安哥拉铁路现状、规划发展及建设必要性分析

杨元明

(中铁第四勘察设计院集团有限公司,武汉 430063)

1 安哥拉简况

安哥拉地处非洲的西南部,西临大西洋(拥有1 650 km海岸线),北邻刚果、刚果(金)、东接赞比亚,南连纳米比亚。地势东高西低,大西洋沿岸为平原区。全国大部是海拔1 000 m以上高原,中西部的比那高原的莫科山海拔2 620 m,为全国最高点,构成全境主要分水岭。全国大部分地区属热带草原气候,年平均气温22 ℃,南部属亚热带气候；年降水量750～1 500 mm。国土面积124.6万km2,人口1 300万。首都罗安达,人口约400万。由于连年战乱,经济发展受到严重影响,基础设施毁坏严重。以铁路为例,目前,既有3条铁路中只有本格拉铁路和莫桑梅得斯铁路的部分区段能以低速维持运营,其余2 000多km铁路因严重毁坏而停运,急需修复重建。

2 安哥拉既有铁路现状及存在问题

2.1 既有铁路现状

安哥拉现有3条呈东西走向既有铁路,铁路总里程2 800 km。由北至南分别是罗安达至马兰热铁路(简称罗安达铁路)、洛比托、本格拉至卢奥边境的铁路(简称本格拉铁路)、纳米贝至梅农盖铁路(因纳米贝旧称莫桑梅得斯,因此简称莫桑梅得斯铁路)。该3条铁路均起自西部沿海,穿越中部山区后向东部高原延伸,3条铁路轨距均为1 067 mm的窄轨铁路,线路最小曲线半径90 m,最大坡度38‰；由于长期内战和年久失修,大部分铁路桥梁、路基毁坏，钢轨锈蚀,房屋垮塌,通信、信号、给水、电力全部中断；机车车辆残旧；仅少部分地段维持运营。自2002年实现和平后,安哥拉开展了全面的重建工作(2005年安哥拉政府立项修复改造)。目前3条既有铁路已动工开始修复。

2.1.1 罗安达铁路

罗安达铁路自罗安达至马兰热,该线全长478 km,为1 067 mm轨距的窄轨铁路。其中,西部起点邦戈—巴亚36 km,按城际铁路标准修建,双线路基、单线铺轨,设车站12个,平均站间距离3 km,由中国四川国际经济技术合作有限公司(34 km)和巴西EMSA路桥公司(2.2 km)承建；巴亚—栋多及卡库索—马兰热为铁路大修改造段(合计227 km),由中铁第五勘察设计院设计；仁热—卡库索为铁路中修改造段(长215 km),由中铁第勘察设计院设计。罗安达铁路大、中修均按单线设计,线路最小曲线半径为150 m、最大坡度20‰、牵引定数700 t、设车站16个(平均站间距28 km),采用6502电气集中联锁。该段线路的修复工程均由中铁二十局承建(图1)。

2.1.2 本格拉铁路

本格拉铁路西起洛比托港,向东经万博、奎托、卢埃纳至安哥拉边境城市卢奥,是一条东西贯穿安哥拉全境的最重要的国际联运线,线路全长1 308 km(含归玛支线65.4 km)；另有本格拉支线27.3 km,码头支线8 km。既有本格拉铁路为单线、轨距为1 067 mm的窄轨铁路(其中,罗比托—卡通贝拉机场19.55段为双线)。目前,仅洛比托—库巴153 km、万博—卡伦格41 km两个区段能保持低速运营。该铁路大、中修均按单线设计,线路最小曲线半径为150 m、最大坡度20‰、牵引定数700 t、设车站85个(平均站间距16 km),采用6502电气集中联锁。该项目的修复工程由中国上海铁路城市轨道设计院设计,由中铁二十局负责施工(图2)。

2.1.3 莫桑梅得斯铁路

莫桑梅得斯铁路西起纳米贝港,向东经卢班戈、马塔拉、栋戈、库万戈至梅农盖,正线全长747 km；另有TCHAMINA支线95 km、JAMBA支线17 km,既有莫桑梅得斯铁路为单线、轨距为1 067 mm的窄轨铁路。目前,仅纳米贝至马塔拉425 km区段能保持低速(30 km/h以下)运营。该铁路大、中修按单线设计,线路最小曲线半径为300 m、最大坡度20‰、设车站59个(平均站间距14 km),采用6502电气集中联锁。该项目的大修改造工程,由中国太原铁路设计院设计,由中国四川营山建筑工程总公司负责施工(图3)。

