北冰洋航线开发:中国的机遇与挑战

肖洋

随着北冰洋海冰的不断消退，北冰洋航线的开通日益成为可能。沉寂多年的北冰洋航线问题呈现加速升温态势，挪威、加拿大、俄罗斯等国已制定出各自的北极战略，其中开拓北冰洋航线是各国关注的焦点。在当前中国海运航线面临诸多安全隐患的背景下，开通北冰洋航线将对中国的经济发展与海洋运输线畅通产生积极且深远的影响。迄今为止，国内关于北极的研究多集中于气象、地质、水文及生物研究等地理学领域，尚未形成与国家发展紧密相连的重点方向，从国际政治经济学角度对北冰洋航线问题进行的研究尤显不足。笔者尝试对北冰洋航线开发对中国的战略意义及中国面临的机遇与挑战等进行分析，以期抛砖引玉。

一、开通北冰洋航线的现实依据

北冰洋位于亚洲、欧洲和北美洲北岸之间，面积1475万平方千米，岸线曲折、岛屿众多。北冰洋一侧以白令海峡与太平洋相通，另一侧通过挪威海、格陵兰海、巴芬湾等海峡与大西洋相连。北冰洋航线是指穿越北冰洋，连接大西洋和太平洋的海上航线。①白春江、李志华、杨佐昌:“北极航线探讨”，《航海技术》，2009年，第5期，第8页。由于国际上尚未确定北冰洋航线的起点与终点，本文以新版《系列世界地图》为基础、结合中国“雪龙号”破冰船四次北极科考的实际航线，认为北冰洋航线可分为三条线路。一是西起摩尔曼斯克，东到符拉迪沃斯托克，途经巴伦支海、喀拉海、拉普捷夫海、新西伯利亚海的“东北航线”(northeast passage)，这是连接东亚与西欧最短的海上航线。该航线开通于20世纪30年代，目前全线通航期近3个月。二是西起白令海峡的普罗维杰尼亚，向东沿美国阿拉斯加北部离岸海域，穿过加拿大北极群岛，直到戴维斯海峡的“西北航线”(northwest passage)。该航线在从波弗特海进入加拿大北极群岛时，分成两条支线:一条穿过阿蒙森湾、多芬联合海峡、维多利亚海峡到兰开斯特海峡;另一条穿过麦克卢尔海峡、梅尔维尔子爵海峡、巴罗海峡到兰开斯特海峡。三是穿越北极点的航线。这条航线从白令海峡出发，直接穿过北冰洋中心区域到达格陵兰海或挪威海。但是由于北冰洋中心区的海冰最为密集和厚实，几乎难以融化，因此这条航线目前仅是理论上的。本文所指的北冰洋航线主要是“东北航线”和“西北航线”。

北冰洋地区由于常年被冰雪覆盖、天气恶劣、通航条件复杂，一直被认为是国际海运的禁区。但随着全球气候持续变暖，北冰洋冰盖的融化呈现出加速趋势，全面开通北冰洋航线日益可期，并成为有关国家关注的焦点。

北冰洋航线的关键问题是通航期，亦即在海冰密集度低于15%、没有破冰船护航的情况下，船舶可以安全航行的时间。对北冰洋通航期的预测需要对北冰洋气温变化、海冰覆盖面积及多年冰厚度的变化趋势进行综合分析。美国地球物理学协会(A-merican Geophysical Union)对30年来北冰洋年平均气温变化统计表明，进入21世纪以来，北冰洋绝大部分地域和各月份的温度都呈现出不同程度的增高，某些无冰海域的年平均气温比有记录以来的平均气温高出5摄氏度。①R．Kwok and J．Morison，“Dynamic topography of the ice‐Covered Arctic Ocean from ICE Sat”，Geophysical Research Letters，Vol．38，2011，p．5．随着时间的推移，北极温度上升的趋势更加明显，幅度不断增大，到21世纪末其夏季温度甚至可高达14摄氏度左右。②World Wild Life Fund，“Arctic Climate Feedbacks:Global Implications Report”，2009，p．8，http://www．worldwildlife．org/what/wherewework/arctic/WWFBinaryitem13543．pdf．(上网时间:2011年6月7日)

