、赚取高额利润的气势，以高额的票价、霸道的垄断堵塞着民生。大量群众高喊坐不起高铁，被迫选择其他更便宜的交通工具，这又说明当前的高铁建设步伐过快，与我国现有的国情需要不合适，老百姓被高铁实际上就是变相掏老百姓的腰包。

在这样的矛盾之下，高铁所面临的问题是票价过高，上座率较低，盈利相当有限，甚至不少线路长期处于亏本运营状态，需要国家补贴度日。假如在这种状态下，仍只是一味追求速度和里程，那么只能是进入一种恶性循环，现有的铁债危机将进一步扩大，结果必然是无钱还债。

高铁隐患

2011年2月，人民日报社陕西分社社长杜峻晓发文对高铁安全性提出了质疑，表示中国高铁发展很快，高铁工程质量无法保证。文章披露，中铁某局一位退休工程师在离开工作岗位时说过：“我这辈子出门坚决不坐高铁。” 这一文章引发了很多人对于高铁建设安全隐患的质疑。

据中国财新网报道，刘志军下台后，中国国务院多次召集专家讨论高铁安全问题，一系列安全问题陆续被揭发出来。有专家表示，欧洲等时速300公里的高铁要10年修成，中国两年就完成，抢工问题非常严重，带来设备品质等系列问题。 1名高铁供货商透露，多个项目同时上马，要求物资的供应量很大。工厂加班加点也不能满足需求，供货期大大压缩，在质量上力不从心，有时连抽样检查的时间都没有。高铁对路基的要求很高，任何路轨建成后，路基都会自然沉降，平均需要5年才能稳定，但中国几乎1天也不等，就透过大量建高架桥、路轨尽量笔直等方法解决，但专家忧心“可靠性问题”。另外，为了在短期内完成大量新建高铁，总承包商又层层分包，大批农民工没有经过任何培训，就直接从事技术含量很高的工作。

笔者在2009年采访某高铁列控系统供应商时，其就曾表示：“因为列控系统关系到高铁运营的安全问题，应该按部就班，一步一步地做，但是现在的客观形式并不给你这样的时间。当前的工程项目我们经常称之为‘三边工程’，即边定需求，边开发产品，边工程实施，在这种形势下如何保证产品的可靠性、稳定性，尤其是安全性是当前我们所面临的最大挑战。”

诚如其言，中国高铁建设速度如此之快，并且在运行速度上不断挑战，如何保证建设质量，如何应对系统故障，如何在恶劣的天气下安全运行，如何更加科学合理的运营，诸如此类的问题，都需要建设者们静下心来，踏踏实实地走好每一步。

寻求可持续发展之路

铁道部新的思路是，合理确定铁路建设规模、建设标准、建设进度和列车开行模式。旅客运输要考虑整个客运市场的需求，不是为某一方面的群体设计列车，应该考虑各种不同速度，停靠不同距离的车站，要更加方便群众，特别要采用方便农民乘车的运输方式。而且，西部要开通更多的普通列车，增加资金将投向西部铁路资源开发。

日前，铁道部称，计划6月底开通的京沪高铁将从设计之初的最高时速380公里降至300公里，此前一直饱受争议的豪华座椅将更换为普通座椅，由此未来列车票价可能也更加平民化。当然减速并不止于京沪高铁，也许所有中国在跑的高速列车都将慢下来。铁道部日前正式公布了“套跑”思路，从7月1日起，全国铁路将实行新的列车运行图。此次调整后，京沪高铁、武广高铁、郑西高铁、沪宁高铁等采取时速300公里和时速250公里两种速度等级混跑模式，实行两种票价，其中时速300公里的动车组列车票价将根据淡旺季浮动。

事实上，配合这种“套跑”思路的机车车型也接近完成。安邦咨询在一份报告中称，铁道部曾委托中国南车株洲电力机车有限公司开发能够安装高速铁路和普通铁路两种信号系统的机车。这种机车跟一般的火车头没有太大的区别，但可在高速铁路上以每小时200公里的速度行驶。根据发改委的有关规定，这种火车头牵引的普通客车票价标准应该参照1995年制定的普通列车票价执行，外界戏称之为“穷人的高铁”。

据专家介绍，“套跑”一方面节约成本资源，另一方面更加满足大众市场的需求，“这一政策会带来高铁技术发展以及运营组织模式的转变”。这无疑是铁道部寻求高铁未来可持续发展思路的重要举措，但其效果究竟如何还有待时间检验。