图1 罗安达铁路大修工程示意

图2 本格拉铁路大修工程示意

图3 莫桑梅得斯铁路大修工程示意

2.2 既有铁路存在问题

安哥拉既有铁路是葡萄牙殖民时代的产物,修建年代久远,建设标准低,采用技术落后,目前已不适应安哥拉社会经济快速发展的需要。虽然,现在正在进行修复改造,但仍存在如下一些问题。

2.2.1 既有铁路互不联通,条块分割、各自为政

目前,安哥拉既有铁路互不联通,没有构成铁路网络,严重影响铁路运输优势的发挥,铁路运量增长也受到制约。除本格拉铁路曾与赞比亚铁路接轨外,罗安达及莫桑梅德斯铁路也不与其他国家铁路连接。而且,3条既有线又分属不同的运营单位,各自为政。这就造成安哥拉铁路如下的局面。

(1)没有统一的铁路建设、运营标准。

(2)没有协调、统一的运输组织管理。

(3)段、所分布没有统一的规划、布局。机车交路运行也不合理。

(4)设备重复购置严重,资源没有得到合理、有效利用。

(5)3条铁路互不联通,使得通过铁路交流的客货流变得困难,铁路的功能没有得到最大限度的发挥,铁路固定资产的效能在社会、经济层面的最大化没有得到充分的体现。

2.2.2 既有3条铁路线的平面条件太差

既有铁路平面曲线半径太小：最小半径仅300 m,局部地段还保留有150 m的半径。小半径曲线的使用,不仅影响行车安全、旅客乘坐舒适度等行车质量指标,而且限制了客货列车的行驶速度、影响运行时间等技术指标,同时加大了对钢轨的磨耗、恶化了运营条件,增加了维修养护工作量,从而也影响到工程费、运营费等经济指标。

2.2.3 既有铁路局部地段限制坡度过大

既有铁路的限坡一般为20‰,局部地段限坡达30‰。在现有客货设备一定的情况下,过大的铁路纵坡不仅影响行车的安全,而且限制了铁路的运输能力。尤其是为了适应中部地区局部地段(长度较短)地形而全线采用较大的限制坡度,必造成两端(西部平原区和东部高原)运输能力的损失。

2.2.4 站间距离过大

安哥拉既有铁路为单线窄轨铁路(1067 mm),站间距离最大的达40多km。站间距离过大,严重影响了区间通过能力。

2.2.5 无固定电源及电力贯通线

安哥拉既有铁路沿线没有固定的、可靠的当地电源,全线也没有架设电力贯通线路,只在部分车站增设有柴油发电机组。对通信、信号等一级负荷供电极为不利。

2.2.6 通信信号技术落后

安哥拉既有铁路全线无通信设施,仅有几个站有1台固定电话,无车站联锁和区间闭塞系统,行车单凭手信号和人工电话加路签路票方式进行作业。在修复改造工程中,虽然也进行了现代化改造：采用64D继电半自动闭塞、6502电气集中联锁设备等,但由于外部电源的不稳定,使新设备的应用将大大折扣。

3 铁路建设的必要性分析

安哥拉长期的内战,严重影响了经济、社会的发展,基础设施遭到破坏。虽然自2002年结束内战、实现全面和解以来,政府采取了一系列改革措施,优先解决了部分关系到国计民生的基础设施项目,但由于底子薄、资金短缺,发展严重滞后。尤其是公共交通的发展已与社会经济的发展极不适应,必须尽快加大投入,先期解决公共交通问题,为经济发展做好铺垫。而作为公共交通中的“铁(路)”老大,则应成为各类交通运输工具的优先发展对象,因为铁路较其他运输方式具有如下优点。

(1)铁路首先是一种大众化的交通工具。铁路运输运票价便宜,而且能多拉快跑。能为不同阶层的民众提供不同质量的服务。

(2)与公路交通运输相比,铁路较高速公路具有占地少、环保、节能、安全的特点,同时还具有运能大、准点、舒适等优点,是旅客出行以及货物运输的首选。而公路仅在短途运输中具有少许优势。