从1979年至2009年3月，北冰洋海冰范围以每10年2．6%的幅度不断缩小，平均每年减少4．4万平方千米。③“NSIDC:Arctic Sea Ice Melt Seasons－latest Start on Record”，http://wattsupwiththat．com/2010/04/07/nsidc－arctic－sea－ice－meltseason－latest－start－on－record/．(上网时间:2011年6月7日)美国冰雪数据中心(National Ice and Snow Data Center)2011年3月10日的卫星图片显示，北冰洋夏季的结冰面积仅为15%。④National Ice and Snow Data Center，“State of the Cryosphere:Is the Cryoshpere Sending Signals about Climate Change?”http://nsidc．org/sotc/sea_ice．html．(上网时间:2011年6月7日)美国航天航空局2010年12月公布的卫星观测资料表明，北极海冰的平均厚度由20世纪80年代初的4．88米减少至2．45米。⑤National Aeronautics and Space Administration，“Satellites Show Arctic Literally on Thin Ice”，http://www．nasa．gov/topics/earth/features/arctic_thinice．html．(上网时间:2011年5月26日)美国国家海洋与大气管理局(National Oceanic＆Atmospheric Administration)2011年2月的报告指出，过去5年里，全球气候持续变暖导致北冰洋冰冻面积达到历史最低，北冰洋地区海冰厚度平均每年减少约17厘米，作为航运安全最大隐患的多年冰的厚度减少了35%。⑥National Oceanic＆Atmospheric Administration，“NOAA’s Arctic Vision＆Strategy”，2011，p．3，http://www．arctic．noaa．gov/docs/NOAAArctic_V_S_2011．pdf．(上网时间:2011年6月8日)该机构利用遥感技术预测，北冰洋海冰厚度将持续变薄，到2035年左右海冰厚度将不足1米。⑦National Oceanic＆Atmospheric Administration，“NOAA’s Arctic Vision＆Strategy”，2011，p．7，http://www．arctic．noaa．gov/docs/NOAAArctic_V_S_2011．pdf．(上网时间:2011年6月8日)届时，即使没有破冰船协助，普通商船或冰区加强型船舶依靠自身即可以正常航行。

通过对北冰洋目前冰情的变化及其未来变化趋势的分析不难发现，由于夏季海冰范围不断减少，北冰洋航线区域海冰密集度呈总体降低趋势。北极理事会在2009年北极气候影响评估报告(ACIA)中对未来几十年北冰洋海冰范围在3月份和9月份变化趋势进行了预测，指出:到2020年，加拿大北极群岛除小部分区域的海冰密集度仍保持在70%左右外，其他部分将基本无冰;“西北航线”的西部海冰密集度约在20%多一点，船舶基本可以通航;“东北航线”密集度均低于20%，夏季可以全线通航。到2040年，“西北航线”大部分水域接近无冰，“东北航线”的海冰密集度也均在10%以下，完全适合船舶航行。⑧Arctic Council，“Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report”，p．11，http://yosemite．epa．gov/oa/EAB_Web_Docket．nsf/Filings%20By%20Appeal%20Number/B8A4FD6E776DF3728525771A0060F57C/$File/Exhibit%2031%20AMS%20Assessment%20Excerpt．．．3．15．pdf．(上网时间:2011年6月8日)

二、开通北冰洋航线对中国的战略意义

北冰洋航线将成为连接中国与欧洲、北美洲的新“海上丝绸之路”。开通北冰洋航线对中国的战略价值主要在于节约航运成本、打开能源与资源进口的新格局、减少航运风险、优化产业布局等方面。

首先，有利于缩短中国与西欧以及北美之间海上航行的航程和时间，节约运输成本。就目前航运地理格局看，中国与西欧以及北美之间贸易航线迂回、绕航现象较为严重，导致运输成本过高，产品贸易周期长，不利于资源的优化配置。北冰洋航线如开通，将成为新的“大西洋—太平洋轴心航线”，使中国在现有东、西向两条主干远洋航线上再增加两条更为便捷的到达西欧和北美的航线，即到北美东部沿海港口走“西北航线”，到北欧、西欧和波罗的海港口走“东北航线”。表1数据直观显示了中国通过传统航线和北冰洋航线到北美、欧洲的海运距离。如从上海经苏伊士运河到伦敦的总航程约10413海里，而走“东北航线”航程仅为8046海里，航程缩短约2000海里。再如，从上海经巴拿马运河到格陵兰的努克港，总航程约为13098海里，若采用北冰洋的“西北航线”航程仅为6058海里，距离缩短了7000多海里。目前亚洲—欧洲的远洋航线大约为13000英里，“东北航线”全线通航后，亚洲—欧洲远洋海运航程至少可以缩短到7900英里，整整少走5100英里。①李振福:“北极航线的中国战略分析”，《战略与决策》，2009年，第1期，第2页。北冰洋航线比传统远洋航线节约11．6%－27．7%的运费成本。②李振华、徐剑华:“洲际集装箱船航线即将进入北极航录”，《中国海事》，2009年，第1期，第66页。成本降低主要缘于航程缩短节省了油耗。由于油耗占到海运成本的50%以上，油价越高，油耗在海运总成本中所占的比重越大，则北冰洋航线航程短的优势就越明显。中国对外贸易70%以上依赖于海上运输。按照中国海运运费支出一般占外贸进出口总额10%左右计算，③彭福永编著:《国际贸易实务教程》，上海财经大学出版社，2009年，第112页。2020年中国对外贸易总额将达到5．3万亿美元，④“商务部研究院:中国贸易额10年倍增”，《21世纪经济报道》，2010年5月18日。海运运费约为5300亿美元，如能利用北冰洋航线则可节省614亿－1468亿美元。