(3)与航空运输相比,铁路在中短途客运及一般货物(煤、矿石、集装箱等)运输上具有无可比拟的优势,航空运输仅在长途客运及少量轻型货物运输上占优。

(4)与水运相比,铁路具有大能力、快捷等特点,而目前,安哥拉除沿海地区可以实现海运外,几乎没有内河航运。

综上所述,铁路较其他交通运输方式具有“多(运输量大)、快(跑得快、准点)、好(有利于经济发展、方便大众出行、环保、节能、安全等特点)、省(占地少、投资相对较省等)”的特点,因此,铁路建设应成为公共交通发展的重点。

3.1 加强铁路建设是适应安哥拉经济发展对运输需求的需要

经济发展与运输需求是相辅相成的,经济的发展必将带来运输业的繁荣,而运输业的发展必将促进经济的发展,经济发展是本,运输需求是标。经济的快速增长,需要运输业保持较高速的发展。自2002年安哥拉实现和平后,战后重建工作全面展开。2005年以来经济运行平稳,恢复速度加快,社会经济得到了长足的发展,但是由于受到交通条件的制约,尤其是既有铁路停止运营后,区域内运输能力紧张,矿产、生物等资源等得不到有效的开发利用,投资环境得不到明显改善,工农业生产仍处于较低的发展水平。铁路作为低成本、大能力的大众化交通工具,对于区域经济发展的“造血”功能日益凸现。因此加快安哥拉交通运输业、尤其是铁路行业的发展建设(既有铁路修复及新线建设),将极大地改善沿线地区交通运输条件和投资环境,有利于带动铁路沿线经济社会的发展,有利于经济不发达地区与发达地区加强交流与联系,有利于中、东部地区农副产品及矿产资源的外运及西部沿海日用品的东送,并接受东部沿海发达地区的经济辐射,从而带动整个社会经济的协调、均衡发展。

3.2 加强铁路建设是改善安哥拉铁路运输现状,完善综合交通体系的需要

安哥拉交通运输以公路运输为主,但是由于受地形条件限制,公路等级普遍较低,加之长期受战争影响,公路交通毁损严重,目前已不适应经济社会发展的需要。水运主要有海运(海运船队总吨位10万多t),内河航运不发达。航空客货运输量居非洲第5位。铁路均为单线窄轨线路,布局不合理、建设标准低、运行速度不高、运输质量差,并且均处于停运状态(仅极少区段维持低速运行)。由于没有铁路,缺少低成本、大能力、高效率的中长途运输方式,大量需要采用铁路运输的货物不得不通过公路或其他运输工具,大大增加了物流成本,削弱了企业市场竞争力和再发展能力。在客运方面,同样由于没有铁路,沿线地区的客流也不得不全部依靠公路或其他运输工具来完成,旅客出行极为不便。因此,加速既有铁路修复、加快新线建设,将填补综合交通体系中缺少铁路、缺少中长途最佳运输方式的空白,必将有利于适应当地运输市场的迫切需求,有效降低物流、客流的运输成本,提高企业市场竞争力,推动沿线资源的开发,促进地区对外客货交流,显著拉动地区经济发展。同时也是完善安哥拉综合交通运输体系的需要。

3.3 加强铁路建设是完善港口集疏运系统、促进港口发展和提高港口国际竞争能力的需要

港口是国民经济发展和对外贸易的重要基础设施,也是区域经济发展的最大优势资源。沿线主要港口有罗安达、本格拉、纳米贝等港口。罗安达港是安哥拉最大海港,也是西非的主要港口之一；本格拉港是安哥拉西海岸中部的主要港口之一,也是安哥拉南部地区的物资集散中心,同时又是扎伊尔和赞比亚部分物资的中转港；纳米贝港位于安哥拉西南部、濒大西洋,是全国最大的渔港之一。

港口后方集疏运系统直接影响港口的功能发挥、服务腹地范围和整体发展水平,强大的铁路集疏运条件对于大型港口的发展和服务腹地的拓展至关重要。因此加快安哥拉铁路的建设并使港口后方铁路集疏运通道连接成网,可有力保障沿海地区“货畅其流”,同时,也将使沿线各港口形成更有效的陆路连接,改变港口以往独自发展、联系松散的发展格局,使港口有条件在更大区域范围内进行资源整合和专业化分工协作、优势互补,促进港口的合理布局和资源的更合理利用,提高港口的发展能力和国际竞争力。

3.4 加强铁路建设是完善安哥拉铁路网布局的需要

安哥拉境内现有罗安达、本格拉、莫桑梅得斯等铁路,但路网总体规模不足,标准低,运能小,运输质量差,内部通道联系不畅。而且现有铁路均为东西方向、互不联通；境内也没有南北向铁路,铁路网络没有形成,铁路运输能力及运输的灵活性因没有完善的网络而得不到充分发挥。随着既有铁路的修复、沿海铁路及东中部南北向铁路的修建,未来安哥拉铁路运输能力将大为加强,质量大大提高,马兰热、万博、卢奥、梅农盖等中东部地区,由于相关铁路线的建成,相互间及与沿海地区的铁路运输通道将得到彻底改观,区域间的客货交流、商务活动、人员往来也更加便利,尤其是广大内陆腹地与沿海港口地区的客货交流将更加通畅。安哥拉经济快速发展的基础条件也将得到极大的改善。加快安哥拉南北铁路建设,使新线与既有线共同形成安哥拉铁路的“网状”结构,对完善安哥拉铁路网布局,彻底解决安哥拉运输能力紧张状况,增强安哥拉铁路网的灵活性和机动性,改善安哥拉交通和投资环境、促进资源开发和利用具有重要意义。

3.5 是节约资源、保护环境、实现区域环境可持续发展的需要

目前,安哥拉交通运输主要以公路为主。而过度依靠公路运输所带来的“高污染、高能耗、高占地”对当地的环境保护、资源节约带来了不少负面影响。保护环境、保护耕地、节约能源是当今世界必须高度重视的国家重要战略国策。铁路作为一种大众化的公共交通工具,其占地仅为四车道高速公路的一半,而运输能力却是高速公路的数倍；单位能耗仅为公路的1/4～1/6,利用电力作为终端能源,不消耗石油等不可再生能源,方便、清洁对环境基本没有污染,是最有效的环保型运输工具,铁路在安全性方面也明显优于公路。总之,铁路具有用地省、节约能源、污染小等显著特点,是一种安全高效的绿色交通运输方式,有利于实现经济、资源、环境的和谐统一和可持续发展。因此积极推进安哥拉铁路的规划研究和建设发展,是节约资源、保护环境、实现区域环境可持续发展的需要。

3.6 加强铁路建设是非洲大陆经济一体化发展的需要

安哥拉铁路可以北通刚果(金),东与赞比亚铁路相接,南联纳米比亚、进而延伸至南非。加快安哥拉铁路建设,可以促成非洲大陆铁路尽早联通,从而形成国际铁路联运网络,为非洲大陆经济一体化发展创造条件,并提升安哥拉的国际地位和邻国的经济互助：有利于一些被陆地“封锁”的国家获得出海口,有利于非洲国家的内陆腹地获得“干港”(dryports),从而使经济发展的地域分布更趋平衡。也有助于加强该地区与世界经济的接轨,使国际贸易更加便利,为共同繁荣创造了条件。总之,加强安哥拉铁路建设也是实现非洲大陆经济一体化发展的需要。

4 安哥拉铁路线网规划设想

铁路建设从开始规划到形成运输能力,所需周期长、投资大,对经济和社会发展影响深远。制定一个好的铁路网发展规划,可以使铁路建设更具有前瞻性、系统性和经济性,为铁路持续健康发展创造良好的条件,对于促进国民经济持续快速协调健康发展,对提高人民生活水平具有重要意义。

目前,安哥拉铁路没有一个较完整的线网规划。较早的铁路网规划是由一家德国公司完成的,虽然比较符合安哥拉当时的国情,但是,随着时间的推移和安哥拉国民经济的发展,原铁路网规划现已与安哥拉经济、社会等各个方面的发展不相适应,必须进行调整。根据安哥拉目前的经济、社会发展现状及城市分布等,对安哥拉铁路规划提出如下设想。