表1 中国港口到北美、欧洲的海上距离(单位:千米)

其次，有利于中国打开能源与资源贸易新格局，拓展国际经济合作新领域。根据美国地质调查局对北极自然资源的最新评估，北极地区未探明的石油储量达到900亿桶，天然气47．3万亿立方米，可燃冰440亿桶。⑤U．S．Department of Interior，“Circum－Arctic Resources Appraisal:Estimate of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle”，July 2008，pp．6－8，http://energy．usgs．gov/flash/CARA_slideshow．swf．(上网时间:2011年6月8日)北极地区的铁矿资源也很丰富，仅挪威可采铁矿就有3000万吨，钛1800万吨，加拿大北极巴芬岛的玛丽河铁矿可采储量为4．5亿吨。⑥Canadian International Council，“The Panda Bear Readies to Meet the Polar Bear:China Debates and Formulates”，June 2010，p．8，http://www．cdfai．org/PDF/The%20Panda%20Bear%20Readies%20to%20Meet%20the%20Polar%20Bear．pdf．(上网时间:2011年6月8日)在地理上，北极地区比非洲、南美洲更为接近中国，北冰洋航线的开通有助于该地区丰富的能源和资源的开发，从而也有助于改变目前中国石油和天然气等能源主要依靠从政局不稳的中东和非洲地区进口的格局。⑦国家海洋局极地考察办公室对外联络处、中国极地研究中心极地信息中心:《国外极地考察信息汇编》，2010年，第18期，第6页。事实上，俄罗斯的油气、加拿大北极地区的钨矿石、美国阿拉斯加和挪威的海产品早已成为中国的进口对象。此外，北冰洋航线开通后，必然会引发北冰洋沿岸港口、仓储、道路、管道、冰区船舶、炼油基地等基础设施的大规模建设及移民。这将为中国与有关国家开展建筑材料、工业产品的出口贸易与工程承包等领域的合作提供新的机遇。