安哥拉境内铁路可按“四纵三横”的骨架网进行规划：三横即指东西方向、沿既有铁路通道的3条线,具体走向是,一是“罗安达—恩达拉坦多—马兰热—绍里木—卢奥”,二是“本格拉—万博—奎托—卢埃拉—卢奥”,三是“纳米贝—卢班戈—库万戈—梅农盖—希乌梅”；四纵即指南北向的几条铁路,具体走向是,一是“敦多—卢卡帕—绍里木—卢埃拉—希乌梅”,二是“姆班扎刚果—威热—马兰热—奎托—梅农盖”,三是“罗安达—栋多—万博—库万戈—翁吉瓦”；四是“卡宾达—卡希托—罗安达—孙贝—洛比托—本格拉—纳米贝”。另规划建设“罗安达—卡希托—威热”、“本格拉—卢班戈—希本巴—翁吉瓦”铁路。在此规划中,姆班扎刚果向北可接刚果铁路线上的马塔迪,敦多向北可接刚果铁路线上和伊莱博,卢奥向东可接刚果铁路线上的迪洛洛,希乌梅向东可接赞比亚的芒古,翁吉瓦向南可接纳米比亚的楚梅布。

在上述主骨架的基础上,还可以根据社会经济的发展及矿产资源开发利用的需要,适时新建一些支线铁路,以填补主骨架所不能顾及之处,从而使整个铁路网络布局更趋合理、完善,能更好地服务于安哥拉经济社会等各个方面的发展。

5 安哥拉铁路分期建设的建议

由于受社会、经济发展等因素的影响,加之铁路投资又大,铁路建设不可能一步到位。因此,对于安哥拉铁路,可根据安哥拉社会经济及生活发展水平,并在其线网规划的基础上,按分期建设的思路考虑。

目前,首要任务是必须尽快修复改造既有铁路，使其尽快恢复运营(正在实施),以解决时下客货运输紧张的局面；其次也应积极筹划新线建设事宜,对于新线建设,可按下述步骤考虑：

第一步,尽快建设沿海铁路的罗安达到纳米贝段。具体线路方案有两个：其一是，线路自罗安达引出后沿海边,经宽扎、卡兰巴、安博因至孙贝；其二是，线路自罗安达引出后,沿既有罗安达铁路至仁热,然后折向栋多,出栋多站后,线路经蒙邦多、安博因至孙贝(或栋多—加贝拉—孙贝)；

第二步,视社会、经济的发展,二期建设罗安达至卡宾达段。具体的线路方案有两个：其一是罗安达经卡希托、索约跨刚果河(新建桥梁)至卡宾达；其二是罗安达经卡希托、威热、姆班扎刚果至边境与刚果国的马塔迪,然后通过该国既有铁路延伸至卡宾达；

第三步,视纳米比亚国家铁路发展规划,建设纳米贝至纳米比亚的国际铁路。该段线路也有两个走向方案：其一是经沿海向纳米比亚延伸,其二是纳米贝经卢班戈至翁吉瓦与纳米比亚铁路接轨；

第四步,视刚果铁路发展规划,建设马兰热经绍里木至卢奥铁路；

第五步,视社会、经济及国家矿产资源分布情况,建设南北第二通道。即,姆班扎刚果—威热—马兰热—奎托(或万博)—梅农盖—翁吉瓦，与纳米比亚铁路接轨；

第六步,视赞比亚铁路发展规划,适时考虑将莫桑梅德斯铁路自梅农盖向东延伸经希乌梅至赞比亚境内的芒古；

第七步,根据安哥拉国家相关部门发展需求,适时建设一些支线或其他线路(对于一些大的城市,如罗安达,也可依据其城市人口、规模及经济社会发展状况等,考虑先行修建城市轨道交通)。

6 研究结论

安哥拉既有铁路修建年代久远，3条铁路互不联通,建设标准低,技术装备水平差,布局不尽合理,目前已不适应安哥拉社会经济快速发展的需要,急需修复改造恢复运营。在此基础上,为了安哥拉不同区域间经济协调均衡发展、人民生活水平的提高、社会政治生活的稳定,为了进一步完善安哥拉国家综合交通运输体系,形成以首都罗安达为中心，贯通安哥拉西、中、东部的铁路客货运输网络,充分发挥铁路的网络效益,也为了加速与纳米比亚、南非、刚果和赞比亚等国家铁路的联接,促进邻国间的经济互动,促进共同繁荣,安哥拉应根据本国国情和非洲大陆经济一体化的需要,积极制订国家中长期铁路网发展规划,并考虑适时开展新线建设。

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