第三，有利于减轻中国对马六甲海峡等海运要道的过度依赖，减少远洋海运安全风险。目前，中国海运远洋航线主要由四条贸易航线和五条能源航线构成。四条贸易航线指的是:中国—日本—北美的东向航线、中国—印度洋—地中海—欧洲的西向航线、中国—东南亚—澳大利亚的南向航线和中国—日本海—俄罗斯远东的北向航线。五条石油运输线包括:波斯湾—霍尔木兹海峡—马六甲海峡—台湾海峡—中国大陆的中东航线、西非—好望角—印度洋—马六甲海峡—台湾海峡—中国大陆及北非—直布罗陀海峡—地中海—苏伊士运河—红海—亚丁湾—印度洋—马六甲海峡—台湾海峡—中国大陆的非洲南北两条航线、马六甲海峡—台湾海峡—中国大陆的东南亚航线、南美东海岸—墨西哥湾—巴拿马运河—琉球群岛—中国大陆的南美航线。马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河等海运要道存在以下问题:一是政治风险高。中国几条重要海上通道都面临受制于人的风险。特别是作为海运航线咽喉点的各大海峡是所有从事海洋运输国家的必经之地，这些海峡一旦被封锁，世界上绝大多数国家的经济发展都要受影响，中国更是难以置身其外。二是过于拥堵，超大型船舶无法通过。近年来马六甲海峡、苏伊士运河、巴拿马运河等传统航道的劣势日益突出。根据剑桥大学北极海上运输工作组的统计，以目前海上货物运输量每年递增6%的发展趋势，苏伊士运河和巴拿马运河的通航能力将于21世纪中叶达到饱和。此外，巴拿马运河、苏伊士运河对经过船舶有船宽、吃水、载重吨等船型条件的限制。目前各海运枢纽的载重吨上限为:巴拿马运河8万吨，马六甲海峡10万吨，苏伊士运河16万吨。①张侠、屠景芳、郭培清、孙凯、凌晓良:“北极航线的海运经济潜力评估及其对我国经济发展的战略意义”，《中国软科学增刊(下)》，2009年，第2期，第90页。随着中国原油进口量的不断攀升，对大型运输船舶的需求也日益迫切。2010年中国原油进口2．39亿吨，对外依存率达53．8%。从俄罗斯和哈萨克斯坦通过陆路运输的原油量为2529万吨，仅占10．58%，海运量近90%。②中华人民共和国海关总署:“2010年12月全国进口重点商品量值表”，http://www．customs．gov．cn/publish/portal0/tab400/module15677/info281219．htm．(上网时间:2010年5月15日)预计到2020年，中国年进口原油总量将达到4．5亿吨，对外原油依存度达60%。③中华人民共和国发改委:“中国能源问题面临三大挑战”，http://www．sdpc．gov．cn/nyjt/dcyyj/t20080225_193253．htm．(上网时间:2011年5月16日)届时，中国每年将有3．2亿吨原油需用油轮运输，这需要建造上百艘载重20万吨以上的巨型油轮才能满足运输需要，如此庞大的运输船队，必将进一步加剧传统海运航道的拥挤程度。三是面临海盗等非传统安全威胁。中国海运油轮的巨型化趋势导致中国的能源海上运输将不得不放弃传统航线而绕道龙目海峡、好望角、几内亚湾等海盗出没的海域。国际海事组织的数据表明，全球共有六大公认的海盗多发区——红海和亚丁湾附近水域、孟加拉湾沿岸、东南亚水域、加勒比海、秘鲁沿海、智利沿海。中国的主要海运线路均经过海盗多发区，尤其是60%的进口石油要走印度洋—马六甲海峡—中国南海航线。海盗袭击对中国海运业、远洋渔业造成的影响越来越明显。北冰洋航线不仅可以绕开国际海运高风险地区，而且尤为适合大载重吨位的船舶通行。因此，在索马里海盗猖獗、苏伊士运河和巴拿马运河日益淤塞、海运成本不断上涨的情况下，开通北冰洋航线将使中国海上运输避开索马里海域、马六甲海峡、苏伊士运河等高风险海区，从而提高海上运输的安全性和可靠性。

第四，有助于优化中国沿海地区经济发展战略布局。航运及其船舶建造、港口建设、仓储转运及海洋信息服务等相关产业在沿海地区经济产业中占有重要地位。中国地处西北太平洋，北冰洋航线的开通将有力推动上述产业在沿海地区的发展，中国北方城市的发展将迎来更大的机会。④杨亮庆:“北极冰融暗藏中国发展良机”，《共产党员》，2008年，第9期，第14页。尤其是上海以北港口城市利用北冰洋航线到西北欧港口具有缩短25%－55%航程的优势，越往北的港口优势越大。⑤史春林:“北冰洋航线开通对中国经济发展的作用及中国利用对策”，《经济问题探索》，2010年，第8期，第48页。沿海城市的港口是来自北极地区能源和原材料的上岸地点和第一转运点，未来中国与北极地区能源和原材料贸易的增长将对港口分工和布局产生影响，比如大型天然气码头、油码头和煤码头等需要根据各港口接纳、转运、原地加工能力而重新调整。这对于中国北方经济的发展，特别是对实施东北振兴规划和大连东北亚国际航运中心建设极具意义。如在利用北冰洋航线缩短中欧海运航程方面，利用图们江出海口到北欧和到北美东岸的海运航程将缩短一半左右，优势在沿海地区各港口中最大，与日本横滨港的优势相当。如果北冰洋航线开通，借助图们江出海口，必将加强东北三省、内蒙古与日本、韩国甚至与西欧、北欧的市场联系，使东北地区成为继珠三角、长三角和京津冀地区之后的中国经济增长第四极。

三、中国的机遇与挑战

开通北冰洋航线必将对全球经贸与国际政治格局产生重大影响，因此中国应未雨绸缪，尽快谋划北冰洋航线开发与利用的战略与策略。

对于中国，在开辟和利用北冰洋航线问题上是机遇与挑战并存。机遇方面，中国参与开发北冰洋航线具有制度层面、信息储备、经济层面与国际法方面的有利因素。第一，拥有管理北极事务的参与权。中国是《斯瓦尔巴条约》和《联合国海洋法公约》的缔约国，同时也是国际北极科学委员会的成员国。中国于1925年就成为了《斯瓦尔巴条约》的缔约国，该条约在将斯瓦尔巴群岛主权赋予挪威的同时，确立了缔约国国民平等待遇原则以及和平利用群岛原则，各缔约国的公民有权自由进入该群岛，在遵守挪威法律的范围内从事正当的生产、商业以及科学考察等活动。中国因此拥有了进出斯瓦尔巴群岛地区从事科研考察和开发等活动、分享北极资源的权利，这为中国开辟和利用北冰洋航线创造了有利条件。此外，作为《联合国海洋法公约》缔约国，中国有权进入北极公海地区进行包括海洋科学研究在内的各项活动。中国虽然没有对北极提出主权诉求，但始终强调北极属于全人类，任何一个国家或集团都不能将之据为己有。北极的大片区域属于“国际海底区域”，目前由国际海底管理局代表全人类进行管理。北冰洋海底和海底资源既然是全人类的共同财产，就应全球共享，这是全世界绝大多数国家的共识。

第二，拥有一定的北冰洋航线相关信息储备。20世纪90年代以来中国在北极科考方面进行了卓有成效的工作，取得了丰硕成果:1996年中国成为国际北极科学委员会第16个成员国;2004年中国在北极斯瓦尔巴群岛上建立了第一个北极科考站黄河站;2005年云南省承办了北极科学高峰会议;2007年中国参加了国际极地年有关活动;1999年、2003年、2008年及2010年中国利用“雪龙”号科考船组织了4次北极科学考察。①陆龙骅、卞林根:“近30年中国极地气象科学研究进展”，《极地研究》，2011年3月，第1期，第3页。以上这些活动为中国开辟和利用北冰洋航线积累了气象、水文、海冰等情况的宝贵资料，培养了一批极地航海骨干。

第三，中国与欧美之间稳定增长的贸易额是中国开发利用北冰洋航线的推动力。2010年中国与美、加、俄、丹、挪等北极国家的外贸进出口总额达3967．68亿美元，②参见中华人民共和国商务部综合司:“中国对外贸易形势报告(2011年春季)”，2011年4月22日，http://zhs．mofcom．gov．cn/aarticle/cbw/201104/20110407511679．html(上网时间:2011年5月14日);中华人民共和国驻丹麦王国大使馆经济商务参赞处:“中丹商贸关系”，2011年5月9日，http://dk．mofcom．gov．cn/aarticle/zxhz/hzjj/201105/20110507540424．html(上网时间:2011年5月14日);中华人民共和国驻挪威王国大使馆经济商务参赞处:“2010年1－12月挪威与中国双边货物贸易统计”，2011年1月31日，http://no．mofcom．gov．cn/aarticle/tjsj/201102/20110207387599．html．(上网时间:2011年5月14日)并呈连年增长趋势。这就为中国开辟和利用北冰洋航线提供了充足的货源基础。2010年8月25日，一艘俄罗斯油船装载7万吨原油在破冰船导引下经“东北航线”顺利到达中国宁波港;同年9月4日，丹麦货轮“北欧巴伦支”号从挪威希尔克内斯港启航，在两艘俄罗斯破冰船的引导下，经“东北航线”，运载4万多吨铁矿石到达中国青岛港。③“北极航道——改写海运格局”，《中国海事》，2010年，第11期，第13页。由此，北冰洋航线商业化航行的序幕拉开并纳入了中国的视野。

第四，北冰洋主体部分尚属于公海，可自由航行。对于北极及其周边地区的法律地位，国际上还没有一个公约将其确定下来。虽然有关国家在关于“东北航线”和“西北航线”的法律地位问题上存有争议，并且试图努力扩大对北冰洋海域的管辖权，但总体上看北冰洋主体部分还是属于公海。国际法承认公海自由，即可以在公海进行航行、开发、铺设电缆和管道等活动。④张海文主编:《联合国海洋法公约释义集》，海洋出版社，2006年，第153页。这就为中国开辟和利用北冰洋航线提供了有利的客观环境。

从挑战方面看，尽管开通北冰洋航线对中国来说极具战略价值，但中国毕竟只是个近北极国家，对开发北冰洋航线及后续开发北极尚缺乏完整、系统的战略规划与知识储备，在北极事务的制度建设问题上，更面临着种种掣肘。首先，中国缺乏完整的北冰洋战略规划。中国虽然是具有广泛影响力的大国，但在北极政治和战略舞台上发挥的作用还十分有限，其根本原因在于中国北极人文领域研究滞后于国家发展的实际需要，未能像其他国家一样开展对北极地区人文、政治、自然环境和国家战略等领域的系统研究，难以为中国制定北极战略与策略提供基础素材和科学依据，这不仅制约了中国在北冰洋航线开发问题上的话语权，还限制了中国对开发北极应有的权益和国际地位的争取。

其次，中国对北极事务的制度性参与度较低。目前，在众多北极国际机构中中国只参加了北极理事会、国际北极科学委员会等少数几个，国内对北极问题的研究也刚刚起步，在有关北极论坛和国际会议上很少看到中国学者的身影。这既不利于中国了解北极国家的政策趋势，也无法向国际社会传达中国的声音。开通北冰洋航线只是个时间问题，中国应该高度重视参与北极相关的国际制度建设，这对于中国有效开发利用北冰洋航线具有重要作用。

第三，中国航运企业将面临更加残酷的竞争。中国虽然是海运大国，但还算不上海运强国。北冰洋航线开通后，首先受益的是俄罗斯、美国等传统海运大国，而中国与海运关系密切的航运企业普遍存在规模偏小、竞争力较低、缺乏相关航行经验等软肋。从操作层面说，中国缺乏能在北冰洋航行的船只，在生产大吨位、高科技极地船舶方面面临技术瓶颈，仅有一艘“雪龙”号破冰船可以进出北极冰区，获得的航线相关资料极为有限。不仅如此，中国远洋船上的船长和船舶驾驶人员绝大部分都缺乏冰海航行经验，这些将直接影响到中国能否有效开发并充分利用北冰洋航线的经济价值。

第四，中国参与开发北冰洋航线还面临国际压力，这种压力主要源于北冰洋航线的地缘格局以及其国际协调机制中出现的利己主义倾向。一方面，环北极国家不断提升对北极事务的干预能力。例如，俄罗斯拥有迄今为止最先进的18艘破冰船队，完全有能力在北极水域航行。这些破冰船结合抗冰性能极好的商业船只将会有助于俄罗斯在其北部海岸进行开采石油、天然气和采矿活动。另一方面，历史上环北极国家倡导的“扇形原则”和现行国际海洋法中的“大陆架制度”又使北冰洋航线有可能被沿岸各国分段控制。另外，北极理事会作为北极事务的国际协调机制，近年来出现明显的利己主义倾向，特别是北极国家对北极之外国家参与北极事务的讨论设置制度障碍，部分国家试图抛开中国，私下协商成立地区性多边条约体系，这可能使中国在未来北冰洋航线的管理中处于不利地位，即使北冰洋航线全线贯通如期而至，中国参与北冰洋事务也难以摆脱受制于人的局面。

结语

北冰洋航线的开通是全球气候变化带来的为数不多的积极影响，它的开通只是时间问题。在全球化的今天，开通北冰洋航线绝非简单的区域性事务，而是具有深远影响的国际性事务。考虑到中国的地理位置及其发展模式，维护海上运输通道的畅通在中国整体发展与安全中的地位日益重要。随着中国航运安全面临的隐患日益增多，开通与利用北冰洋航线将有助于缓解中国在海洋运输通道上的安全困境，更关乎中国经济的整体发展与总体安全，因而极具战略价值。中国应密切关注北极地区的政治经济发展态势，针对北冰洋航线权益格局演变做出恰当反应，适时参与北冰洋航线问题协调机制的制定，及早制定符合中国长远利益的北冰洋航线战略，以维护应得权益。在当前阶段，采取一些前瞻性的战略举措、加大先期投入很有必要，如在国内层面建立国家级北极战略，建造先进的军民两用破冰船与具有破冰能力的大型商船，出台优惠政策鼓励航运企业试航北冰洋、加强北冰洋航线相关领域的科考力度等;在国际层面与环北极国家，特别是俄罗斯、挪威、冰岛、加拿大等国合作开展北冰洋海底资源勘探和海运航道测量，争取成为北极理事会会员国，增加对北极事务决策的影响力等。